De ce are nevoie un CPO ca să fie profitabil?

Mai întâi, puțin context. Pentru cei mai puțin familiarizați cu domeniul încărcării EV, „CPO” este, de cele mai multe ori, prescurtarea de la „Charge Point Operator”. De regulă, dar nu întotdeauna, aceasta este aceeași companie care deține stațiile de încărcare, iar CPO poate însemna și „Charge Point Owner”. Totuși, a deține un punct de încărcare și a opera un punct de încărcare sunt două lucruri complet diferite. Spoiler alert: partea de Operator a unui CPO este un joc relativ simplu, în timp ce partea de Owner este cea în care lucrurile devin cu adevărat interesante. Partea de Operator generează, în esență, EBITDA-ul companiei, în timp ce partea de Owner trebuie să se preocupe de valoarea activelor și, implicit, de EBIT. Vom reveni la acest subiect mai târziu în articol. Dar mai întâi, să analizăm principalele componente de venituri și costuri ale unui Operator tipic:

Venituri din încărcare

Aceasta este, de regulă, principala sursă de venit și, în multe cazuri, singura sursă de venit pentru Operatori. Unii mai fac bani și din furnizarea de servicii către terți Charge Point Owners sau chiar din tranzacționarea certificatelor în anumite piețe. Mai multe despre asta mai târziu.

Veniturile din încărcare ale unui Operator vin prin două canale principale:

• Plată ad-hoc. Aici vorbim despre clienți neînregistrați care plătesc direct la stația de încărcare, cu carduri bancare sau prin plată mobilă.
• Venituri din EMSP.

Pentru cei nefamiliarizați cu termenul, EMSP înseamnă Electric Mobility Service Provider, uneori abreviat simplu EMP sau MSP. În esență, EMSP-urile dețin clienții, iar CPO-urile dețin stațiile de încărcare. Ca analogie, gândiți-vă la infrastructura rețelelor mobile, precum turnurile și serverele rețelei centrale (CPO-uri), și la operatorii mobili (EMSP-uri), care vă vând abonamente utilizabile în rețelele mai multor operatori. De regulă, un CPO negociază acorduri bilaterale cu EMSP-uri mai mari sau își listează rețeaua pe platforme precum DCS, Hubject sau Girève, care urmăresc să conecteze EMSP-uri și CPO-uri. Unii Operatori rulează și propriul EMSP, fie exclusiv, fie în paralel cu alte EMSP-uri. Am putea scrie o serie întreagă de articole doar despre asta — și s-ar putea chiar să o facem pe viitor.

Deocamdată, să simplificăm: veniturile ad-hoc provin de la clienți neînregistrați care pur și simplu ajung la o stație și vor să încarce. Veniturile din EMSP provin de la clienți care au un anumit tip de abonament sau înregistrare. Modul în care încărcarea este tarifată între segmentele de clienți este cu totul altă poveste, pe care am putea-o aborda într-un alt articol. Dar, deocamdată, să considerăm că majoritatea sesiunilor de încărcare sunt tarifate per kWh, adică direct în funcție de cantitatea de energie electrică livrată clientului final. Industria a convergit treptat către acest model de tarifare în ultimii ani.

Acum, să trecem la componentele de cost:

Costul energiei electrice

Acesta este, pur și simplu, CoGS (Cost of Goods Sold). Pentru a calcula costul total, trebuie să țineți cont atât de costul energiei electrice din perioada în care a fost livrată, cât și de tarifele de rețea. Tarifele de rețea includ, de regulă, o componentă fixă și una variabilă, care poate depinde de sarcina de vârf, energia totală livrată, intervalul orar de utilizare și alți factori. Acest cost poate varia enorm în funcție de sezon, momentul zilei și zonă geografică. Unii Operatori transferă direct către clienții finali prețul spot plus o marjă, însă, din motive practice și de reglementare (și pentru că mulți Operatori au fixat prețuri pentru EMSP-uri), majoritatea aleg să îl medieze în timp, ajustând periodic prețurile pentru clienți pe baza prognozelor de cost. Unii vor încerca să se protejeze împotriva acestei expuneri, de regulă printr-un acord de achiziție directă în afara pieței spot (numit PPA).

