Aluksi hieman taustaa. Niille, joille sähköautojen latauksen maailma ei ole ennestään tuttu, ”CPO” on useimmiten lyhenne sanoista ”Charge Point Operator”. Tavallisesti – muttei aina – kyseessä on sama yhtiö, joka omistaa laturit, ja CPO voi tarkoittaa myös ”Charge Point Owneria”. Latauspisteen omistaminen ja latauspisteen operointi ovat kuitenkin kaksi täysin eri asiaa. Spoilerivaroitus: CPO:n Operator-puoli on melko suoraviivaista peliä, kun taas Owner-puolella asiat muuttuvat todella kiinnostaviksi. Operator-puoli luo käytännössä yhtiön EBITDA:n, kun taas Owner-puolen on kannettava huolta omaisuuserien arvosta ja siten EBIT:stä. Palaamme tähän myöhemmin artikkelissa. Katsotaan kuitenkin ensin tyypillisen Operatorin tärkeimpiä tuotto- ja kustannuseriä:
Haluatko mieluummin katsoa? Tässä 4 minuutin versio.
Latausliikevaihto
Tämä on yleensä Operatorin tärkein – ja monissa tapauksissa ainoa – tulonlähde. Jotkut ansaitsevat rahaa myös tarjoamalla palveluita kolmansille Charge Point Ownereille tai jopa käymällä tietyillä markkinoilla kauppaa sertifikaateilla. Niistä lisää myöhemmin.
Operatorin latausliikevaihto tulee kahta pääkanavaa pitkin:
- Suoramaksu. Tällöin rekisteröitymättömät asiakkaat maksavat suoraan laturilla pankkikortilla tai mobiilimaksulla.
- EMSP-liikevaihto.
Niille, joille termi ei ole tuttu: EMSP tulee sanoista Electric Mobility Service Provider, ja siitä käytetään joskus myös lyhenteitä EMP tai MSP. Pohjimmiltaan EMSP:t omistavat asiakassuhteet, kun taas CPO:t omistavat laturit. Vertauskohtana voi ajatella mobiiliverkon infrastruktuuria, kuten tukiasemia ja ydinverkon palvelimia (CPO:t), sekä mobiilioperaattoreita (EMSP:t), jotka myyvät sinulle liittymiä useiden eri verkko-operaattoreiden yli. Tyypillisesti CPO neuvottelee kahdenvälisiä sopimuksia suurempien EMSP:iden kanssa tai listaa verkkonsa DCS:n, Hubjectin tai Girèven kaltaisille alustoille, joiden tavoitteena on yhdistää EMSP:t ja CPO:t. Osa Operatoreista pyörittää myös omaa EMSP:tään joko yksinoikeudella tai muiden EMSP:iden rinnalla. Pelkästään tästä voisi tehdä kokonaisen artikkelisarjan – ja saatamme vielä tehdäkin.
Toistaiseksi yksinkertaistetaan: suoramaksuliikevaihto tulee rekisteröitymättömiltä asiakkailta, jotka vain saapuvat laturille ja haluavat ladata. EMSP-liikevaihto tulee asiakkailta, joilla on jonkinlainen tilaus tai rekisteröinti. Se, miten lataus hinnoitellaan eri asiakassegmenteille, on aivan oma pelinsä, johon saatamme palata toisessa artikkelissa. Oletetaan kuitenkin nyt, että useimmat lataustapahtumat hinnoitellaan per kWh – eli suoraan loppuasiakkaalle toimitetun sähkön määrän perusteella. Ala on viime vuosina vähitellen päätynyt tähän hinnoittelumalliin.
