Спершу — трохи контексту. Для тих, хто не знайомий зі сферою заряджання EV: «CPO» найчастіше означає «Charge Point Operator» — оператора зарядних станцій. Зазвичай, хоча й не завжди, це та сама компанія, яка володіє зарядними станціями, тож CPO також може означати «Charge Point Owner» — власника зарядних станцій. Проте володіти зарядною станцією та управляти нею — це дві геть різні речі. Спойлер: операційна складова CPO — доволі прямолінійна гра, тоді як на боці власника все стає по-справжньому цікавим. Саме операторська частина формує EBITDA компанії, тоді як власник має дбати про вартість активів, а отже — про EBIT. Ми повернемося до цього далі в статті. А спочатку погляньмо на основні компоненти доходів і витрат типового Оператора:
Дохід від заряджання
Зазвичай це основне, а в багатьох випадках — єдине джерело доходу Операторів. Деякі також заробляють, надаючи послуги стороннім власникам зарядних станцій, або ж торгуючи сертифікатами на певних ринках. Про це — трохи згодом.
Дохід Оператора від заряджання надходить через два основні канали:
- Оплата без реєстрації. Це коли незареєстровані клієнти платять безпосередньо на зарядній станції — банківськими картками або мобільними платежами.
- Дохід від EMSP.
Для тих, хто не знайомий із цим терміном: EMSP означає Electric Mobility Service Provider — постачальник послуг електромобільності; іноді використовують просто EMP або MSP. По суті, EMSP володіють клієнтською базою, а CPO — зарядними станціями. Для аналогії уявіть інфраструктуру мобільної мережі — вежі та сервери ядра мережі (CPO) — і мобільних операторів (EMSP), які продають вам підписки в мережах різних операторів. Зазвичай CPO укладає двосторонні угоди з великими EMSP або просто розміщує свою мережу на платформах на кшталт DCS, Hubject чи Girève, які покликані з’єднувати EMSP та CPO. Деякі Оператори також мають власний EMSP — або ексклюзивно, або паралельно з іншими EMSP. Лише на цю тему можна було б написати цілу серію статей — і, можливо, ми ще це зробимо.
А поки спростімо: дохід від оплат без реєстрації надходить від клієнтів, які просто приїхали до зарядної станції й хочуть зарядитися. Дохід від EMSP надходить від клієнтів, які мають певну підписку або реєстрацію. Ціноутворення для різних клієнтських сегментів — це вже зовсім інша історія, якої ми, можливо, торкнемося в іншій статті. Але поки вважатимемо, що більшість зарядних сесій тарифікується за kWh — тобто безпосередньо залежно від обсягу електроенергії, відпущеної кінцевому клієнту. В останні роки галузь поступово зійшлася на цій моделі ціноутворення.
Тепер перейдемо до складових витрат:
Вартість електроенергії
Це просто CoGS (Cost of Goods Sold) — собівартість реалізованої продукції. Розраховуючи її загальну суму, потрібно враховувати як вартість електроенергії в період її постачання, так і плату за користування мережею. Мережеві тарифи зазвичай складаються з фіксованої та змінної частин, причому змінна може залежати від пікового навантаження, загального обсягу відпущеної енергії, часу використання та інших чинників. Ці витрати можуть кардинально відрізнятися залежно від сезону, часу доби та географії. Деякі Оператори напряму перекладають спотову ціну плюс маржу на кінцевих клієнтів, але з практичних і регуляторних причин (а також тому, що багато Операторів зафіксували ціни для EMSP) більшість воліє усереднювати її в часі, періодично коригуючи ціни для клієнтів на основі прогнозу витрат. Дехто намагається хеджувати цей ризик, зазвичай через пряму угоду про закупівлю поза спотовим ринком (так званий PPA).
Транзакційні витрати
Вартість обробки транзакцій без реєстрації. Зазвичай Оператор співпрацює з платіжним провайдером на кшталт Adyen або подібним, який проводить платежі за комісію. Щодо доходу від EMSP, транзакційні витрати лежать на боці EMSP.