Costuri de tranzacționare

Costul procesării tranzacțiilor ad-hoc. De regulă, Operatorul colaborează cu un furnizor de plăți precum Adyen sau similar, care procesează plățile contra unui comision. Pentru veniturile din EMSP, costul de tranzacționare revine EMSP-ului.

Costuri de mentenanță

Acesta este costul mentenanței programate și neprogramate, precum și al reparațiilor. De regulă, toate stațiile rapide vor necesita cel puțin o vizită anuală de mentenanță. Pe lângă asta, există toate lucrurile oarecum incredibile care se pot întâmpla stațiilor aflate în teren. Pe scurt, dacă vă puteți imagina ceva, puteți fi siguri că deja s-a întâmplat. Este posibil să ai un accident astfel încât un Polestar să aterizeze cu roțile în sus peste o stație de încărcare? Categoric. Credeți că un cablu CCS este suficient de rezistent încât să smulgă o stație de 500kg de pe fundația sa de beton și să o arunce pe capota unui Nissan LEAF parcat alături, dacă se agață de cârligul de remorcare al unui Audi e-Tron, iar șoferul accelerează brusc? Absolut. Lista continuă. Fie sub forma costurilor directe, a gestionării garanțiilor, a plăților de asigurare, a veniturilor pierdute sau altfel, toate aceste lucruri ajung să coste bani și trebuie luate în calcul.

Serviciul clienți

În fiecare lună, mii de oameni cumpără pentru prima dată un EV. La un moment dat, acești oameni se vor trezi pentru prima oară în fața unei stații rapide, fără să aibă habar ce trebuie să facă. Imaginați-vă că intrați pentru prima dată într-o benzinărie, într-o mașină despre care nu știți nimic, și încercați să vă dați seama unde este bușonul rezervorului sau care este diferența dintre motorină și benzină. De obicei, părinții ne-au învățat toate acestea când am învățat să conducem, însă șoferii de EV nu au avut, în mare parte, acest privilegiu (încă). Experiența utilizatorului la încărcare este un alt subiect despre care am putea scrie o serie întreagă de articole, dar deocamdată să subliniem importanța unui serviciu clienți bun.

Chirie pentru amplasament / împărțirea veniturilor

Sunteți analist și încercați să înțelegeți o prognoză de câștiguri pentru un CPO? Sunteți entuziasmați de marjele sale EBITDA? Priviți din nou și încercați să aflați ce intenționează CPO-ul să plătească proprietarilor de imobile, dacă intenționează să plătească ceva. Sunt șanse mari să subestimeze puternic această componentă pe viitor. Cu excepția cazului în care CPO-ul este proprietarul imobilului (gândiți-vă la benzinării deținute de un retailer de combustibil precum Circle K sau BP), obținerea dreptului de a construi și deține stații într-o locație bună va veni, probabil, cu un preț tot mai mare. La început, CPO-urile puteau obține acces la amplasamente bune doar fiind dispuse să investească. Însă, pe măsură ce proprietarii de imobile și companiile imobiliare devin tot mai conștienți de valoarea parcărilor lor și pe măsură ce noi CPO-uri cu buzunare adânci încearcă să plătească pentru a ajunge la masa critică, așteptați-vă ca balanța de putere să se încline în favoarea proprietarilor. Probabil ar trebui să scriem și despre această tendință, la un moment dat.

Licențe SaaS

Pe lângă toate sistemele IT generice de business, un Operator are nevoie de un sistem numit CPMS: „Charge Point Management System”. Operatorii legacy mari pot să-l fi dezvoltat intern, iar pentru unii (precum compania ChargePoint), acesta face parte din activitatea lor de bază. Pentru aceste companii, sistemele sunt capitalizate în bilanț și, de regulă, amortizate pe parcursul a 3-5 ani. Totuși, industria se îndreaptă către platforme dedicate precum Driivz, Greenflux, Virta sau similare, plătibile prin taxe de licență.