Siirrytään nyt kustannuseriin:
Sähkön kustannus
Tämä on yksinkertaisesti CoGS (Cost of Goods Sold). Kokonaiskustannusta laskettaessa on huomioitava sekä sähkön hinta toimitusajankohtana että verkkopalvelumaksut. Verkkopalvelumaksut koostuvat yleensä kiinteästä ja muuttuvasta osasta, joista jälkimmäinen voi riippua huipputehosta, toimitetun energian kokonaismäärästä, käyttöajankohdasta ja muista tekijöistä. Kustannus voi vaihdella rajusti vuodenaikojen, vuorokaudenaikojen ja maantieteen mukaan. Jotkut Operatorit siirtävät spot-hinnan lisättynä katteella suoraan loppuasiakkaalle, mutta käytännön ja sääntelyyn liittyvistä syistä (sekä siksi, että monet Operatorit ovat sitoneet kiinteitä hintoja EMSP:ille) useimmat päätyvät tasaamaan kustannusta ajan mittaan ja tarkistamaan asiakashinnoittelua säännöllisesti kustannusennusteiden perusteella. Jotkut pyrkivät suojaamaan tätä riskiä, yleensä suoralla ostosopimuksella spot-markkinan ulkopuolella (PPA).
Transaktiokustannus
Suoramaksutapahtumien käsittelyn kustannus. Tavallisesti Operator tekee yhteistyötä Adyenin tai vastaavan maksupalveluntarjoajan kanssa, joka välittää maksut palkkiota vastaan. EMSP-liikevaihdossa transaktiokustannus on EMSP:n puolella.
Ylläpitokustannus
Tämä on suunnitellun ja suunnittelemattoman ylläpidon sekä korjausten kustannus. Tyypillisesti kaikki pikalaturit edellyttävät vähintään yhtä vuosittaista huoltokäyntiä. Sen lisäksi kentällä latureille voi tapahtua kaikenlaista, välillä suorastaan käsittämätöntä. Lyhyesti: jos pystyt kuvittelemaan sen, voit olla varma, että se on jo tapahtunut. Onko mahdollista kolaroi da niin, että Polestar päätyy katolleen laturin päälle? Todellakin. Uskotko, että CCS-kaapeli on tarpeeksi vahva vetämään 500kg painavan laturin irti betoniperustuksestaan ja viereisen Nissan LEAFin konepellille, jos kaapeli sotkeutuu Audi e-Tronin vetokoukkuun ja kuljettaja vain painaa kaasun pohjaan? Ehdottomasti. Lista jatkuu. Tulipa kustannus sitten suorista kuluista, takuukäsittelystä, vakuutuskorvauksista, menetetystä liikevaihdosta tai jostakin muusta, kaikki tämä maksaa ja on otettava laskelmissa huomioon.
Asiakaspalvelu
Joka kuukausi tuhannet ihmiset ostavat sähköauton ensimmäistä kertaa. Jossain vaiheessa he päätyvät ensimmäistä kertaa pikalaturin eteen ilman aavistustakaan siitä, mitä tehdä. Kuvittele ajavasi huoltoasemalle ensimmäistä kertaa autolla, josta et tiedä ennakkoon mitään, ja yrittäväsi selvittää, missä tankin luukku on tai mikä ero dieselillä ja bensiinillä on. Vanhempamme opettivat meille yleensä nämä asiat, kun opettelimme ajamaan, mutta sähköautoilijoilla tätä etuoikeutta ei useimmiten ole ollut (vielä). Latauksen käyttökokemus on jälleen yksi aihe, josta voisimme kirjoittaa kokonaisen artikkelisarjan, mutta toistaiseksi korostetaan vain hyvän asiakaspalvelun merkitystä.
Aluevuokra / liikevaihdon jako
Oletko analyytikko, joka yrittää saada tolkkua CPO:n tulosennusteesta? Innostavatko sen EBITDA-marginaalit? Katso uudelleen ja selvitä, mitä CPO aikoo maksaa kiinteistönomistajille – jos mitään. On hyvin mahdollista, että tämä komponentti aliarvioidaan voimakkaasti tulevaisuutta koskevissa laskelmissa. Ellei CPO itse omista kiinteistöä (ajattele esimerkiksi Circle K:n tai BP:n kaltaisen polttoainejakelijan omistamia huoltoasemia), mahdollisuus rakentaa ja omistaa latureita hyvällä sijainnilla maksaa todennäköisesti yhä enemmän. Alkuaikoina CPO:t saattoivat päästä hyville paikoille yksinkertaisesti siksi, että ne olivat valmiita investoimaan. Mutta kun kiinteistönomistajat ja kiinteistöyhtiöt tulevat yhä tietoisemmiksi pysäköintialueidensa arvosta ja kun uudet, syvätaskuiset CPO:t yrittävät maksaa tiensä kriittiseen massaan, voimasuhteiden voi odottaa kääntyvän kiinteistönomistajien eduksi. Tästäkin trendistä pitäisi luultavasti kirjoittaa artikkeli jossain vaiheessa.