Витрати на технічне обслуговування
Це витрати на планове й позапланове технічне обслуговування та ремонт. Зазвичай усі швидкі зарядні станції потребують щонайменше одного сервісного візиту на рік. Крім того, на зарядних станціях у полі трапляється всіляке, часом абсолютно неймовірне. Коротко кажучи: якщо ви здатні це уявити — будьте певні, це вже траплялося. Чи можна так розбитися, щоб Polestar опинився догори колесами на зарядній станції? Ще й як. Як думаєте, чи достатньо міцний кабель CCS, щоб стягнути зарядну станцію вагою 500kg з бетонного фундаменту просто на капот сусіднього Nissan LEAF, якщо кабель заплутається у фаркопі Audi e-Tron, а водій просто натисне педаль у підлогу? Безумовно. І це далеко не все. У вигляді прямих витрат, гарантійних зобов’язань, страхових виплат, втрати доходу чи будь-чого іншого — усе це зрештою коштує грошей, і це треба враховувати.
Клієнтська підтримка
Щомісяця тисячі людей уперше купують EV. У якийсь момент вони вперше опиняться перед швидкою зарядною станцією, не маючи жодного уявлення, що робити. Уявіть, що ви вперше заїхали на АЗС на автомобілі, про який нічого раніше не знали, і намагаєтеся зрозуміти, де розташований лючок паливного бака або чим дизель відрізняється від бензину. Зазвичай батьки пояснювали нам усе це, коли ми вчилися водити, але водії EV здебільшого не мали такої розкоші (поки що). Про користувацький досвід заряджання теж можна написати окрему серію статей, але наразі просто підкреслимо важливість якісної клієнтської підтримки.
Оренда локації / розподіл доходу
Ви аналітик, який намагається розібратися в прогнозі доходів CPO? Вас захоплюють їхні маржі EBITDA? Погляньте ще раз і з’ясуйте, скільки CPO планує платити власникам нерухомості — якщо взагалі планує. Найімовірніше, у прогнозах вони істотно недооцінюють цю складову. Якщо тільки CPO сам не є власником нерухомості (згадайте АЗС, що належать паливним ритейлерам на кшталт Circle K або BP), право будувати й володіти зарядними станціями в хорошій локації, ймовірно, коштуватиме дедалі дорожче. На ранніх етапах CPO могли отримати доступ до хороших локацій, просто виявивши готовність інвестувати. Однак власники нерухомості та девелоперські компанії дедалі краще усвідомлюють цінність своїх паркінгів, а нові CPO з глибокими кишенями намагаються купити собі шлях до критичної маси — тож очікуйте, що баланс сил зміститься на користь власників нерухомості. Мабуть, колись варто написати й про цей тренд.
Ліцензії SaaS
Окрім усіх типових корпоративних IT-систем, Оператору потрібна система під назвою CPMS: «Charge Point Management System» — система управління зарядними станціями. Великі Оператори старої школи могли розробити її самостійно, і для деяких із них (наприклад, ChargePoint) це частина основного бізнесу. Для таких компаній системи капіталізуються в балансі та зазвичай амортизуються протягом 3-5 років. Проте галузь переходить на спеціалізовані платформи на кшталт Driivz, Greenflux, Virta та інших, за які сплачують ліцензійні збори.
Розподілені накладні витрати
CPO може бути частиною більшої компанії з кількома напрямами бізнесу або окремою компанією, якій доводиться покривати повну вартість бухгалтерії, маркетингу, HR, офісів тощо.)
Чистий прибуток від суміжних напрямів бізнесу
Раніше ми згадали ще дві форми доходу: послуги та сертифікати. Коротко розгляньмо їх.
Послуги зазвичай означають будівництво або експлуатацію зарядних станцій для інших за певну плату. CPO мають процеси та команди, здатні перетворювати гроші інвесторів на зарядні станції в реальному світі, й час від часу вирішують надавати ці спроможності третім сторонам. Зазвичай це є частиною угоди з власниками нерухомості: власник сам володіє інфраструктурою, а CPO будує та експлуатує її за винагороду. Хоча це може забезпечити бажаний дохід у короткостроковій перспективі, а також відкрити новачкам шлях до виходу на ринок за asset-light стратегією, зворотний бік у тому, що ви можете будувати власного конкурента. З часом, на нашу думку, експлуатація зарядних станцій дедалі більше перетворюватиметься на товарний сервіс — і це має цікаві стратегічні наслідки, яких ми, можливо, торкнемося в іншій статті.