Cheltuieli generale alocate

CPO-ul poate face parte dintr-o companie mai mare, cu mai multe linii de business, sau poate fi o companie independentă care trebuie să susțină costul integral al unor activități precum contabilitatea, marketingul, HR-ul, birourile etc.)

Profit net din domenii de business adiacente

Am menționat mai devreme alte două forme de venituri: serviciile și certificatele. Să le analizăm pe scurt.

Serviciile înseamnă, de regulă, construirea sau operarea de stații de încărcare pentru alții, contra cost. CPO-urile au procesele și oamenii necesari pentru a transforma banii investitorilor în stații instalate pe teren și, ocazional, aleg să ofere aceste capacități terților. De obicei, acest lucru va face parte dintr-un acord cu proprietarii de imobile, în care proprietarul deține infrastructura, iar CPO-ul o construiește și o operează contra cost. Deși acest model poate genera venituri binevenite pe termen scurt și poate deschide o strategie de intrare pe piață asset-light pentru noii veniți, dezavantajul este că ați putea să vă construiți propriul concurent. În timp, ne așteptăm ca operarea punctelor de încărcare să devină tot mai mult o marfă, ceea ce are câteva implicații strategice interesante pe care le-am putea aborda într-un alt articol.

Tranzacționarea certificatelor este o sursă de venit de nișă în anumite piețe, precum California, concepută de regulă pentru a accelera tranziția către energia regenerabilă. În astfel de piețe, CPO-urile pot câștiga bani prin vânzarea de certificate sau credite către alți jucători obligați să le cumpere din motive de reglementare. Tesla a câștigat, în mod notoriu, sume semnificative din asta în perioade critice, atât din creditele aferente mașinilor vândute, cât și din creditele aferente energiei livrate prin rețeaua sa de superchargere.

EBITDA

Când adunăm toate componentele de mai sus, obținem profitul operațional al CPO-ului, sau EBITDA. Pentru un CPO mai mare, cu o marjă sănătoasă a CoGS, precum și cu anumite economii de scară la nivelul celorlalte componente de cost, marja EBITDA ar putea fi în intervalul 25-35%, ceea ce este foarte decent. Așadar, totul este în regulă? Un CPO cu un EBITDA sănătos bifează toate căsuțele: o companie profitabilă operațional, solid ancorată în sectorul ESG, care profită de un megatrend ce garantează mai mult sau mai puțin cifre de creștere substanțiale pentru următorul deceniu și chiar dincolo de acesta? Din păcate, aceasta este doar jumătate din poveste. Să trecem la perspectiva Proprietarului și să analizăm EBIT.

„D”-ul complicat din „EBITDA”

Construirea și deținerea unei rețele de încărcare înseamnă, în esență, să îngropi bani în pământ. Charge Point Owners sunt companii cu active intensive, aflate permanent în căutare de locații pe care să construiască. Odată ce te angajezi pentru o locație, aproximativ jumătate din investiție va reprezenta cost irecuperabil, respectiv costul a tot ceea ce se află sub pământ. Teoretic, tot ce este deasupra solului poate fi demontat și relocat într-o altă locație, însă în realitate acest lucru nu se întâmplă aproape niciodată.

În toate scopurile practice, atunci când investești într-o locație, capitalul alocat trebuie recuperat din veniturile de încărcare generate în acea locație. În timp ce veniturile intră la EBITDA, investițiile efective în rețeaua de încărcare intră la „D”, de la „Depreciere” (amintiți-vă că EBITDA înseamnă „Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization”). Din punct de vedere financiar, rețeaua va trebui de regulă amortizată pe o perioadă cuprinsă între 5 și 10 ani, în funcție de standardul de audit urmat, contractele specifice locației, dispoziția auditorului și alți factori. Această depreciere anuală, statică, este ceea ce trebuie contabilizat în bilanțul companiei și, implicit, în EBIT.