SaaS-lisenssit
Kaikkien yleisten liiketoiminnan IT-järjestelmien lisäksi Operator tarvitsee järjestelmän nimeltä CPMS: ”Charge Point Management System”. Suuret, vakiintuneet Operatorit ovat voineet rakentaa tämän itse, ja joillekin (kuten ChargePointille) se on osa ydinliiketoimintaa. Näillä yhtiöillä järjestelmät aktivoidaan taseeseen ja poistetaan tyypillisesti 3-5 vuodessa. Ala on kuitenkin siirtymässä Driivzin, Greenfluxin, Virtan tai vastaavien kaltaisiin erikoistuneisiin alustoihin, joista maksetaan lisenssimaksuja.
Kohdistetut yleiskustannukset
CPO voi olla osa suurempaa yhtiötä, jolla on useita liiketoiminta-alueita, tai itsenäinen yhtiö, jonka on katettava täysimääräisesti esimerkiksi taloushallinnon, markkinoinnin, HR:n, toimistojen ja muiden vastaavien toimintojen kustannukset.)
Nettotulos viereisiltä liiketoiminta-alueilta
Mainitsimme aiemmin kaksi muuta tulomuotoa: palvelut ja sertifikaatit. Katsotaan niitä lyhyesti.
Palveluilla tarkoitetaan tyypillisesti latureiden rakentamista tai operointia muille ja siitä perittävää maksua. CPO:illa on prosessit ja ihmiset, joilla sijoittajien käteinen muutetaan kentälle asennetuiksi latureiksi, ja ajoittain ne päättävät vuokrata tätä kapasiteettia kolmansille osapuolille. Tämä on tyypillisesti osa kiinteistönomistajien kanssa tehtävää sopimusta, jossa kiinteistönomistaja omistaa itse infrastruktuurin ja CPO rakentaa ja operoi sitä korvausta vastaan. Vaikka tämä voi tuoda tervetullutta liikevaihtoa lyhyellä aikavälillä sekä tarjota tulokkaille kevyen omaisuusrakenteen markkinoilletulostrategian, kääntöpuolena on se, että saatat rakentaa omaa kilpailijaasi. Ajan myötä odotamme Charge Point Operationin muuttuvan yhä enemmän hyödykkeeksi, millä on kiinnostavia strategisia seurauksia, joihin saatamme palata toisessa artikkelissa.
Sertifikaattikauppa on kapea tulonlähde tietyillä markkinoilla, kuten Kaliforniassa, ja sen tarkoituksena on yleensä nopeuttaa siirtymää uusiutuvaan energiaan. Tällaisilla markkinoilla CPO:t voivat ansaita rahaa myymällä sertifikaatteja tai hyvityksiä muille toimijoille, joilla on sääntelysyistä velvollisuus ostaa niitä. Tesla ansaitsi tunnetusti merkittäviä summia tästä kriittisinä ajanjaksoina: sekä myytyihin autoihin liittyvistä hyvityksistä että Supercharger-verkostonsa kautta toimitettuun energiaan liittyvistä hyvityksistä.
EBITDA
Kun laskemme yhteen kaikki edellä mainitut erät, saamme CPO:n operatiivisen tuloksen eli EBITDA:n. Suuremmalla CPO:lla, jonka CoGS-marginaali on terve ja joka hyötyy mittakaavaeduista myös muissa kustannuserissä, EBITDA-marginaali voi olla 25-35% – varsin kelpo taso. Kaikki siis hyvin? Terveen EBITDA:n CPO rastittaa kaikki ruudut: operatiivisesti kannattava yritys, tukevasti ESG-sektorilla, megatrendin harjalla, joka käytännössä takaa muhkeat kasvuluvut seuraavaksi vuosikymmeneksi ja pidemmällekin? Valitettavasti tämä on vasta puolet tarinasta. Siirrytään omistajan näkökulmaan ja tarkastellaan EBIT:iä.
