Mitä CPO:lta vaaditaan kannattavuuteen?

Ensiksi hieman taustaa. Niille, joille sähköautojen latausala ei ole tuttu, ”CPO” on useimmiten lyhenne sanoista ”Charge Point Operator”. Tämä on yleensä, muttei aina, sama yhtiö, joka omistaa laturit, ja CPO voi tarkoittaa myös ”Charge Point Owneria”. Latauspisteen omistaminen ja latauspisteen operointi ovat kuitenkin kaksi täysin eri asiaa. Spoilerivaroitus: CPO:n Operator-puoli on varsin suoraviivaista peliä, kun taas Owner-puolella asiat muuttuvat todella kiinnostaviksi. Operator-puoli luo käytännössä yhtiön EBITDA:n, kun taas Owner-puolen on huolehdittava omaisuuserien arvosta ja siten EBIT:stä. Palaamme tähän myöhemmin artikkelissa. Katsotaan kuitenkin ensin tyypillisen operaattorin keskeisiä tulon- ja kustannuseriä:

Latausliikevaihto

Tämä on yleensä operaattorin tärkein tulonlähde ja monissa tapauksissa ainoa tulonlähde. Osa ansaitsee rahaa myös tarjoamalla palveluita kolmansille Charge Point Ownereille tai jopa käymällä tietyillä markkinoilla kauppaa sertifikaateilla. Näistä lisää myöhemmin.

Operaattorin latausliikevaihto tulee kahden pääkanavan kautta:

• Suoramaksu. Tällöin rekisteröitymättömät asiakkaat maksavat suoraan laturilla pankkikortilla tai mobiilimaksulla.
• EMSP-liikevaihto.

Niille, joille termi ei ole tuttu: EMSP tulee sanoista Electric Mobility Service Provider, ja siitä käytetään joskus myös lyhenteitä EMP tai MSP. Pohjimmiltaan EMSP:t omistavat asiakkaat, kun taas CPO:t omistavat laturit. Vertauksena voi ajatella mobiiliverkon infrastruktuuria, kuten tukiasemia ja ydinverkon palvelimia (CPO:t), sekä mobiilioperaattoreita (EMSP:t), jotka myyvät liittymiä eri verkko-operaattoreiden yli. Tyypillisesti CPO neuvottelee kahdenvälisiä sopimuksia suurempien EMSP:iden kanssa tai listaa verkostonsa alustoille, kuten DCS, Hubject tai Girève, joiden tavoitteena on yhdistää EMSP:t ja CPO:t. Osa operaattoreista pyörittää myös omaa EMSP:tään joko yksinoikeudella tai muiden EMSP:iden rinnalla. Voisimme kirjoittaa pelkästään tästä kokonaisen artikkelisarjan – ja saatamme vielä kirjoittaakin.

Yksinkertaistetaan toistaiseksi: suoramaksuliikevaihto tulee rekisteröitymättömiltä asiakkailta, jotka vain saapuvat laturille ja haluavat ladata. EMSP-liikevaihto tulee asiakkailta, joilla on jonkinlainen tilaus tai rekisteröinti. Latauksen hinnoittelu eri asiakassegmenteille on kokonaan oma pelinsä, johon saatamme tarttua toisessa artikkelissa. Oletetaan nyt kuitenkin, että useimmat lataussessiot hinnoitellaan per kWh eli suoraan loppuasiakkaalle toimitetun sähkön määrän perusteella. Ala on viime vuosina vähitellen päätynyt tähän hinnoittelumalliin.

