Mai întâi, puțin context. Pentru cei mai puțin familiarizați cu domeniul încărcării EV, „CPO” este, de cele mai multe ori, prescurtarea de la „Charge Point Operator”. De regulă, dar nu întotdeauna, este aceeași companie care deține încărcătoarele, iar CPO poate însemna și „Charge Point Owner”. Totuși, a deține un punct de încărcare și a opera un punct de încărcare sunt două lucruri complet diferite. Spoiler alert: latura de Operator a unui CPO este un joc destul de simplu, în timp ce latura de Owner este cea în care lucrurile devin cu adevărat interesante. Latura de Operator generează, în esență, EBITDA-ul companiei, în timp ce latura de Owner trebuie să se preocupe de valoarea activelor și, implicit, de EBIT. Vom reveni asupra acestui aspect mai târziu în articol. Dar mai întâi, să analizăm principalele componente de venit și cost ale unui Operator tipic:
Venituri din încărcare
Aceasta este, de regulă, principala sursă de venit și, în multe cazuri, singura sursă de venit pentru Operatori. Unii vor câștiga bani și furnizând servicii către terți proprietari de puncte de încărcare sau chiar prin tranzacționarea de certificate pe anumite piețe. Mai multe despre asta mai târziu.
Veniturile din încărcare ale unui Operator vin prin două canale principale:
- Plată ad-hoc. Aceasta intervine atunci când clienții neînregistrați plătesc direct la încărcător, cu cardul bancar sau prin plată mobilă.
- Venituri de la EMSP.
Pentru cei care nu sunt familiarizați cu termenul, EMSP înseamnă Electric Mobility Service Provider, uneori desemnat simplu EMP sau MSP. În esență, EMSP-urile dețin clienții, în timp ce CPO-urile dețin încărcătoarele. Ca analogie, gândiți-vă la infrastructura rețelei mobile, precum turnurile și serverele de rețea centrală (CPO-urile), și la Operatorii de telefonie mobilă (EMSP-urile), care vă vând abonamente pe rețelele mai multor operatori. De obicei, un CPO negociază acorduri bilaterale cu EMSP-uri mai mari sau își listează pur și simplu rețeaua pe platforme precum DCS, Hubject sau Girève, care urmăresc să conecteze EMSP-uri și CPO-uri. Unii Operatori își gestionează și propriul EMSP, fie exclusiv, fie în paralel cu alte EMSP-uri. Am putea scrie o întreagă serie de articole doar despre asta — și e posibil să o facem în viitor.
Deocamdată, să simplificăm: veniturile ad-hoc provin de la clienți neînregistrați care pur și simplu ajung la un încărcător și vor să încarce. Veniturile de la EMSP provin de la clienți care au un fel de abonament sau înregistrare. Modul în care încărcarea este tarifată între segmentele de clienți este o cu totul altă poveste, pe care poate o vom aborda într-un alt articol. Dar, pentru moment, să considerăm că majoritatea sesiunilor de încărcare sunt tarifate per kWh, adică în funcție directă de cantitatea de energie electrică livrată clientului final. Industria a convergit treptat către acest model de tarifare în ultimii ani.
Acum, să trecem la componentele de cost:
Costul energiei electrice
Acesta este, pur și simplu, CoGS (Cost of Goods Sold). Când calculați costul total, trebuie să țineți cont atât de costul energiei electrice din perioada în care a fost livrată, cât și de tarifele de rețea. Tarifele de rețea constau de obicei dintr-o componentă fixă și una variabilă, care poate depinde de puterea de vârf, energia totală livrată, intervalul orar de utilizare și alți factori. Acest cost poate varia enorm în funcție de sezon, momentul zilei și zonă geografică. Unii Operatori transferă direct către clienții finali prețul spot plus o marjă, însă, din motive practice și de reglementare (și pentru că mulți Operatori au fixat prețuri cu EMSP-urile), cei mai mulți aleg să îl medieze în timp, ajustând periodic prețurile pentru clienți pe baza prognozelor de cost. Unii vor încerca să acopere acest risc, de regulă printr-un acord de achiziție directă în afara pieței spot (numit PPA).