EBITDA:n hankala ”D”
Latausverkon rakentamisessa ja omistamisessa on pohjimmiltaan kyse rahan kaivamisesta maahan. Charge Point Ownerit ovat pääomavaltaisia yrityksiä, jotka etsivät jatkuvasti rakennettavia kohteita. Kun sitoudut kohteeseen, noin puolet investoinnistasi on uponnutta kustannusta – eli kaiken maan alle jäävän kustannus. Kaiken maanpäällisen voi teoriassa nostaa ylös ja sijoittaa uudelleen uuteen kohteeseen, mutta käytännössä näin ei juuri koskaan tapahdu.
Käytännössä siis, kun investoit kohteeseen, sijoittamasi rahat on saatava takaisin kyseisen kohteen lataustuotoilla. Liikevaihto kuuluu EBITDA:an, mutta latausverkkoon tehdyt varsinaiset investoinnit kuuluvat ”D”:n alle, eli poistoihin (muistathan, että EBITDA tulee sanoista ”Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization”). Taloudellisesti verkosto on tyypillisesti poistettava 5–10 vuodessa riippuen käyttämästäsi tilinpäätösstandardista, kohdekohtaisista sopimuksista, tilintarkastajasi mielialasta ja muista tekijöistä. Tämä kiinteä vuosittainen poisto on kirjattava yrityksen taseeseen ja siten myös EBIT:iin.
Katsotaan, mitä tämä käytännössä tarkoittaa hyvin yksinkertaistetun esimerkin avulla. Oletetaan, että haluat investoida yhteen pikalatauspaikkaan 50.000€:n kustannuksella (latauspaikka tarkoittaa CPO-kielellä kapasiteettia ladata yhtä autoa. Kohde, jossa on 5 latauspaikkaa, voi ladata samanaikaisesti 5 autoa). Oletetaan, että tilintarkastajasi hyväksyy 10 vuoden poistoajan. Vuosittaiseksi poistoksi tulee tällöin 5.000€. Ja oletetaan, että CPO:n EBITDA-marginaali on 30%. Tämä tarkoittaa, että jotta poisto katetaan euro eurosta, kohteen vuosiliikevaihdon on oltava (5.000 / 30%) = 16.667€, jotta päästään nollatulokseen. Tämän pitäisi muodostaa investointipäätöksesi perusta. Helppoa, eikö?
Valitettavasti ei, kolmesta syystä:
1) Diskonttokorko
2) Liikevaihdon epätasainen jakautuminen poistoajalle
3) Markkinoiden kyllästyminen
Diskonttokorko: tulevaisuuden rahan alentunut arvo
Kaikella rahalla on hintansa. Lisäksi kaikki tulevat tulot ovat riskialttiita, eli vähemmän kuin varmoja. Nämä kaksi perustotuutta muodostavat diskonttokoron pohjan. Diskonttokorko on prosenttiosuus, joka koostuu kahdesta komponentista.
Ensimmäinen komponentti, rahan hinta, on yrityksen painotettu keskimääräinen pääomakustannus (WACC). Käytännössä se on korko, jonka yritys maksaa velkarahoituksestaan, sekä sijoittajien odottama tuotto omalle pääomalle. Yrityksen rahoitusrakenteesta riippuen WACC kasvaa yleisen korkotason noustessa ja päinvastoin.
Toinen komponentti, tulevien tulojen riskitekijä, on hankalampi. Sen todellinen arvo on yleensä yksi yrityksen tarkimmin varjelluista salaisuuksista. Sen laskeminen edellyttää lukuisten tekijöiden tarkastelua, kuten sijoituskohteena olevaa toimialaa, kilpailua, perustekijöitä ja paljon muuta. Lopputuloksena saat sen, mitä yleensä kutsutaan yrityksen β:ksi (beetaksi). Jos tarkastelet yrityksen historiallisia tietoja, voit laskea β:n regressioanalyysin avulla. Mutta jos yrität laskea uuden sektorin, kuten CPO:iden, yrityksen tulevaa β:tä, sinun on oltava hieman luovempi.