Siirrytään nyt kustannuseriin:

Sähkön kustannus

Kyse on yksinkertaisesti CoGS:stä (Cost of Goods Sold). Kokonaiskustannusta laskettaessa on huomioitava sekä toimitusajankohdan sähkön hinta että verkkotariffit. Verkkotariffit koostuvat yleensä kiinteästä ja muuttuvasta osasta, joka voi riippua huipputehokuormasta, toimitetun energian kokonaismäärästä, käyttöajasta ja muista tekijöistä. Kustannus voi vaihdella rajusti vuodenajan, vuorokaudenajan ja maantieteen mukaan. Osa operaattoreista siirtää spot-hinnan ja katteen suoraan loppuasiakkaille, mutta käytännön ja sääntelyn syistä (sekä siksi, että monet operaattorit ovat lukinneet kiinteät hinnat EMSP:ille) useimmat päättävät tasata kustannuksen ajan yli ja tarkistaa asiakashinnoittelua säännöllisesti kustannusennusteiden perusteella. Osa pyrkii suojaamaan tämän, yleensä suoralla ostosopimuksella spot-markkinan ulkopuolelta (nimeltään PPA).

Transaktiokustannus

Suoramaksutapahtumien käsittelyn kustannus. Yleensä operaattori tekee yhteistyötä maksunvälittäjän, kuten Adyenin tai vastaavan, kanssa, joka selvittää maksut palkkiota vastaan. EMSP-liikevaihdossa transaktiokustannus on EMSP:n puolella.

Ylläpitokustannus

Tämä on suunnitellun ja suunnittelemattoman ylläpidon sekä korjausten kustannus. Tyypillisesti kaikki pikalaturit vaativat vähintään yhden vuosittaisen huoltokäynnin. Lisäksi kentällä latureille voi tapahtua kaikenlaista hieman uskomatonta. Lyhyesti: jos pystyt kuvittelemaan sen, voit olla varma, että niin on tapahtunut. Onko mahdollista kolaroida niin, että Polestar päätyy katolleen laturin päälle? Todellakin. Uskotko, että CCS-kaapeli on tarpeeksi vahva vetämään 500kg painavan laturin irti betoniperustuksestaan viereisen Nissan LEAFin konepellille, jos kaapeli sotkeutuu Audi e-Tronin vetokoukkuun ja kuljettaja vain painaa kaasun pohjaan? Ehdottomasti. Lista jatkuu. Suorina kustannuksina, takuukäsittelynä, vakuutuskorvauksina, menetettyinä tuottoina tai muuten kaikki tämä päätyy maksamaan rahaa, joka on huomioitava.

Asiakaspalvelu

Joka kuukausi tuhannet ihmiset ostavat sähköauton ensimmäistä kertaa. Jossain vaiheessa nämä ihmiset päätyvät ensimmäistä kertaa pikalaturin eteen, eikä heillä ole aavistustakaan, mitä tehdä. Kuvittele ajavasi huoltoasemalle ensimmäistä kertaa autolla, josta et tiedä ennestään mitään, ja yrittäväsi selvittää, missä polttoainesäiliön korkki on tai mikä ero on dieselillä ja bensiinillä. Vanhempamme yleensä opettivat meille tämän kaiken, kun opettelimme ajamaan, mutta sähköauton kuljettajilla ei useimmiten ole ollut tätä etuoikeutta (vielä). Latauksen käyttäjäkokemus on jälleen aihe, josta voisimme kirjoittaa kokonaisen artikkelisarjan, mutta korostetaan nyt vain hyvän asiakaspalvelun merkitystä.

Paikkavuokra / tulonjako

Oletko analyytikko, joka yrittää saada tolkkua CPO:n tulosennusteesta? Innostavatko niiden EBITDA-marginaalit? Katso uudelleen ja selvitä, mitä CPO aikoo maksaa kiinteistönomistajille – jos mitään. Todennäköisesti ne aliarvioivat tätä erää merkittävästi tulevaisuuden osalta. Ellei CPO itse omista kiinteistöä (ajattele polttoainejakelijaa, kuten Circle K tai BP, joka omistaa huoltoasemat), oikeuden saada rakentaa ja omistaa latureita hyvällä sijainnilla hinta todennäköisesti nousee jatkuvasti. Alkuvaiheessa CPO:t pääsivät hyville paikoille pelkästään olemalla valmiita investoimaan. Mutta kun kiinteistönomistajat ja kiinteistöyhtiöt tiedostavat yhä paremmin parkkialueidensa arvon ja kun uudet, syvätaskuiset CPO:t pyrkivät maksamaan tiensä kriittiseen massaan, voimasuhteen voi odottaa kääntyvän kiinteistönomistajien eduksi. Tästä trendistäkin pitäisi luultavasti kirjoittaa artikkeli jossain vaiheessa.