Costul tranzacțiilor
Costul procesării tranzacțiilor ad-hoc. De regulă, Operatorul va colabora cu un furnizor de plăți precum Adyen sau unul similar, care decontează plățile contra unui comision. Pentru veniturile de la EMSP, costul tranzacției este în sarcina EMSP-ului.
Costul mentenanței
Acesta este costul mentenanței programate și neprogramate, precum și al reparațiilor. De regulă, toate încărcătoarele rapide vor necesita cel puțin o vizită anuală de mentenanță. În plus, există toate lucrurile oarecum incredibile care li se pot întâmpla încărcătoarelor instalate pe teren. Pe scurt, dacă vi le puteți imagina, puteți fi siguri că s-au întâmplat. Este posibil să faci accident în așa fel încât un Polestar să ajungă cu roțile în sus peste un încărcător? Categoric. Credeți că un cablu CCS este suficient de rezistent ca să smulgă un încărcător de 500kg de pe fundația sa de beton și să-l arunce pe capota unui Nissan LEAF parcat alături, dacă se agață de cârligul de remorcare al unui Audi e-Tron, iar șoferul accelerează la maximum? Absolut. Lista continuă. Fie sub forma costurilor directe, a gestionării garanțiilor, a plăților de asigurare, a pierderilor de venituri sau în orice alt mod, toate aceste lucruri ajung să coste bani și trebuie luate în calcul.
Serviciul clienți
În fiecare lună, mii de oameni își cumpără pentru prima dată un EV. La un moment dat, acești oameni se vor trezi în fața unui încărcător rapid pentru prima dată, fără să aibă habar ce trebuie să facă. Imaginați-vă că intrați pentru prima dată într-o benzinărie, într-o mașină despre care nu știți nimic, încercând să vă dați seama unde este capacul rezervorului sau care este diferența dintre motorină și benzină. De obicei, părinții ne-au învățat toate acestea când am învățat să conducem, însă șoferii de EV nu au avut, în mare parte, acest privilegiu (încă). Experiența de utilizare la încărcare este un alt subiect despre care am putea scrie o întreagă serie de articole, dar deocamdată să subliniem doar importanța unui serviciu clienți bun.
Chirie pentru locație / partajarea veniturilor
Sunteți un analist care încearcă să înțeleagă o prognoză de câștiguri a unui CPO? Sunteți entuziasmat de marjele sale EBITDA? Uitați-vă din nou și încercați să aflați ce intenționează CPO-ul să plătească proprietarilor de terenuri, dacă intenționează să plătească ceva. Sunt șanse mari să subestimeze serios această componentă pe viitor. Cu excepția cazului în care CPO-ul este proprietarul locației (gândiți-vă la benzinării deținute de un retailer de combustibili precum Circle K sau BP), dreptul de a construi și deține încărcătoare într-o locație bună va veni, probabil, la un preț din ce în ce mai mare. În primii ani, CPO-urile puteau obține acces la locații bune doar fiind dispuse să investească. Totuși, pe măsură ce proprietarii de terenuri și companiile imobiliare devin tot mai conștienți de valoarea parcărilor lor și noi CPO-uri cu buzunare adânci încearcă să plătească pentru a ajunge la masă critică, așteptați-vă ca balanța de putere să se încline în favoarea proprietarilor de locații. Probabil ar trebui să scriem, la un moment dat, un articol și despre această tendință.
Licențe SaaS
Pe lângă toate sistemele IT de business generice, un Operator are nevoie de un sistem numit CPMS: „Charge Point Management System”. Operatorii mari, legacy, este posibil să fi construit acest sistem intern, iar pentru unii (precum compania ChargePoint), acesta face parte din activitatea lor de bază. Pentru aceste companii, sistemele sunt capitalizate în bilanț și, de regulă, amortizate pe 3-5 ani. Totuși, industria se orientează către platforme dedicate precum Driivz, Greenflux, Virta sau similare, plătibile prin taxe de licență.