Kun molemmat komponentit ovat tiedossa, meillä on diskonttokorko, jolla tulevien kassavirtojen arvo diskontataan. Tämä tarkoittaa, että mitä kauemmas tulevaisuuteen katsomme, sitä enemmän tuottoarvioidemme arvoa diskontataan eli sitä vähemmän ne ovat arvokkaita. Toisin ilmaistuna diskonttokorko antaa sijoittajille tai yritykselle mahdollisuuden vertailla erilaisia, profiililtaan erilaisia investointivaihtoehtoja ja sijoittaa niihin, jotka tarjoavat korkeimman tuoton sijoitetulle pääomalle. Näytämme tästä pian käytännön esimerkin, kun olemme ensin tarkastelleet seuraavaa ongelmaamme: liikevaihdon vaihtelua.
Liikevaihdon epätasainen jakautuminen
Nyt kun tiedämme, miten tulevan rahan arvo määritetään, voimme tarkastella latausaseman kassavirtaa ajan myötä. Pohjimmiltaan kaikki CPO:t lyövät vetoa latausaseman käytön kasvusta sen elinkaaren aikana, yksinkertaisesti siksi, että teillä liikkuu yhä enemmän sähköautoja. Oletus on perusteltu, mutta siihen liittyy muutamia tärkeitä varauksia, joita tarkastelemme seuraavassa osiossa. Oletetaan kuitenkin toistaiseksi, että latausaseman käyttö kasvaa vuosi vuodelta. Tyypillisesti tämä tarkoittaa, ettei latausasema kata ensimmäisinä toimintavuosinaan omia poistojaan euro eurosta, mutta myöhempien vuosien suuremmat tuotot kompensoivat tämän. Kassavirran näkökulmasta asema on siis elinkaarensa aikana kassavirtapositiivinen. Kun diskonttokorko kuitenkin huomioidaan, kuva muuttuu dramaattisesti.
Tarkastellaan edellä käyttämäämme esimerkkiä: 50.000 €:n latauspaikka, joka poistetaan 10 vuodessa. Lisätään siihen hypoteettinen lineaarinen kasvu operatiiviseen voittoon ja käytetään kuvitteellista 12%:n diskonttokorkoa:
| Vuosi | Tasearvo | Poistot | Operatiivinen voitto | Diskontattu operatiivinen voitto |
|---|---|---|---|---|
| 0 | 50 000 | |||
| 1 | 45 000 | (5 000) | 3 500 | 3 125 |
| 2 | 40 000 | (5 000) | 4 000 | 3 189 |
| 3 | 35 000 | (5 000) | 4 500 | 3 203 |
| 4 | 30 000 | (5 000) | 5 000 | 3 178 |
| 5 | 25 000 | (5 000) | 5 500 | 3 121 |
| 6 | 20 000 | (5 000) | 6 000 | 3 040 |
| 7 | 15 000 | (5 000) | 6 500 | 2 940 |
| 8 | 10 000 | (5 000) | 7 000 | 2 827 |
| 9 | 5 000 | (5 000) | 7 500 | 2 705 |
| 10 | - | (5 000) | 8 000 | 2 576 |
| YHTEENSÄ | (50 000) | 57 500 | 29 903 |
Kassavirran näkökulmasta asema tuottaa 10 vuoden investointielinkaarensa aikana 57.500€, mikä vastaa yhteensä 15%:n tuottoa 10 vuodessa. Ei erityisen loistavaa alun perinkään, mutta 12%:lla diskontattuna laskelma hajoaa käsiin. Koska suurin osa aseman tuotoista syntyy tulevaisuudessa ja on siksi voimakkaasti diskontattu, operatiivisten voittojen nykyarvo on vaivaiset 29.903€ tämän päivän sijoittajarahassa mitattuna. Verrattuna 50.000€:n investointiin tämä ei selvästikään täsmää: nettonykyarvo (NPV) on noin −20.100€.
Ongelmaan on kaksi suoraviivaista ratkaisua: laske aseman rakennuskustannuksia ja / tai kasvata aseman tuottoja. Palaamme tähän johtopäätöksissämme, kun olemme ensin tarkastelleet viimeistä ongelmaamme: markkinoiden kyllästymistä.
Markkinoiden kyllästyminen: kuinka paljon sähköä sähköauto oikeasti tarvitsee?