Торгівля сертифікатами — нішеве джерело доходу на окремих ринках, зокрема в California, зазвичай призначене для прискорення переходу на відновлювану енергетику. На таких ринках CPO можуть заробляти, продаючи сертифікати або кредити іншим гравцям, які з регуляторних причин зобов’язані їх купувати. Tesla, як відомо, заробляла на цьому значні суми в критичні періоди — як на кредитах від проданих автомобілів, так і на кредитах за енергію, відпущену через мережу Supercharger.
EBITDA
Якщо підсумувати всі наведені вище компоненти, отримаємо операційний прибуток CPO, або EBITDA. Для великого CPO зі здоровою маржею на CoGS, а також певним ефектом масштабу в інших складових витрат, маржа EBITDA може перебувати в діапазоні 25-35%, що є цілком пристойним результатом. Тож усе добре? CPO зі здоровою EBITDA відповідає всім критеріям: операційно прибуткова компанія, міцно вкорінена в ESG-секторі, що рухається на хвилі мегатренду, який більш-менш гарантує значні темпи зростання протягом наступного десятиліття й надалі? На жаль, це лише половина історії. Перейдімо на бік Власника та розгляньмо EBIT.
Підступна «D» в «EBITDA»
Будувати та володіти зарядною мережею — це, по суті, закопувати гроші в землю. Charge Point Owners — капіталомісткі компанії, які постійно шукають майданчики для будівництва. Щойно ви берете на себе зобов’язання щодо майданчика, приблизно половина інвестицій стає безповоротними витратами — а саме вартістю всього, що знаходиться під землею. Усе, що над землею, теоретично можна демонтувати та перенести на новий майданчик, але на практиці це майже ніколи не відбувається.
Отже, з практичного погляду, коли ви інвестуєте в майданчик, вкладені кошти мають окупитися за рахунок доходів від заряджання на цьому майданчику. Тоді як дохід входить до EBITDA, фактичні інвестиції в зарядну мережу належать до «D» — «Depreciation», тобто амортизації (нагадаємо, EBITDA означає «Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization» — прибуток до вирахування відсотків, податків, амортизації та зносу). З фінансового погляду вашу мережу зазвичай потрібно списати за 5–10 років — залежно від стандарту аудиту, конкретних договорів щодо майданчика, настрою аудитора та інших чинників. Саме цю фіксовану річну амортизацію слід відображати в балансі компанії, а отже, і в EBIT.
Подивімося, що це насправді означає, на дуже спрощеному прикладі. Припустімо, ви хочете інвестувати в один швидкісний зарядний слот вартістю 50.000€ (зарядний слот у термінології CPO — це можливість заряджати один автомобіль. Майданчик із 5 зарядними слотами може одночасно заряджати 5 автомобілів). Припустімо, ваш аудитор погоджується на 10-річний строк амортизації. Це дає річну амортизацію 5.000€. А маржа EBITDA CPO, припустімо, становить 30%. Це означає, що для покриття амортизації євро за євро майданчик повинен генерувати річний оборот (5.000 / 30%) = 16.667€, щоб вийти в нуль. Саме це має бути основою вашого інвестиційного рішення. Просто, чи не так?
На жаль, ні — з трьох причин:
1) Ставка дисконтування (IRR)
2) Нерівномірний розподіл доходу протягом періоду амортизації
3) Насичення ринку
Ставка дисконтування: знижена вартість майбутніх грошей
Усі гроші мають свою ціну. Крім того, будь-який майбутній дохід ризикований, тобто не гарантований. На цих двох базових істинах ґрунтується Internal Rate of Return, або скорочено IRR. IRR — це відсотковий показник, що складається з двох компонентів.
Перший компонент, ціна грошей, — це середньозважена вартість капіталу компанії (WACC). По суті, це відсотки, які компанія має сплачувати за боргове фінансування, а також очікувана інвесторами дохідність власного капіталу. Залежно від фінансової структури компанії WACC зростатиме зі зростанням загальних процентних ставок — і навпаки.
Другий компонент — фактор ризику майбутніх доходів — складніший. Його фактичне значення зазвичай належить до найретельніше охоронюваних секретів компанії. Для його розрахунку потрібно оцінити безліч чинників: сектор, у який ви інвестуєте, конкуренцію, фундаментальні показники тощо. У підсумку ви отримуєте те, що зазвичай називають β (бета) компанії. Якщо у вас є історичні дані компанії, ви можете розрахувати β за допомогою регресійного аналізу. Але якщо ви намагаєтеся розрахувати майбутнє β компанії в новому секторі — наприклад, для CPO, — доведеться проявити трохи більше винахідливості.