Costuri indirecte alocate
CPO-ul poate face parte dintr-o companie mai mare, cu mai multe linii de business, sau poate fi o companie independentă care trebuie să suporte costul integral al unor funcții precum contabilitatea, marketingul, HR-ul, birourile etc.)
Profit net din linii de business adiacente
Am menționat mai devreme două alte forme de venit: serviciile și certificatele. Să le analizăm pe scurt.
Serviciile înseamnă, de regulă, construirea sau operarea încărcătoarelor pentru alții, contra cost. CPO-urile au procesele și oamenii necesari pentru a transforma banii investitorilor în încărcătoare instalate, iar ocazional aleg să ofere aceste capacități și terților. De obicei, acest lucru va face parte dintr-un acord cu proprietarii de locații, în care proprietarul deține infrastructura, iar CPO-ul o construiește și o operează contra unui tarif. Deși poate aduce venituri binevenite pe termen scurt și poate permite o strategie asset-light de intrare pe piață pentru nou-veniți, dezavantajul este că s-ar putea să vă construiți propriul competitor. În timp, ne așteptăm ca operarea punctelor de încărcare să devină tot mai mult o marfă, ceea ce are câteva implicații strategice interesante pe care le-am putea aborda într-un alt articol.
Tranzacționarea certificatelor este o sursă de venit de nișă în anumite piețe, precum California, concepută de obicei pentru a accelera tranziția către energia regenerabilă. Pe astfel de piețe, CPO-urile pot câștiga bani vânzând certificate sau credite altor actori obligați să le cumpere din motive de reglementare. Tesla a obținut în mod notoriu venituri semnificative din acest mecanism în perioade critice, atât din creditele aferente mașinilor vândute, cât și din creditele aferente energiei livrate prin rețeaua sa de Superchargere.
EBITDA
Când adunăm toate componentele de mai sus, obținem profitul operațional al CPO-ului, sau EBITDA. Pentru un CPO mai mare, cu o marjă sănătoasă la CoGS, precum și cu anumite economii de scară la celelalte componente de cost, marja EBITDA ar putea fi în intervalul 25-35%, ceea ce este foarte decent. Deci totul e bine, nu? Un CPO cu un EBITDA sănătos bifează toate căsuțele: o companie profitabilă operațional, solid ancorată în sectorul ESG, pe valul unui megatrend care garantează, mai mult sau mai puțin, cifre de creștere consistente pentru următorul deceniu și chiar mai departe? Din păcate, aceasta este doar jumătate din poveste. Să trecem la perspectiva Proprietarului și să analizăm EBIT.
„D”-ul complicat din „EBITDA”
Construirea și deținerea unei rețele de încărcare înseamnă, în esență, să îngropi bani în pământ. Charge Point Owners sunt companii intensive în active, aflate permanent în căutare de locații pe care să construiască. Odată ce te angajezi pentru o locație, aproximativ jumătate din investiție va fi cost irecuperabil, și anume costul a tot ceea ce se află sub pământ. Teoretic, toate echipamentele de deasupra solului pot fi ridicate și relocate într-o nouă locație, însă în realitate acest lucru aproape că nu se întâmplă niciodată.
Prin urmare, în practică, atunci când investești într-o locație, capitalul alocat trebuie recuperat prin veniturile din încărcare generate de acea locație. În timp ce veniturile intră la EBITDA, investițiile efective în rețeaua de încărcare intră la „D”, de la „Depreciere” (amintiți-vă că EBITDA înseamnă „Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization”). Din punct de vedere financiar, rețeaua va trebui de regulă amortizată în 5 până la 10 ani, în funcție de standardul de audit urmat, contractele specifice locației, dispoziția auditorului și alți factori. Această amortizare anuală, statică, este ceea ce trebuie contabilizat în bilanțul companiei și, implicit, în EBIT.