Sähköautojen lataus on pohjimmiltaan nollasummapeliä. Nyrkkisääntönä koko BEV-kannan (Battery Electric Vehicle) todellinen, ympärivuotinen keskikulutus on noin 0,2kWh kilometriä kohden. Jos markkinalla on 100.000 BEV:tä, joista jokainen ajaa keskimäärin 12.000 km vuodessa, kokonaisenergiankulutus on (100.000 * 12.000 * 0,2) = 240 000 000 kWh eli 240 GWh. Ellet jotenkin saa kaikkia ajamaan enemmän tai onnistu vakuuttamaan OEM-valmistajia tekemään vähemmän energiatehokkaita autoja, ainoa todellinen muuttuja latausmarkkinan kokonaisvolyymin määrittämiseksi on liikenteessä olevien BEV:ien määrä. Sen jälkeen tarvitsee vain jakaa tämä volyymi lataussegmentteihin ja jättää CPO:t kamppailemaan markkinaosuudesta kussakin segmentissä.
Segmentointi ja segmenttien volyymit ovat aiheita, jotka meidän pitäisi luultavasti lisätä kasvavaan tulevien artikkelien listaan. Latausmarkkinaa voi segmentoida monella tavalla, mutta todettakoon toistaiseksi vain tämä: segmentoitpa markkinan miten tahansa, jaat kunkin segmentin suhteellisen kiinteän volyymin kilpailijoidesi kanssa. Tämä tarkoittaa, että muiden tekijöiden pysyessä ennallaan asemasi käyttöasteeseen vaikuttaa voimakkaasti se, kuinka paljon kilpailijasi rakentavat. Ja kuten aiemmin näimme: kun asema on rakennettu, se jatkaa toimintaansa niin kauan kuin sen EBITDA on positiivinen.
Voisi kuvitella, että latauspisteiden ylitarjonta vältetään automaattisesti rationaalisten sijoittajien ansiosta: kun luvut laskee, pitäisi pystyä arvioimaan, milloin markkina alkaa olla lähellä kyllästymispistettä. Siinä vaiheessa lisäpääoman sijoittamisessa olisi yleensä vähän järkeä, sillä tulevien tuottojen arvo ei kattaisi nykyistä investointia. Monista eri syistä näin ei kuitenkaan aina käy. Sama dynamiikka näkyy myös muilla markkinoilla, kuten pitkälti syklisillä VLCC-rahtilaivamarkkinoilla. Sijoittajat kaatavat rahaa uusien alusten rakentamiseen vain huomatakseen, että rahtihinnat romahtavat, kun markkinoille tulee samanaikaisesti liikaa tonnistoa. Saatamme pureutua eri CPO-strategioihin syvällisemmin tulevassa artikkelissa, mutta nostetaan toistaiseksi esiin yksi ainoa tekijä: sijainti.
Ydinviesti: Sijainti, kulta! (sekä kustannukset ja sopimukset)
Olet siis kahlannut läpi pitkän artikkelin ja luet yhä. On aika palkita vaivannäkösi vastauksella alkuperäiseen kysymykseen: mitä CPO:lta vaaditaan kannattavuuteen?
Oletetaan, että olet varsin kelvollinen operaattori, jolla on tietty EBITDA-marginaali. Omistajana oletetaan, että diskonttokorkosi on annettu. Kuten edellä todettiin, kaksi keskeistä vipua kannattavuuden parantamiseen ovat latausliikevaihto ja rakennuskustannukset.
Aiemmin annoimme esimerkin latauspisteen kassavirtaprofiilista. Nollasummamarkkinassa keskimääräinen liikevaihto latauspistettä kohden on suora funktio autojen ja latauspisteiden kokonaismäärästä. Mutta entä jos kaikki latauspisteet eivät ole samanarvoisia? Entä jos jotkin latauspisteet pystyvät tuottamaan keskimääräistä enemmän liikevaihtoa (muiden latauspisteiden kustannuksella, joiden on silloin tyydyttävä keskimääräistä pienempään liikevaihtoon)? Jokainen CPO tietää omasta datastaan, että asiakkaat suosivat tiettyjä sijainteja muiden kustannuksella. Jokainen CPO on mallintanut tätä perusteellisesti. Ja useimmat CPO:t uskovat ratkaisseensa kaavan keskimääräistä parempien sijaintien löytämiseksi.