Коли ми маємо обидва компоненти, маємо і IRR, який використовується для дисконтування вартості майбутніх грошових потоків. Це означає, що чим далі ми заглядаємо в майбутнє, тим сильніше дисконтується вартість наших прогнозів доходу, тобто тим менше вона коштує. Інакше кажучи, IRR дає інвесторам або компанії змогу порівнювати різні інвестиційні можливості з різними профілями та вкладати кошти в ті альтернативи, які забезпечують найвищу дохідність залученого капіталу. За хвилину ми покажемо це на практичному прикладі, а спершу розгляньмо наступну проблему: варіативність доходів.
Нерівномірний розподіл доходу
Тепер, коли ми знаємо, як визначити вартість майбутніх грошей, можемо розглянути грошовий потік зарядної станції в часі. По суті, усі CPO роблять ставку на зростання використання зарядної станції протягом її життєвого циклу — просто тому, що на дорогах ставатиме дедалі більше EV. Це цілком обґрунтоване припущення, хоча й з кількома важливими застереженнями, які ми розглянемо в наступному розділі. Але поки що припустімо, що зарядна станція щороку використовуватиметься дедалі активніше. Зазвичай це означає, що в перші роки експлуатації зарядна станція не покриватиме власну амортизацію євро за євро, але це компенсуватиметься вищими доходами в наступні роки. З погляду грошового потоку це означає, що станція буде генерувати позитивний грошовий потік протягом свого життєвого циклу. Однак після коригування на IRR картина різко змінюється.
Розгляньмо наведений вище приклад із зарядним слотом вартістю 50.000 €, який амортизується протягом 10 років. Додаймо гіпотетичне лінійне зростання операційного прибутку та використаймо умовний IRR у 12%:
| Рік | Балансова вартість | Амортизація | Операційний прибуток | Операційний прибуток з коригуванням на IRR |
|---|---|---|---|---|
| 0 | 50 000 | |||
| 1 | 45 000 | (5 000) | 3 500 | 3 125 |
| 2 | 40 000 | (5 000) | 4 000 | 3 189 |
| 3 | 35 000 | (5 000) | 4 500 | 3 203 |
| 4 | 30 000 | (5 000) | 5 000 | 3 178 |
| 5 | 25 000 | (5 000) | 5 500 | 3 121 |
| 6 | 20 000 | (5 000) | 6 000 | 3 040 |
| 7 | 15 000 | (5 000) | 6 500 | 2 940 |
| 8 | 10 000 | (5 000) | 7 000 | 2 827 |
| 9 | 5 000 | (5 000) | 7 500 | 2 705 |
| 10 | - | (5 000) | 8 000 | 2 576 |
| РАЗОМ | (50 000) | 57 500 | 29 903 |
З погляду грошового потоку станція згенерує 57.500€ за свій 10 – річний інвестиційний життєвий цикл, що дорівнює 15% дохідності за 10 років. Уже на старті не надто вражаюче, але після коригування на IRR вся економіка розсипається. Оскільки більша частина доходу станції припадає на майбутнє і тому суттєво дисконтується, чиста приведена вартість (NPV) грошового потоку становить мізерні 29.903€ у сьогоднішніх грошах інвестора. Порівняно з інвестицією в 50.000€, це, очевидно, не сходиться.
Є два очевидні способи виправити цю проблему: знизити вартість будівництва станції та / або збільшити дохід від неї. Ми повернемося до цього у висновках, після того як розглянемо останню проблему: насичення ринку.
Насичення ринку: скільки електроенергії насправді потрібно EV?
Заряджання EV — це, по суті, гра з нульовою сумою. Як практичне правило, реальне середньорічне споживання по всьому парку BEV (Battery Electric Vehicle) становить приблизно 0,2kWh на кілометр. Якщо на вашому ринку є 100.000 BEV, кожен із яких проїжджає в середньому 12.000 km на рік, сукупне споживання енергії становить (100.000 * 12.000 * 0,2) = 240 000 000 kWh, або 240 GWh. Якщо тільки вам якимось чином не вдасться змусити всіх їздити більше або переконати OEM виробляти менш енергоефективні автомобілі, єдиною реальною змінною, що визначає загальний обсяг ринку заряджання, залишається кількість BEV на дорогах. Потім вам лише потрібно розподілити цей обсяг між сегментами заряджання й залишити CPO боротися за частку ринку в кожному сегменті.