Să vedem ce înseamnă acest lucru în practică, folosind un exemplu foarte simplificat. Să presupunem că vrei să investești într-un post de încărcare rapidă, la un cost de 50.000€ (un post de încărcare este termenul folosit de CPO pentru capacitatea de a încărca o mașină. O locație cu 5 posturi de încărcare poate încărca simultan 5 mașini). Să spunem că auditorul tău acceptă o perioadă de amortizare de 10 ani. Rezultă o amortizare anuală de 5.000€. Iar să presupunem că marja EBITDA a CPO-ului este de 30%. Aceasta înseamnă că, pentru a acoperi amortizarea euro cu euro, locația are nevoie de o cifră de afaceri anuală de (5.000 / 30%) = 16.667€ pentru a ajunge la pragul de rentabilitate. Acesta ar trebui să fie fundamentul deciziei tale de investiție. Simplu, nu?
Din păcate, nu, din trei motive:
1) Rata de actualizare (IRR)
2) Distribuția neuniformă a veniturilor pe durata perioadei de amortizare
3) Saturația pieței
Rata de actualizare: Valoarea redusă a banilor viitori
Toți banii au un preț. În plus, toate veniturile viitoare sunt riscante, adică mai puțin decât sigure. Aceste două adevăruri fundamentale stau la baza Ratei Interne de Rentabilitate, sau IRR pe scurt. IRR este un procent format din două componente.
Prima componentă, prețul banilor, este costul mediu ponderat al capitalului companiei (WACC). Acesta reprezintă, în esență, ceea ce trebuie să plătească firma ca dobândă pentru finanțarea prin datorie și randamentul așteptat de investitorii săi pentru capitalul propriu. În funcție de structura financiară a companiei, WACC va crește atunci când cresc ratele generale ale dobânzii și invers.
A doua componentă, factorul de risc al veniturilor viitoare, este mai complicată. Valoarea sa reală este, de obicei, unul dintre secretele de companie cel mai bine păzite. Calcularea sa înseamnă analizarea unei serii de factori, precum sectorul în care investești, concurența, fundamentele și altele. În final, rămâi cu ceea ce este denumit de obicei β (beta) companiei. Dacă analizezi datele istorice ale unei companii, poți calcula β folosind analiza de regresie. Dar dacă încerci să calculezi β-ul viitor al unei companii dintr-un sector nou, cum este cel al CPO-urilor, trebuie să fii puțin mai creativ.
Când avem ambele componente, avem IRR, care este folosit pentru a actualiza valoarea fluxurilor de numerar viitoare. Asta înseamnă că, pe măsură ce privim mai departe în viitor, valoarea estimărilor noastre de venit devine mai puternic actualizată, adică valorează mai puțin. O altă perspectivă este că IRR le permite investitorilor sau unei companii să compare oportunități de investiții diferite, cu profiluri diferite, și să investească în acele alternative care oferă cel mai mare randament al capitalului angajat. Vom arăta un exemplu practic în câteva momente, după ce analizăm următoarea problemă: variația veniturilor.
Distribuția neuniformă a veniturilor
Acum că știm cum să determinăm valoarea banilor viitori, putem analiza fluxul de numerar al unei stații de încărcare în timp. În esență, toți CPO pariază pe o utilizare în creștere pe durata de viață a unei stații de încărcare, pur și simplu pentru că vor fi din ce în ce mai multe EV-uri pe drumuri. Este o presupunere rezonabilă, însă vine cu câteva rezerve importante, pe care le vom analiza în secțiunea următoare. Dar deocamdată, să presupunem că o stație de încărcare va avea parte de o utilizare tot mai mare în fiecare an. De regulă, asta înseamnă că o stație de încărcare nu își va acoperi amortizarea euro cu euro în primii ani de funcționare, însă acest lucru este compensat de venituri mai mari în anii ulteriori. Din perspectiva fluxului de numerar, aceasta înseamnă că stația va avea un flux de numerar pozitiv pe durata sa de viață. Totuși, când ajustăm cu IRR, tabloul se schimbă radical.