SaaS-lisenssit

Kaikkien yleisten liiketoiminnan IT-järjestelmien lisäksi operaattori tarvitsee järjestelmän nimeltä CPMS: ”Charge Point Management System”. Suuret, vanhat operaattorit ovat ehkä rakentaneet tämän itse, ja joillekin (kuten ChargePoint) se on osa ydinliiketoimintaa. Näillä yhtiöillä järjestelmät aktivoidaan taseeseen ja poistetaan tyypillisesti 3-5 vuodessa. Ala on kuitenkin siirtymässä omistettuihin alustoihin, kuten Driivz, Greenflux, Virta tai vastaavat, joista maksetaan lisenssimaksuja.

Kohdistetut yleiskustannukset

CPO voi olla osa suurempaa yhtiötä, jolla on useita liiketoiminta-alueita, tai se voi olla itsenäinen yhtiö, jonka on katettava esimerkiksi kirjanpidon, markkinoinnin, HR:n, toimistojen ja niin edelleen täysi kustannus.)

Nettovoitto viereisistä liiketoiminta-alueista

Mainitsimme aiemmin kaksi muuta tulomuotoa: palvelut ja sertifikaatit. Katsotaan niitä lyhyesti.

Palvelut tarkoittavat tyypillisesti latureiden rakentamista tai operointia muille maksua vastaan. CPO:illa on prosessit ja ihmiset, joilla sijoittajien käteinen muunnetaan maassa oleviksi latureiksi, ja toisinaan ne päättävät vuokrata tätä kapasiteettia kolmansille osapuolille. Tämä on tyypillisesti osa kiinteistönomistajan kanssa tehtävää sopimusta, jossa kiinteistönomistaja omistaa infrastruktuurin ja CPO rakentaa sekä operoi sitä maksua vastaan. Vaikka tämä voi tuoda tervetullutta liikevaihtoa lyhyellä aikavälillä ja mahdollistaa tulokkaille vähävaraisen markkinoilletulostrategian, haittapuolena on, että saatat rakentaa omaa kilpailijaasi. Odotamme, että latauspisteiden operoinnista tulee ajan myötä yhä enemmän bulkkihyödyke, millä on kiinnostavia strategisia seurauksia, joihin saatamme palata toisessa artikkelissa.

Sertifikaattikauppa on kapea tulonlähde tietyillä markkinoilla, kuten Kaliforniassa, ja sen tarkoituksena on yleensä nopeuttaa siirtymää uusiutuvaan energiaan. Tällaisilla markkinoilla CPO:t voivat ansaita rahaa myymällä sertifikaatteja tai krediittejä muille toimijoille, joilla on sääntelyn vuoksi velvollisuus ostaa niitä. Tesla ansaitsi tästä tunnetusti merkittävästi rahaa kriittisinä ajanjaksoina sekä myytyihin autoihin liittyvistä krediiteistä että Supercharger-verkostonsa kautta toimitettuun energiaan liittyvistä krediiteistä.

EBITDA

Kun laskemme yhteen kaikki edellä mainitut komponentit, saamme CPO:n liikevoiton eli EBITDA:n. Suuremmalla CPO:lla, jonka CoGS-marginaali on terve ja joka hyötyy mittakaavaeduista myös muissa kustannuskomponenteissa, EBITDA-marginaali voi asettua 25-35% tasolle, mikä on varsin kelvollista. Kaikki siis hyvin? CPO, jolla on terve EBITDA, rastittaa kaikki ruudut: operatiivisesti kannattava yritys, vankasti ESG-sektorilla ja megatrendin kyydissä, joka käytännössä takaa muhkeat kasvuluvut seuraavalle vuosikymmenelle ja pidemmällekin? Valitettavasti se on vasta puolet tarinasta. Siirrytään omistajan näkökulmaan ja tarkastellaan EBITiä.