Сегментація та обсяги сегментів — теми, які нам, імовірно, варто додати до дедалі довшого списку майбутніх статей, що їх потрібно написати. Існує багато способів сегментувати ринок заряджання, але поки що зупинімося на такому: незалежно від способу сегментації, вам доведеться ділити відносно фіксований обсяг у будь-якому конкретному сегменті зі своїми конкурентами. Це означає, що за інших рівних умов рівень використання кожної вашої станції значною мірою залежатиме від того, скільки будують конкуренти. І, як ми вже бачили: щойно станцію збудовано, вона продовжуватиме працювати, доки має позитивну EBITDA.
Можна було б подумати, що надмірному розгортанню зарядних станцій автоматично запобігають раціональні інвестори: якщо провести розрахунки, можна визначити момент, коли ринок наближається до насичення. Загалом у цей момент було б мало сенсу вкладати додатковий капітал, адже вартість майбутніх доходів не покривала б поточні інвестиції. Однак із багатьох причин так відбувається не завжди. Подібна динаміка спостерігається й на інших ринках, наприклад у значною мірою циклічному сегменті перевезень VLCC. Інвестори вливають кошти в будівництво нових суден — лише щоб побачити, як фрахтові ставки обвалюються, коли на ринок одночасно виходить надто багато тоннажу. Можливо, в майбутній статті ми детально розберемо різні стратегії CPO, але поки що виділимо один-єдиний чинник: локацію.
Головне: локація, крихітко! (а також витрати й контракти)
Отже, ви дочитали цю довгу статтю й досі тут. Час винагородити ваші зусилля відповіддю на початкове запитання: що потрібно CPO, аби бути прибутковим?
Припустімо, ви цілком пристойний Оператор із заданою маржею EBITDA. А як Власник — маєте заданий IRR. Як ми згадували вище, два головні важелі для підвищення прибутковості — це дохід від заряджання та вартість будівництва.
Раніше ми навели приклад профілю грошових потоків зарядного місця. На ринку з нульовою сумою середній дохід на одне зарядне місце є прямою функцією кількості автомобілів і загальної кількості зарядних місць. Але що, як не всі зарядні місця однакові? Що, як деякі з них можуть генерувати дохід вище середнього (за рахунок інших, яким тоді доведеться заробляти нижче середнього)? Кожен CPO знає з власних даних, що клієнти надають перевагу одним локаціям над іншими. Кожен CPO провів масштабне моделювання з цього питання. І більшість CPO вважатимуть, що розкрили секрет пошуку локацій із доходом вище середнього.
Це не лише розв’язує проблему доходів, адже можна посилити свої оцінки мультиплікатором, що відображає цінність преміальних майданчиків, а й проблему насичення. Це дає змогу стверджувати, що на насиченому ринку більшість зарядних станцій, збудованих новачками на пізніших етапах, розташовуватимуться в посередніх локаціях, оскільки всі преміальні місця вже зайняті чинними гравцями. А оскільки дані показують, що клієнти віддають перевагу вашим преміальним майданчикам, можна стверджувати, що потік доходів від них збережеться навіть за насичення ринку, тоді як локації, збудовані новачками, постраждають.
Новачки, зі свого боку, можуть зіграти картою витрат. Вони можуть стверджувати, що чинні гравці мають вищу вартість на одне зарядне місце через застаріле обладнання й технології, тоді як новачки можуть скористатися роками поступових удосконалень і накопиченим ноу-хау, щоб ефективніше за витратами будувати свої мережі з нуля. Їм не потрібно тягнути за собою шлейф ранніх помилок — таких як несправні зарядні станції без належного балансування навантаження та з незручним інтерфейсом користувача, або просто хибний вибір локацій на початку шляху, — за які треба платити. Усе це й не тільки означає, що вони можуть вийти на беззбитковість за нижчого доходу на одне зарядне місце — і завдяки нижчим витратам на будівництво, і завдяки вищій маржі EBITDA.
Спільним для всіх гравців є те, що тривалість контракту можна вважати срібною кулею. Якщо вам вдасться продовжити контракт на майданчик із 10 до 15 років, аудитор може дозволити амортизувати певні елементи об’єкта, як-от підстанції та кабелі, протягом довшого періоду. Ви також отримуєте довший хвіст доходів, хоча й суттєво дисконтований. І на додачу могли б надовго зафіксувати розподіл доходів із власником майданчика на прийнятному й, що не менш важливо, передбачуваному рівні.