Tämä ei ratkaise vain liikevaihto-ongelmaa, sillä arvioita voi vahvistaa premium-sijaintien arvoa kuvaavalla kertoimella, vaan myös kyllästymisongelman. Sen avulla voi väittää, että kyllästyneillä markkinoilla myöhemmin mukaan tulevien rakentamat latauspisteet sijaitsevat pääosin heikommilla paikoilla, koska vakiintuneet toimijat ovat jo varanneet kaikki premium-sijainnit. Ja koska datalla voidaan osoittaa asiakkaiden suosivan premium-sijaintejasi, voit väittää näiden kohteiden tulovirran säilyvän vahvana myös markkinan kyllästyessä, kun taas uusien tulokkaiden rakentamat sijainnit kärsivät.
Uudet tulokkaat puolestaan voivat pelata kustannuskortin. Ne voivat väittää vakiintuneiden toimijoiden kustannuksen latauspistettä kohden olevan korkeampi vanhan laitteiston ja teknologian vuoksi, kun taas uudet toimijat voivat hyödyntää vuosien iteratiivisia parannuksia ja osaamista rakentaakseen verkostonsa alusta lähtien kustannustehokkaammin. Niillä ei ole maksettavanaan aiempien virheiden painolastia, kuten toimimattomia latauslaitteita ilman kunnollista kuormanhallintaa ja hyvää käyttöliittymää tai vain alkuaikojen vääriä sijaintivalintoja. Kaikki tämä ja paljon muu tarkoittaa, että ne voivat päästä nollatulokseen pienemmällä liikevaihdolla latauspistettä kohden – sekä alhaisempien rakennuskustannusten että korkeamman EBITDA-marginaalin ansiosta.
Kaikille toimijoille yhteistä on, että sopimuksen pituutta voidaan pitää hopealuotina. Jos onnistut pidentämään kohteen sopimuskauden 10 vuodesta 15 vuoteen, tilintarkastajasi voi hyväksyä tiettyjen kohteen osien, kuten muuntamoiden ja kaapelointien, poistamisen pidemmällä aikavälillä. Saat myös pidemmän tulovirran hännän, vaikkakin voimakkaasti diskontattuna. Ja kaiken kruunuksi olet ehkä lukinnut tulonjakosi kohteen omistajan kanssa kohtuulliselle – ja ennen kaikkea ennakoitavalle – tasolle pitkäksi aikaa.
Yhteenvetona: jos sinulla on hyvät sijainnit, pitkät sopimukset, kustannustehokas rakentaminen ja kevyt operatiivinen rakenne, asemasi CPO:na on hyvä. Olet silti altis markkinan kyllästymiselle ja kilpailijoidesi liikkeille.
Ja jossain vaiheessa tulevaisuudessa sinun on neuvoteltava kaikki kohdesopimuksesi uudelleen – vastassasi muita CPO:ita, jotka haluavat haltuunsa premium-sijaintisi, tai jopa kiinteistönomistaja, joka päättää ottaa kohteen itse hallintaansa. Palaamme muutamaan mahdolliseen skenaarioon myöhemmässä artikkelissa.
Epilogi: Kuinka perustella 73:n price / book -suhde?
Tämä on oikeastaan enemmän kysymys kuin vastaus. Esimerkki on peräisin Allegosta, joka on yksi harvoista pörssilistatuista CPO:ista. Tämä tarkoittaa, että sen on raportoitava kaikki lukunsa tavalla, joka tekee niistä helposti tulkittavia – toisin kuin listaamattomien yhtiöiden, joiden kohdalla joutuu kahlaamaan läpi nipun raportteja, tai jopa sellaisten CPO:iden, jotka kuuluvat konsernirakenteeseen, jonka ansiosta niiden ei juuri tarvitse raportoida mitään kiinnostavaa lainkaan.