EBITDA:n hankala ”D”

Latausverkon rakentamisessa ja omistamisessa on pohjimmiltaan kyse rahan kaivamisesta maahan. Latauspisteiden omistajat ovat pääomavaltaisia yrityksiä, jotka etsivät jatkuvasti rakennettavia sijainteja. Kun sitoudut sijaintiin, noin puolet investoinnistasi muuttuu uponneeksi kustannukseksi – eli kaiken maan alla olevan kustannukseksi. Kaikki maanpäällinen voidaan teoriassa purkaa ja sijoittaa uudelleen toiselle sijainnille, mutta käytännössä näin tapahtuu lähes koskaan.

Käytännössä siis, kun investoit sijaintiin, siihen sitoutunut raha on saatava takaisin juuri kyseisen sijainnin lataustuotoilla. Tuotot kuuluvat EBITDAan, mutta varsinaiset latausverkkoon tehdyt investoinnit kuuluvat ”D”:n eli poistojen alle (muistathan, että EBITDA tarkoittaa ”Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization”). Taloudellisesti verkko on yleensä poistettava 5–10 vuodessa riippuen käyttämästäsi tilinpäätösstandardista, kyseisen sijainnin sopimuksista, tilintarkastajasi mielialasta ja muista tekijöistä. Tämä kiinteä, vuosittainen poisto on huomioitava yhtiön taseessa ja siten myös EBITissä.

Katsotaan, mitä tämä käytännössä tarkoittaa hyvin yksinkertaistetun esimerkin avulla. Oletetaan, että haluat investoida yhteen pikalatauspaikkaan 50.000€ kustannuksella (latauspaikka tarkoittaa CPO-kielellä kapasiteettia ladata yhtä autoa. Sijainti, jossa on 5 latauspaikkaa, voi ladata samanaikaisesti 5 autoa). Oletetaan, että tilintarkastajasi hyväksyy 10 vuoden poistoajan. Tällöin vuotuinen poisto on 5.000€. Ja oletetaan, että CPO:n EBITDA-marginaali on 30%. Tämä tarkoittaa, että jotta poisto katetaan euro eurosta, sijainnin vuotuisen liikevaihdon on oltava (5.000 / 30%) = 16.667€, jotta päästään nollatulokseen. Tämän pitäisi olla investointipäätöksesi perusta. Yksinkertaista, eikö?

Valitettavasti ei, kolmesta syystä:

1) Diskonttokorko (IRR)
2) Tuottojen epätasainen jakautuminen poistoajalle
3) Markkinoiden kyllästyminen

Diskonttokorko: tulevan rahan alennettu arvo

Kaikella rahalla on hintansa. Lisäksi kaikki tulevat tuotot ovat riskialttiita eli epävarmoja. Nämä kaksi perusasiaa muodostavat sisäisen korkokannan eli lyhyesti IRR:n perustan. IRR on prosenttiluku, joka koostuu kahdesta komponentista.

Ensimmäinen komponentti, rahan hinta, on yhtiön painotettu keskimääräinen pääomakustannus (WACC). Se on käytännössä korko, jonka yhtiö maksaa velkarahoituksestaan, sekä sijoittajien odottama tuotto omalle pääomalle. Yhtiön rahoitusrakenteesta riippuen WACC kasvaa yleisen korkotason noustessa ja päinvastoin.