Să vedem ce înseamnă asta în practică, folosind un exemplu foarte simplificat. Să presupunem că vrei să investești într-un punct de încărcare rapidă, la un cost de 50.000€ (un punct de încărcare, în limbajul CPO, înseamnă capacitatea de a încărca o mașină. O locație cu 5 puncte de încărcare poate încărca simultan 5 mașini). Să presupunem că auditorul tău acceptă o perioadă de depreciere de 10 ani. Aceasta înseamnă o depreciere anuală de 5.000€. Și să spunem că marja EBITDA a CPO-ului este de 30%. Asta înseamnă că, pentru a acoperi deprecierea euro la euro, locația are nevoie de o cifră de afaceri anuală de (5.000 / 30%) = 16.667€ pentru a ajunge la pragul de rentabilitate. Aceasta ar trebui să stea la baza deciziei tale de investiție. Simplu, nu?

Din păcate, nu, din trei motive:

1) Rata de actualizare
2) Distribuția neuniformă a veniturilor pe durata perioadei de depreciere
3) Saturarea pieței

Rata de actualizare: valoarea redusă a banilor viitori

Toți banii au un preț. În plus, toate veniturile viitoare sunt riscante, adică mai puțin decât certe. Aceste două adevăruri fundamentale stau la baza ratei de actualizare. Rata de actualizare este un procent format din suma a două componente.

Prima componentă, prețul banilor, este costul mediu ponderat al capitalului (WACC) al companiei. Acesta reprezintă, în esență, ceea ce compania trebuie să plătească sub formă de dobândă pentru finanțarea prin datorie, precum și randamentul așteptat al capitalului propriu de către investitorii săi. În funcție de structura financiară a companiei, WACC va crește atunci când cresc ratele generale ale dobânzii și invers.

A doua componentă, factorul de risc al veniturilor viitoare, este mai complicată. Valoarea sa efectivă este, de regulă, unul dintre secretele corporative păzite cu cea mai mare grijă. Calcularea ei presupune analizarea unei serii de factori, precum sectorul în care investești, concurența, fundamentele și altele. La final, rămâi cu ceea ce este denumit de obicei β (beta) al companiei. Dacă analizezi datele istorice ale unei companii, poți calcula β folosind analiza de regresie. Dar dacă încerci să calculezi β-ul viitor al unei companii într-un sector nou, precum cel al CPO-urilor, trebuie să devii puțin mai creativ.

Odată ce avem ambele componente, avem rata de actualizare, utilizată pentru a actualiza valoarea fluxurilor de numerar viitoare. Aceasta înseamnă că, pe măsură ce privim mai departe în viitor, valoarea estimărilor noastre de venituri este actualizată mai puternic, adică valorează mai puțin. O altă perspectivă este că rata de actualizare permite investitorilor sau unei companii să compare oportunități de investiții diferite, cu profiluri diferite, și să investească în acele alternative care oferă cel mai mare randament al capitalului angajat. Vom arăta un exemplu practic în câteva momente, după ce analizăm următoarea problemă: variația veniturilor.

Distribuția neuniformă a veniturilor

Acum că știm cum să determinăm valoarea banilor viitori, putem analiza fluxul de numerar al unei stații de încărcare în timp. În esență, toți CPO-urile mizează pe o utilizare în creștere pe durata de viață a unei stații de încărcare, pur și simplu pentru că vor exista tot mai multe EV-uri pe drumuri. Este o ipoteză rezonabilă, însă cu câteva rezerve importante pe care le vom analiza în secțiunea următoare. Dar, deocamdată, să presupunem că o stație de încărcare va fi utilizată tot mai mult în fiecare an. De regulă, asta înseamnă că o stație de încărcare nu își va acoperi propria depreciere euro la euro în primii ani de operare, însă acest lucru va fi compensat de veniturile mai mari din anii ulteriori. Pe baza fluxului de numerar, asta înseamnă că stația va avea un flux de numerar pozitiv pe durata sa de viață. Totuși, atunci când ajustăm cu rata de actualizare, imaginea se schimbă drastic.