Підсумуємо: якщо у вас хороші локації, довгі контракти, економічно ефективне будівництво та ощадлива операційна модель, ви добре позиціоновані як CPO. Проте ви все одно вразливі до насичення ринку та кроків конкурентів.
А в якийсь момент у майбутньому вам доведеться переукладати всі контракти на майданчики — конкуруючи з іншими CPO, які прагнуть перебрати ваші преміальні локації, або навіть із власником нерухомості, який вирішить просто забрати майданчик собі. У наступній статті ми повернемося до кількох сценаріїв того, як це може розвиватися.
Епілог: Як виправдати співвідношення ціни до балансової вартості 73?
Насправді це радше запитання, ніж відповідь. Приклад узято з Allego, одного з небагатьох публічних CPO. Це означає, що компанія мусить розкривати всі свої показники у форматі, який легко аналізувати — на відміну від непублічних компаній, де доводиться продиратися крізь купу звітів, або навіть CPO, що входять до корпоративної структури, яка дозволяє їм узагалі не звітувати про щось справді цікаве.
12 липня 2023 року ринкова капіталізація Allego становила USD 743 M, а ціна акції — 2,8. Власний капітал акціонерів становив USD 27 M, тобто ринок оцінив капітал у 27,5 разів вище за його балансову вартість (звідси «співвідношення ціни до балансової вартості», або скорочено P/B). Хоча це саме по собі висока оцінка, середня цільова ціна 4 аналітиків, які відстежують компанію, становила 7,4. Якщо взяти за основу консенсус аналітиків, отримаємо цільову ринкову капіталізацію USD 1 964 M, що дає нам P/B 73.
Компанія стабільно фіксує збитки як на рівні EBITDA, так і EBIT, і спалює грошові кошти. Вона неодноразово залучала фінансування, і за поточних темпів спалювання коштів, схоже, незабаром буде змушена зробити це знову. І все ж аналітики вважають, що компанію слід оцінювати в 73 рази вище за її балансову вартість. Особисто мені це дуже важко зрозуміти. Якби я намагався це зрозуміти, то розглянув би такі чинники:
Керуючим універсальними фондами потрібно купувати ESG
Allego чітко належить до ESG-сегмента й є одним із дуже небагатьох публічно доступних варіантів для інвестицій в EV-інфраструктуру. Швидкий погляд на статистику акціонерів показує, що 15% акцій належить інсайдерам, а 84% — інституційним інвесторам. Разом це 99% загального обсягу акцій, тобто ці акції точно не є улюбленцями широкої публіки. Оскільки дедалі більше взаємних фондів, пенсійних фондів, суверенних фондів добробуту тощо отримують ESG-цілі, Allego може потрапити до індексів, кошиків і портфелів, через що великі фонди триматимуть її акції на автопілоті. Це створює штучний попит на акції, який не обов’язково ґрунтується на фактичних результатах компанії.
Премія за поглинання
Біля входу в простір CPO нині страшенна тиснява. В останні роки великі транснаціональні компанії з глибокими кишенями купували пов’язані із заряджанням компанії з солідними преміями, аби закріпитися на цьому ринку. Приклади — придбання Shell компанії New Motion і придбання VW постачальника CPMS has.to.be. Оскільки Allego постійно потребує коштів і є одним із більших CPO із суттєвою мережею локацій, можна стверджувати, що компанія дозріла для викупу, а це означає день виплати для наявних акціонерів.
Очікування щодо майбутніх доходів
«Так, звісно, компанія спалює гроші й усюди зазнає збитків, але все це нормально. Компанія все ще перебуває на інвестиційній стадії, максимізуючи потенціал сценарію захоплення території, який вона має всі шанси виграти завдяки своєму досвіду та ноу-ха, заснованому на даних. Вона має преміальні локації у великій кількості — те, що наразі недостатньо відображено в балансі компанії. Ми впевнені, що в майбутньому компанія перетвориться на машину з генерування грошових коштів».
Жодне з цих пояснень мене по-справжньому не переконує, і я досі не можу збагнути, як нібито раціональні аналітики можуть виправдати P/B 73 для Allego. Якщо хтось може допомогти мені зрозуміти, чого я не враховую, я був би дуже вдячний.
З повагою,
Ole Henrik Hannisdahl
Засновник, Incremental AS.