Toinen komponentti, tulevien tuottojen riskitekijä, on hankalampi. Sen todellinen arvo on yleensä yksi tarkimmin varjelluista yrityssalaisuuksista. Sen laskeminen edellyttää joukon tekijöitä, kuten investoitavan sektorin, kilpailun, perustekijöiden ja muiden muuttujien tarkastelua. Lopputuloksena saat yleensä yhtiön β:n (beetan). Jos tarkastelet yhtiön historiallisia tietoja, voit laskea β:n regressioanalyysin avulla. Mutta jos yrität arvioida uuden sektorin, kuten CPO:iden, yhtiön tulevaa β:tä, on oltava hieman luovempi.

Kun molemmat komponentit ovat tiedossa, meillä on IRR, jota käytetään tulevan kassavirran arvon diskonttaamiseen. Tämä tarkoittaa, että mitä kauemmas tulevaisuuteen katsomme, sitä enemmän tuottoarvioidemme arvoa diskontataan eli sitä vähemmän ne ovat arvokkaita. Toisin ilmaistuna IRR antaa sijoittajille tai yhtiölle mahdollisuuden verrata eri profiileilla varustettuja investointivaihtoehtoja ja sijoittaa niihin vaihtoehtoihin, jotka tuottavat suurimman tuoton sijoitetulle pääomalle. Näytämme tästä käytännön esimerkin hetken kuluttua, kun olemme ensin tarkastelleet seuraavaa ongelmaa: tuottojen vaihtelua.

Tuottojen epätasainen jakautuminen

Nyt kun tiedämme, miten tulevan rahan arvo määritetään, voimme tarkastella latausaseman kassavirtaa ajan mittaan. Käytännössä kaikki CPO:t lyövät vetoa latausaseman käyttöasteen kasvusta sen elinkaaren aikana, yksinkertaisesti siksi, että teillä liikkuu yhä enemmän sähköautoja. Oletus on perusteltu, joskin siihen liittyy muutama tärkeä varaus, joita käsittelemme seuraavassa osiossa. Oletetaan kuitenkin toistaiseksi, että latausaseman käyttö kasvaa vuosi vuodelta. Tyypillisesti tämä tarkoittaa, ettei latausasema kata omaa poistoaan euro eurosta ensimmäisinä toimintavuosinaan, mutta myöhempien vuosien korkeammat tuotot kompensoivat tämän. Kassavirtaperusteisesti asema on siis kassavirtapositiivinen elinkaarensa aikana. Kun IRR kuitenkin huomioidaan, kuva muuttuu dramaattisesti.

Tarkastellaan edellä käyttämäämme esimerkkiä: 50.000 € maksavaa latauspaikkaa, joka poistetaan 10 vuodessa. Lisätään hypoteettinen lineaarinen nousu operatiiviseen voittoon ja käytetään kuvitteellista 12% IRR:ää:

Kassavirtaperusteisesti asema tuottaa 10 – vuoden investointielinkaarensa aikana 57.500€, mikä vastaa 15% tuottoa 10 vuodessa. Ei alun perinkään erityisen loistava, mutta IRR:llä oikaistuna laskelma hajoaa käsiin. Koska suurin osa aseman tuotoista syntyy tulevaisuudessa ja niitä siksi diskontataan voimakkaasti, kassavirran nettonykyarvo (NPV) on tämän päivän sijoittajan rahassa mitattuna vaivaiset 29.903€. Verrattuna 50.000€ investointiin tämä ei selvästikään täsmää.

Ongelmaan on kaksi suoraviivaista ratkaisua: latausaseman rakentamiskustannusten pienentäminen ja / tai latausaseman tuottojen kasvattaminen. Palaamme tähän johtopäätöksissä, kun olemme käsitelleet viimeisen ongelmamme: markkinoiden kyllästymisen.

Markkinoiden kyllästyminen: kuinka paljon sähköä sähköauto todella tarvitsee?