Să luăm exemplul folosit mai sus, cu un post de încărcare de 50.000 € amortizat pe 10 ani. Să adăugăm o creștere liniară ipotetică a profitului operațional și să folosim un IRR fictiv de 12%:
| An | Sold | Amortizare | Profit operațional | Profit operațional ajustat cu IRR |
|---|---|---|---|---|
| 0 | 50 000 | |||
| 1 | 45 000 | (5 000) | 3 500 | 3 125 |
| 2 | 40 000 | (5 000) | 4 000 | 3 189 |
| 3 | 35 000 | (5 000) | 4 500 | 3 203 |
| 4 | 30 000 | (5 000) | 5 000 | 3 178 |
| 5 | 25 000 | (5 000) | 5 500 | 3 121 |
| 6 | 20 000 | (5 000) | 6 000 | 3 040 |
| 7 | 15 000 | (5 000) | 6 500 | 2 940 |
| 8 | 10 000 | (5 000) | 7 000 | 2 827 |
| 9 | 5 000 | (5 000) | 7 500 | 2 705 |
| 10 | - | (5 000) | 8 000 | 2 576 |
| TOTAL | (50 000) | 57 500 | 29 903 |
Din perspectiva fluxului de numerar, stația va genera 57.500€ pe durata de viață investițională de 10 ani, ceea ce echivalează cu un randament de 15% pe 10 ani. Nu tocmai grozav pentru început, dar când ajustăm cu IRR, argumentul se prăbușește. Deoarece cea mai mare parte a veniturilor stației se află în viitor și, prin urmare, este puternic actualizată, Valoarea Actualizată Netă (NPV) a fluxului de numerar este de doar 29.903€, măsurată în banii investitorului de astăzi. Comparat cu o investiție de 50.000€, evident că nu se leagă.
Există două soluții directe pentru această problemă: reduci costul de construire a stației și / sau crești veniturile generate de stație. Vom reveni la acestea în concluzie, după ce analizăm ultima problemă: saturația pieței.
Saturația pieței: De câtă electricitate are nevoie, de fapt, un EV?
Încărcarea EV este, în esență, un joc cu sumă zero. Ca regulă generală, consumul mediu real, pe tot parcursul anului, pentru flota de BEV (Battery Electric Vehicle) este de aproximativ 0,2kWh per kilometru. Dacă ai o piață cu 100.000 BEV-uri, fiecare parcurgând o medie anuală de 12.000 km, obții un consum total de energie de (100.000 * 12.000 * 0,2) = 240 000 000 kWh, sau 240 GWh. Dacă nu reușești cumva să-i faci pe toți să conducă mai mult sau să convingi OEM-urile să producă mașini mai puțin eficiente energetic, singura variabilă reală rămasă pentru a determina volumul total al pieței de încărcare este numărul de BEV-uri de pe drumuri. Apoi trebuie doar să împarți acest volum în segmente de încărcare și să lași CPO-urile să se lupte pentru cotă de piață în fiecare segment.
Segmentarea și volumele segmentelor sunt subiecte pe care probabil ar trebui să le adăugăm la lista tot mai lungă de articole viitoare pe care trebuie să le scriem. Există multe modalități de a segmenta piața de încărcare, dar deocamdată să rămânem la atât: indiferent de cum o segmentezi, vei împărți volumul relativ fix dintr-un anumit segment cu concurenții tăi. Aceasta înseamnă că, toate celelalte condiții fiind egale, rata ta de utilizare per stație va fi influențată puternic de cât construiesc concurenții tăi. Și, după cum am văzut mai devreme: odată ce o stație este construită, atât timp cât are EBITDA pozitiv, va continua să funcționeze.