Să luăm exemplul folosit mai sus, cu un punct de încărcare de 50.000 € depreciat pe 10 ani. Să adăugăm o creștere liniară ipotetică a profitului operațional și să folosim o rată de actualizare fictivă de 12%:

Pe baza fluxului de numerar, stația va genera 57.500€ pe durata de investiție de 10 ani, ceea ce echivalează cu un randament total de 15% în 10 ani. Nu tocmai grozav de la bun început, însă atunci când actualizăm la 12%, scenariul se destramă. Deoarece cea mai mare parte a veniturilor stației se află în viitor și, prin urmare, este puternic actualizată, valoarea actuală a profiturilor operaționale este de doar 29.903€, măsurată în banii investitorului de astăzi. Comparativ cu o investiție de 50.000€, evident că nu se leagă: Valoarea Actualizată Netă (VAN) este de aproximativ −20.100€.

Există două soluții directe pentru această problemă: reducerea costului de construire a stației și / sau creșterea veniturilor generate de stație. Vom reveni la acest aspect în concluzie, după ce analizăm ultima problemă: saturarea pieței.

Saturarea pieței: de câtă electricitate are nevoie, de fapt, un EV?

Încărcarea EV este, în esență, un joc cu sumă zero. Ca regulă practică, consumul mediu real, pe tot parcursul anului, al flotei de BEV (Battery Electric Vehicle) este de aproximativ 0,2kWh per kilometru. Dacă ai o piață cu 100.000 BEV-uri, fiecare parcurgând anual în medie 12.000 km, obții un consum total de energie de (100.000 * 12.000 * 0,2) = 240 000 000 kWh, sau 240 GWh. Dacă nu reușești cumva să îi faci pe toți să conducă mai mult sau să convingi OEM-urile să producă mașini mai puțin eficiente energetic, singura variabilă reală rămasă pentru a determina volumul total al pieței de încărcare este numărul de BEV-uri de pe drumuri. Apoi trebuie doar să împarți acest volum în segmente de încărcare și să lași CPO-urile să lupte pentru cotă de piață în fiecare segment.

Segmentarea și volumele segmentelor sunt subiecte pe care probabil ar trebui să le adăugăm pe lista deja tot mai lungă de articole viitoare pe care trebuie să le scriem. Există multe moduri de a segmenta piața de încărcare, însă deocamdată să rămânem la atât: indiferent cum o segmentezi, vei împărți volumul relativ fix din orice segment dat cu concurenții tăi. Asta înseamnă că, toate celelalte condiții fiind egale, rata de utilizare per stație va fi puternic influențată de cât construiesc concurenții tăi. Iar, după cum am văzut mai devreme: odată ce o stație este construită, atât timp cât are EBITDA pozitiv, va continua să opereze.

Ai crede că supraconstrucția de stații de încărcare este evitată automat de investitori raționali: dacă faci calculele, ar trebui să poți determina momentul în care piața se apropie de saturație. În general, ar avea puțin sens să aloci mai mult capital în acel punct, deoarece valoarea veniturilor viitoare nu ar acoperi investiția actuală. Totuși, din multe motive diferite, nu acesta este întotdeauna cazul. Aceeași dinamică se regăsește și pe alte piețe, precum piața transportului maritim VLCC, care este în mare măsură ciclică. Investitorii varsă bani în construirea de nave noi, doar pentru a constata că tarifele de transport se prăbușesc atunci când prea mult tonaj intră simultan pe piață. Poate vom face o analiză aprofundată a diferitelor strategii CPO într-un articol viitor, însă deocamdată să evidențiem un singur factor: locația.

Concluzia: locația, baby! (plus costurile și contractele)

Așadar, ai parcurs un articol lung și încă citești. E momentul să-ți răsplătim efortul cu răspunsul la întrebarea inițială: de ce are nevoie un CPO pentru a fi profitabil?

Să presupunem că ești un Operator destul de bun, cu o anumită marjă EBITDA. Ca Owner, să presupunem că rata ta de actualizare este dată. Așa cum am menționat mai sus, cele două pârghii principale pe care le poți acționa pentru a crește profitabilitatea sunt veniturile din încărcare și costul construcției.