Sähköautojen lataus on pohjimmiltaan nollasummapeliä. Nyrkkisääntönä BEV-kannan (Battery Electric Vehicle) todellinen, ympärivuotinen keskikulutus on noin 0,2kWh kilometriä kohden. Jos markkinoilla on 100.000 BEV:tä, joilla ajetaan keskimäärin 12.000 km vuodessa, kokonaisenergiankulutus on (100.000 * 12.000 * 0,2) = 240 000 000 kWh eli 240 GWh. Ellet jotenkin saa kaikkia ajamaan enemmän tai onnistu vakuuttamaan OEM:t valmistamaan vähemmän energiatehokkaita autoja, ainoa todellinen muuttuja latausmarkkinan kokonaisvolyymin määrittämiseksi on teillä olevien BEV:ien määrä. Sen jälkeen volyymi tarvitsee vain jakaa lataussegmentteihin ja jättää CPO:t taistelemaan markkinaosuudesta kussakin segmentissä.

Segmentointi ja segmenttien volyymit ovat aiheita, jotka meidän pitäisi luultavasti lisätä kasvavan pitkälle tulevien artikkeleiden listallemme. Latausmarkkinan voi segmentoida monella tavalla, mutta todetaan toistaiseksi vain tämä: riippumatta siitä, miten segmentoit markkinan, jaat kunkin segmentin suhteellisen kiinteän volyymin kilpailijoidesi kanssa. Tämä tarkoittaa, että muiden asioiden pysyessä ennallaan latausasemakohtaiseen käyttöasteeseesi vaikuttaa voimakkaasti se, kuinka paljon kilpailijasi rakentavat. Ja kuten aiemmin näimme: kun latausasema on rakennettu, se jatkaa toimintaansa niin kauan kuin sen EBITDA on positiivinen.

Voisi kuvitella, että latauspisteiden ylitarjonta vältetään automaattisesti rationaalisten sijoittajien ansiosta: jos laskee luvut, pitäisi pystyä päättelemään, milloin markkina on lähellä kyllästymispistettä. Siinä vaiheessa lisäpääoman sijoittamisessa olisi yleensä vähän järkeä, koska tulevien tuottojen arvo ei kattaisi nykyistä investointia. Näin ei kuitenkaan aina käy, monista eri syistä. Sama dynamiikka näkyy myös muilla markkinoilla, kuten pitkälti syklisillä VLCC-laivamarkkinoilla. Sijoittajat kaatavat rahaa uusien alusten rakentamiseen vain huomatakseen, että rahtihinnat romahtavat, kun markkinoille tulee liikaa tonnistoa samaan aikaan. Saatamme pureutua eri CPO-strategioihin syvemmin tulevassa artikkelissa, mutta nostetaan toistaiseksi esiin yksi tekijä: sijainti.

Ydinviesti: Sijainti, kulta! (sekä kustannukset ja sopimukset)

Olet siis kahlannut läpi pitkän artikkelin ja luet yhä. On aika palkita vaivannäkösi vastauksella alkuperäiseen kysymykseen: mitä CPO:lta vaaditaan kannattavuuteen?

Oletetaan, että olet kohtuullisen pätevä operaattori, jolla on tietty EBITDA-marginaali. Omistajana oletetaan, että IRR:si on tiedossa. Kuten edellä mainitsimme, kaksi tärkeintä vipuvartta kannattavuuden kasvattamiseksi ovat lataustuotot ja rakennuskustannukset.

Aiemmin annoimme esimerkin latauspaikan kassavirtaprofiilista. Nollasummamarkkinassa latauspaikan keskimääräinen tuotto on suora funktio autojen määrästä ja latauspaikkojen kokonaismäärästä. Mutta entä jos kaikki latauspaikat eivät ole samanarvoisia? Entä jos jotkin latauspaikat voivat tuottaa keskimääräistä enemmän (muiden latauspaikkojen kustannuksella, joiden on silloin tuotettava keskimääräistä vähemmän)? Jokainen CPO tietää omasta datastaan, että asiakkaat suosivat joitakin sijainteja toisia enemmän. Jokainen CPO on mallintanut tätä perusteellisesti. Ja useimmat CPO:t uskovat ratkaisseensa koodin, jolla keskimääräistä paremmat sijainnit löydetään.