Ai crede că suprasaturarea cu stații de încărcare este evitată automat de investitori raționali: dacă faci calculele, ar trebui să poți determina când piața se apropie de saturație. În acel moment, în general ar avea puțin sens să aloci capital suplimentar, deoarece valoarea veniturilor viitoare nu ți-ar acoperi investiția actuală. Totuși, din multe motive diferite, nu se întâmplă întotdeauna așa. Această dinamică se regăsește și în alte piețe, precum piața transportului maritim VLCC, care este în mare măsură ciclică. Investitorii varsă bani în construcția de nave noi, doar pentru a constata că tarifele de transport se prăbușesc atunci când intră simultan pe piață prea mult tonaj. Poate vom analiza în profunzime diverse strategii ale CPO într-un articol viitor, dar deocamdată să evidențiem un singur factor: locația.
Concluzia: locația, baby! (plus costurile și contractele)
Așadar, ai parcurs un articol lung și încă citești. E momentul să-ți răsplătim efortul cu răspunsul la întrebarea inițială: de ce are nevoie un CPO pentru a fi profitabil?
Să presupunem că ești un Operator destul de competent, cu o anumită marjă EBITDA. Ca Proprietar, să presupunem că IRR-ul tău este dat. După cum am menționat mai sus, cele două pârghii principale pe care le poți acționa pentru a crește profitabilitatea sunt veniturile din încărcare și costul construcției.
Anterior, am oferit un exemplu de profil de cash flow pentru un punct de încărcare. Într-o piață cu sumă zero, venitul mediu per punct de încărcare este o funcție directă de numărul de mașini și de numărul total de puncte de încărcare. Dar dacă nu toate punctele de încărcare sunt egale? Dacă unele puncte de încărcare pot genera venituri peste medie (pe seama altor puncte de încărcare, care vor trebui atunci să genereze venituri sub medie)? Fiecare CPO știe, din propriile date, că utilizatorii preferă unele locații în detrimentul altora. Fiecare CPO a realizat modelări ample pe această temă. Iar majoritatea CPO-urilor vor crede că au descifrat codul identificării locațiilor peste medie.
Aceasta nu rezolvă doar problema veniturilor, deoarece îți poți consolida estimările folosind un multiplicator care reflectă valoarea locațiilor premium, ci și problema saturației. Îți permite să argumentezi că, într-o piață saturată, majoritatea stațiilor construite de noii intrați în etapele ulterioare vor fi în locații sub nivelul optim, deoarece toate locațiile premium sunt deja ocupate de actorii consacrați. Și, pentru că poți demonstra cu date că utilizatorii preferă locațiile tale premium, poți argumenta că fluxul de venituri al acestor locații va rezista chiar și dacă piața se saturează, în timp ce locațiile construite de noii intrați vor avea de suferit.
Noii intrați, pe de altă parte, pot juca cartea costurilor. Ei pot argumenta că actorii consacrați au un cost mai mare per punct de încărcare din cauza hardware-ului și tehnologiei moștenite, în timp ce noii intrați pot profita de ani de îmbunătățiri iterative și know-how pentru a construi rețele mai eficient din punct de vedere al costurilor, de la zero. Nu au de plătit pentru un bagaj de greșeli anterioare, precum stații defecte, fără echilibrare corectă a sarcinii și fără o interfață bună pentru utilizator, sau pur și simplu pentru selecția greșită a locațiilor în primii ani. Toate acestea, și nu numai, înseamnă că pot atinge pragul de rentabilitate la un venit mai mic per punct de încărcare, atât datorită costului de construcție mai mic, cât și unei marje EBITDA mai mari.