12. heinäkuuta 2023 Allegon markkina-arvo oli USD 743 M ja osakekurssi 2,8. Osakkeenomistajien oma pääoma oli USD 27 M, mikä tarkoittaa, että markkina arvotti oman pääoman 27,5-kertaiseksi suhteessa sen kirjanpitoarvoon (tästä nimitys “price / book ratio” eli lyhyesti P/B). Vaikka tämä on jo itsessään korkea arvostus, yhtiötä seuraavan 4 analyytikon keskimääräinen tavoitehinta oli 7,4. Kun analyytikkokonsensusta käytetään lähtökohtana, tavoiteltu markkina-arvo on USD 1 964 M, mikä antaa P/B-suhteeksi 73.
Yhtiö on tehnyt jatkuvasti tappiota sekä EBITDA- että EBIT-tasolla ja polttaa rahaa. Se on hankkinut rahoitusta useaan otteeseen, ja nykyisellä kassankulutusvauhdilla sen näyttää pian olevan pakko tehdä se uudelleen. Silti analyytikot uskovat yhtiön ansaitsevan 73-kertaisen arvostuksen suhteessa sen kirjanpitoarvoon. Minun on henkilökohtaisesti erittäin vaikea ymmärtää tätä. Jos yrittäisin ymmärtää sitä, tarkastelisin seuraavia tekijöitä:
Yleisrahastojen hoitajien tarve ostaa ESG:tä
Allego osuu suoraan ESG-segmenttiin ja on yksi harvoista julkisesti saatavilla olevista vaihtoehdoista EV-infrastruktuuriin sijoittamiseen. Nopealla silmäyksellä osakkeenomistajatilastoihin selviää, että 15% osakkeista on sisäpiiriläisten ja 84% instituutioiden omistuksessa. Tämä tekee yhteensä 99% koko osakekannasta, joten osake ei ole varsinaisesti kansansuosikki. Kun yhä useammalle sijoitusrahastolle, eläkerahastolle, valtiorahastolle jne. asetetaan ESG-tavoitteita, Allego saattaa päätyä indekseihin, koreihin ja salkkuihin, joiden seurauksena suuret rahastot pitävät osaketta autopilotilla. Tämä luo osakkeelle keinotekoista kysyntää, joka ei välttämättä perustu yhtiön todelliseen suorituskykyyn.
Yritysostopreemio
Tie CPO-markkinaan on ruuhkautunut pahoin. Viime vuosina suuryritykset, joilla on syvät taskut, ovat ostaneet lataamiseen liittyviä yhtiöitä tuntuvilla preemioilla päästäkseen markkinalle. Esimerkkejä tästä ovat Shellin New Motion -yritysosto ja VW:n CPMS-palveluntarjoaja has.to.be:n hankinta. Koska Allego tarvitsee jatkuvasti rahaa ja on yksi suurimmista CPO:ista merkittävällä kohdeverkostolla, voidaan väittää, että yhtiö on kypsä ostokohde – mikä tarkoittaisi nykyisille osakkeenomistajille tilipäivää.
Odotukset tulevasta liikevaihdosta
“Kyllä, yhtiö polttaa rahaa ja tekee tappiota kaikkialla, mutta tämä on täysin normaalia. Yhtiö on yhä investointivaiheessa ja maksimoi maakaappaus-skenaarion potentiaalia – skenaarion, jonka se on kokemuksensa ja datasta kertyneen osaamisensa ansiosta hyvässä asemassa voittamaan. Sillä on premium-sijainteja volyymilla, eikä tämä näy tällä hetkellä riittävästi yhtiön taseessa. Olemme varmoja, että yhtiöstä tulee tulevaisuudessa kassalehmä”.
Mikään näistä selityksistä ei oikein vakuuta minua, ja olen yhä ymmälläni siitä, miten oletettavasti rationaaliset analyytikot voivat perustella Allevolle P/B-suhteen 73. Jos joku voi auttaa minua ymmärtämään, mitä minulta jää näkemättä, arvostaisin sitä suuresti.
Ystävällisin terveisin,
Ole Henrik Hannisdahl
Incremental AS:n perustaja.
Korjattu 6 October 2026: 12%:n korkoa kutsutaan nyt diskonttokoroksi IRR:n sijaan, 29.903€ kuvataan liiketoiminnan voittojen nykyarvoksi (NPV on noin −20.100€), ja yhteenvedossa viitataan nyt markkinan 27,5×:n kirjanpitoarvoon sekä analyytikkojen implikoimaan 73×:ään ilmaisun “up to 70 times” sijasta.