Tämä ei ratkaise vain tuotto-ongelmaa, sillä ennusteita voi vahvistaa premium-sijaintien arvoa kuvaavalla kertoimella, vaan myös kyllästymisongelman. Sen avulla voi väittää, että kyllästyneillä markkinoilla myöhemmässä vaiheessa markkinoille tulevien toimijoiden rakentamat latauspisteet sijoittuvat pääosin heikkolaatuisille paikoille, koska vakiintuneet toimijat ovat jo varanneet kaikki premium-sijainnit. Ja koska data osoittaa asiakkaiden suosivan premium-sijaintejasi, voit väittää, että näiden kohteiden tulovirta kestää markkinoiden kyllästymisenkin, kun taas uusien tulokkaiden rakentamat sijainnit kärsivät.

Uudet tulokkaat puolestaan voivat pelata kustannuskortin. Ne voivat väittää, että vakiintuneilla toimijoilla kustannus latauspaikkaa kohti on korkeampi vanhan laitteisto- ja teknologiapohjan vuoksi, kun taas uudet toimijat voivat hyödyntää vuosien iteratiivista kehitystä ja osaamista rakentaessaan verkostojaan alusta asti kustannustehokkaammin. Niillä ei ole maksettavanaan aiempien virheiden painolastia, kuten toimimattomia latauslaitteita, joista puuttuu kunnollinen kuormanhallinta ja hyvä käyttöliittymä, tai yksinkertaisesti alkuvaiheen vääriä sijaintivalintoja. Kaikki tämä ja paljon muuta tarkoittaa, että ne voivat päästä kannattavuusrajaan pienemmällä tuotolla latauspaikkaa kohti – sekä alempien rakennuskustannusten että korkeamman EBITDA-marginaalin ansiosta.

Kaikille toimijoille yhteistä on, että sopimuksen pituutta voidaan pitää hopealuotina. Jos onnistut pidentämään kohteen sopimuskautta 10 vuodesta 15 vuoteen, saatat saada tilintarkastajasi hyväksymään tiettyjen kohteen osien, kuten muuntamoiden ja kaapelointien, poistot pidemmälle ajalle. Saat myös pidemmän tulohännän, joskin voimakkaasti diskontattuna. Ja kaiken kruunuksi saatat lukita tulonjaon kohteen omistajan kanssa kohtuulliselle ja – mikä tärkeintä – ennakoitavalle tasolle pitkäksi aikaa.

Yhteenvetona: jos sinulla on hyvät sijainnit, pitkät sopimukset, kustannustehokas rakentaminen ja kevyt operatiivinen rakenne, asemasi CPO:na on vahva. Olet silti haavoittuvainen markkinoiden kyllästymiselle ja kilpailijoidesi liikkeille.

Ja jossain vaiheessa tulevaisuudessa sinun on neuvoteltava kaikki kohdesopimuksesi uudelleen – kilpaillen muiden CPO:iden kanssa, jotka haluavat vallata premium-sijaintisi, tai jopa kiinteistönomistajan kanssa, joka päättää ottaa kohteen haltuunsa itse. Palaamme muutamaan mahdolliseen skenaarioon myöhemmässä artikkelissa.

Jälkisanat: Miten 73:n P/B-luku voidaan perustella?

Tämä on oikeastaan enemmän kysymys kuin vastaus. Esimerkki on peräisin Allegosta, joka on yksi harvoista pörssilistatuista CPO:ista. Tämä tarkoittaa, että sen on raportoitava kaikki lukunsa helposti tulkittavassa muodossa, toisin kuin listaamattomien yhtiöiden, joiden tapauksessa on käytävä läpi pino raportteja – tai jopa CPO:iden, jotka kuuluvat konsernirakenteeseen, jonka ansiosta niiden ei juuri tarvitse raportoida mitään kiinnostavaa lainkaan.