Mai devreme, am oferit un exemplu de profil de flux de numerar pentru un punct de încărcare. Într-o piață cu sumă zero, venitul mediu per punct de încărcare este o funcție directă a numărului de mașini și a numărului total de puncte de încărcare. Dar dacă nu toate punctele de încărcare sunt egale? Dacă unele puncte de încărcare pot genera venituri peste medie (în detrimentul altor puncte de încărcare, care vor trebui atunci să obțină venituri sub medie)? Fiecare CPO știe din propriile date că utilizatorii preferă anumite locații în detrimentul altora. Fiecare CPO a realizat modelări ample pe această temă. Iar majoritatea CPO cred că au descifrat formula pentru identificarea locațiilor peste medie.

Acest lucru nu rezolvă doar problema veniturilor, deoarece îți poți consolida estimările folosind un multiplicator care reflectă valoarea locațiilor premium, ci și problema saturației. Îți permite să susții că, într-o piață saturată, majoritatea stațiilor construite de noii intrați în etape ulterioare vor fi în locații sub nivel, fiindcă toate locațiile premium sunt deja ocupate de operatorii existenți. Iar, pentru că poți demonstra din date că utilizatorii preferă locațiile tale premium, poți susține că fluxul de venituri din aceste locații va rezista chiar și dacă piața se saturează, în timp ce locațiile construite de noii intrați vor avea de suferit.

Noii intrați, pe de altă parte, pot juca cartea costurilor. Ei pot susține că operatorii existenți au un cost mai mare per punct de încărcare din cauza hardware-ului și tehnologiilor moștenite, în timp ce noii veniți pot valorifica ani de îmbunătățiri iterative și know-how pentru a construi de la zero rețele mai eficiente din punct de vedere al costurilor. Nu au de plătit nota pentru greșelile timpurii – precum încărcătoare defecte, lipsite de o echilibrare corespunzătoare a sarcinii și de o interfață bună pentru utilizatori, sau pur și simplu alegerea greșită a locațiilor în primii ani. Toate acestea, și multe altele, înseamnă că pot ajunge la pragul de rentabilitate cu un venit mai mic per punct de încărcare, atât datorită costurilor de construcție mai reduse, cât și unei marje EBITDA mai mari.

Un element comun tuturor jucătorilor este că durata contractului poate fi considerată glonțul de argint. Dacă reușești să crești durata contractului pentru o locație de la 10 la 15 ani, s-ar putea ca auditorul să îți permită să amortizezi anumite elemente ale locației, precum posturile de transformare și cablurile, pe o perioadă mai lungă. Obții și o coadă mai lungă de venituri, chiar dacă puternic actualizată. Iar, ca să fie treaba completă, este posibil să fi blocat pe termen lung împărțirea veniturilor cu proprietarul locației la un nivel rezonabil și, nu în ultimul rând, predictibil.

Pe scurt: dacă ai locații bune, contracte lungi, construcție eficientă din perspectiva costurilor și operațiuni suple, ești bine poziționat ca CPO. Totuși, rămâi vulnerabil la saturația pieței și la mișcările concurenților tăi.

Iar, la un moment dat în viitor, va trebui să renegociezi toate contractele pentru locații, concurând cu alți CPO nerăbdători să preia locațiile tale premium sau chiar cu proprietarul imobilului, care poate decide pur și simplu să preia el însuși locația. Vom reveni într-un articol ulterior cu câteva scenarii despre cum s-ar putea desfășura acest lucru.

Epilog: Cum justifici un raport preț / valoare contabilă de 73?

Aceasta este, de fapt, mai degrabă o întrebare decât un răspuns. Exemplul este preluat de la Allego, unul dintre puținii CPO listați public. Asta înseamnă că trebuie să își raporteze toate cifrele într-un mod ușor de analizat, spre deosebire de companiile nelistate, pentru care trebuie să răscolești o mulțime de rapoarte, sau chiar de CPO care fac parte dintr-o structură de companie ce le permite să nu raporteze, de fapt, nimic prea interesant.