On July 12, 2023, Allego’s market cap was USD 743 M, with a stock price of 2,8. Shareholder’s equity was USD 27 M, which means that the market priced the equity at 27,5 times its book value (hence “price / book ratio”, or P/B in short). While this in itself is a high valuation, the average price target between 4 analysts that track the company was 7,4. Using the analyst consensus as a basis, we get a target market cap of USD 1 964 M, giving us a P/B ratio of 73.

Yhtiö on tehnyt jatkuvasti tappiota sekä EBITDA- että EBIT-tasolla ja polttaa käteistä. Se on hankkinut rahoitusta useaan otteeseen, ja nykyisellä kassankulutusvauhdilla sen näyttää pian olevan pakko tehdä se uudelleen. Silti analyytikot uskovat, että yhtiön arvon tulisi olla 73-kertainen sen kirjanpitoarvoon nähden. Minun on henkilökohtaisesti hyvin vaikea ymmärtää tätä. Jos yrittäisin ymmärtää sitä, tarkastelisin seuraavia tekijöitä:

Yleisrahastojen hoitajien tarve ostaa ESG:tä

Allego osuu suoraan ESG-segmenttiin ja on yksi harvoista julkisesti saatavilla olevista vaihtoehdoista EV-infrastruktuuriin sijoittamiseen. Nopea vilkaisu omistajatilastoihin osoittaa, että 15% osakkeista on sisäpiiriläisten omistuksessa ja 84% institutionaalisten sijoittajien omistuksessa. Tämä kattaa yhteensä 99% koko osakekannasta, joten osake ei varsinaisesti ole kansansuosikki. Kun yhä useammalle sijoitusrahastolle, eläkerahastolle, valtion sijoitusrahastolle jne. asetetaan ESG-tavoitteita, Allego saattaa päätyä indekseihin, koreihin ja salkkuihin, joiden vuoksi suuret rahastot pitävät osaketta salkussaan autopilotilla. Tämä luo osakkeelle keinotekoista kysyntää, joka ei välttämättä perustu yhtiön todelliseen suorituskykyyn.

Yritysostopreemio

Ovi CPO-markkinaan on ruuhkautunut pahasti. Viime vuosina suuret, syvätaskuiset monikansalliset yhtiöt ovat ostaneet lataukseen liittyviä yhtiöitä tuntuvilla preemioilla päästäkseen markkinoille. Esimerkkejä tästä ovat Shellin New Motion -yritysosto ja VW:n CPMS-toimittaja has.to.be:n yritysosto. Koska Allego tarvitsee jatkuvasti käteistä ja on yksi suurimmista CPO:ista merkittävällä kohdeverkostolla, voidaan väittää, että yhtiö on kypsä ostokohde – mikä tarkoittaisi tilipäivää nykyisille osakkeenomistajille.

Odotukset tulevista tuotoista

“Kyllä, toki yhtiö polttaa käteistä ja tekee tappiota kaikkialla, mutta tämä on täysin normaalia. Yhtiö on edelleen investointivaiheessa ja maksimoi sellaisen markkinoiden valloitusskenaarion potentiaalia, jonka voittamiseen sillä on kokemuksensa ja datasta kertyneen osaamisensa ansiosta hyvät lähtökohdat. Sillä on premium-sijainteja suurissa määrin, eikä tämä näy tällä hetkellä riittävän hyvin yhtiön taseessa. Olemme vakuuttuneita siitä, että yhtiöstä tulee tulevaisuudessa rahasampo”.

Mikään näistä selityksistä ei oikein vakuuta minua, ja olen edelleen ymmälläni siitä, miten oletettavasti rationaaliset analyytikot voivat perustella Allegolle 73:n P/B-luvun. Jos joku voi auttaa minua ymmärtämään, mitä minulta jää huomaamatta, arvostaisin sitä suuresti.

Ystävällisin terveisin,

Ole Henrik Hannisdahl
Founder, Incremental AS.