La 12 iulie 2023, capitalizarea bursieră a Allego era de USD 743 M, la un preț al acțiunii de 2,8. Capitalurile proprii erau de USD 27 M, ceea ce înseamnă că piața evalua capitalul propriu la 27,5 ori valoarea sa contabilă (de aici „raport preț / valoare contabilă”, sau P/B pe scurt). Deși aceasta este în sine o evaluare ridicată, prețul-țintă mediu al celor 4 analiști care urmăreau compania era de 7,4. Folosind consensul analiștilor ca bază, obținem o capitalizare bursieră-țintă de USD 1 964 M, ceea ce ne dă un raport P/B de 73.

Compania a raportat constant pierderi atât la nivel EBITDA, cât și EBIT, și consumă numerar într-un ritm accelerat. A atras finanțare de mai multe ori, iar la ritmul actual de consum pare că va trebui să o facă din nou în curând. Și totuși, analiștii cred că firma ar trebui evaluată la 73 de ori valoarea sa contabilă. Personal, îmi este foarte greu să înțeleg asta. Dacă ar fi să încerc să o înțeleg, m-aș uita la următorii factori:

Manageri de fonduri generaliste care trebuie să cumpere ESG

Allego se află chiar în segmentul ESG și este una dintre foarte puținele opțiuni disponibile public pentru investiții în infrastructura EV. O privire rapidă asupra statisticilor privind acționariatul arată că 15% din acțiuni sunt deținute de persoane din interiorul companiei, iar 84% de instituții. Asta înseamnă un total de 99% din volumul total de acțiuni, ceea ce arată că acțiunea nu este tocmai favorita publicului larg. Pe măsură ce tot mai multe fonduri mutuale, fonduri de pensii, fonduri suverane etc. primesc obiective ESG, Allego ar putea ajunge în indici, coșuri și portofolii care înseamnă că fondurile mari vor deține acțiunea pe pilot automat. Acest lucru creează cerere artificială pentru acțiune, care nu este neapărat bazată pe performanța reală a companiei.

Primă de achiziție

Ușa de intrare în spațiul CPO este extrem de aglomerată. În ultimii ani, multinaționale mari, cu buzunare adânci, au achiziționat companii din zona încărcării la prime consistente, pentru a pune piciorul în ușă. Exemplele includ achiziția New Motion de către Shell și achiziția furnizorului CPMS has.to.be de către VW. Cum Allego are permanent nevoie de numerar și este unul dintre CPO mai mari, cu o amprentă semnificativă de locații, se poate susține că firma este coaptă pentru o preluare, ceea ce ar însemna zi de plată pentru acționarii existenți.

Așteptări privind veniturile viitoare

„Da, sigur, compania arde numerar și pierde bani peste tot, dar toate acestea sunt normale. Compania se află încă într-o fază de investiții, maximizând potențialul unui scenariu de acaparare a pieței, pe care este bine poziționată să îl câștige datorită experienței și know-how-ului său bazat pe date. Are locații premium din belșug, lucru care nu este reflectat suficient de bine în bilanțul companiei în prezent. Suntem încrezători că firma va deveni o vacă de muls în viitor”.

Niciuna dintre aceste explicații nu mă convinge cu adevărat și încă sunt nedumerit de felul în care analiștii, chipurile raționali, pot justifica un P/B de 73 pentru Allego. Dacă mă poate ajuta cineva să înțeleg ce îmi scapă, aș aprecia enorm.

Cu stimă,

Ole Henrik Hannisdahl
Fondator, Incremental AS.

Corectat la 6 October 2026: rata de 12% este acum numită rată de actualizare, nu IRR, 29.903€ este descrisă ca valoarea actuală a profiturilor operaționale (NPV-ul este de aproximativ −20.100€), iar rezumatul menționează acum valoarea contabilă de 27,5× a pieței și valoarea implicită de 73× a analiștilor, în loc de „până la 70 de ori”.