Un element comun tuturor jucătorilor este că durata contractului poate fi considerată un glonț de argint. Dacă reușești să crești durata contractului pentru o locație de la 10 la 15 ani, ai putea determina auditorul să îți permită amortizarea anumitor elemente ale locației, precum posturile de transformare și cablurile, pe o perioadă mai lungă. Obții și o coadă de venituri mai lungă, deși puternic actualizată. Iar, ca bonus, este posibil să fi fixat pentru mult timp împărțirea veniturilor cu proprietarul locației la un nivel rezonabil și, nu în ultimul rând, predictibil.
Pe scurt: dacă ai locații bune, contracte lungi, construcții eficiente din punct de vedere al costurilor și operațiuni suple, ești bine poziționat ca CPO. Totuși, rămâi vulnerabil la saturația pieței și la mișcările concurenților tăi.
Iar, la un moment dat în viitor, va trebui să renegociezi toate contractele pentru locațiile tale, concurând cu alte CPO-uri dornice să preia locațiile tale premium sau chiar cu proprietarul imobilului, care poate decide pur și simplu să preia el însuși locația. Vom reveni asupra câtorva scenarii privind modul în care s-ar putea desfășura acest lucru într-un articol ulterior.
Epilog: Cum justifici un raport preț / valoare contabilă de 73?
Aceasta este, de fapt, mai degrabă o întrebare decât un răspuns. Exemplul este preluat de la Allego, unul dintre puținele CPO-uri listate la bursă. Asta înseamnă că trebuie să își raporteze toate cifrele într-un mod care le face ușor de analizat, spre deosebire de companiile nelistate, unde trebuie să răscolești printr-o mulțime de rapoarte, sau chiar de CPO-urile care fac parte dintr-o structură corporativă ce le permite să nu raporteze, de fapt, nimic interesant.
La 12 iulie 2023, capitalizarea bursieră a Allego era de USD 743 M, la un preț al acțiunii de 2,8. Capitalurile proprii ale acționarilor erau de USD 27 M, ceea ce înseamnă că piața evalua capitalul propriu la 27,5 ori valoarea sa contabilă (de aici „raportul preț / valoare contabilă”, sau pe scurt P/B). Deși aceasta este în sine o evaluare ridicată, prețul-țintă mediu al celor 4 analiști care urmăreau compania era de 7,4. Folosind consensul analiștilor ca bază, obținem o capitalizare bursieră-țintă de USD 1 964 M, ceea ce ne dă un raport P/B de 73.
Compania a raportat constant pierderi atât la nivel EBITDA, cât și EBIT și consumă numerar într-un ritm accelerat. A atras finanțare de mai multe ori, iar la ritmul actual de consum pare că va trebui să o facă din nou în curând. Și totuși, analiștii cred că societatea ar trebui evaluată la 73 de ori valoarea sa contabilă. Personal, îmi este foarte greu să înțeleg acest lucru. Dacă aș încerca să îl înțeleg, m-aș uita la următorii factori:
Administratorii de fonduri generaliste care trebuie să cumpere ESG
Allego se află clar în segmentul ESG și este una dintre foarte puținele opțiuni disponibile public pentru investiții în infrastructura EV. O privire rapidă asupra statisticilor privind acționariatul arată că 15% din acțiuni sunt deținute de persoane din interiorul companiei, iar 84% sunt deținute de instituții. Acest lucru reprezintă un total de 99% din volumul total de acțiuni, ceea ce înseamnă că acțiunea nu este chiar favorita publicului larg. Pe măsură ce tot mai multe fonduri mutuale, fonduri de pensii, fonduri suverane etc. primesc obiective ESG, Allego ar putea ajunge în indici, coșuri și portofolii care înseamnă că fondurile mari vor deține acțiunea pe pilot automat. Acest lucru creează o cerere artificială pentru acțiune, care nu își are neapărat baza în performanța efectivă a companiei.
Prima de achiziție
Ușa de intrare în spațiul CPO este extrem de aglomerată. În ultimii ani, mari multinaționale cu buzunare adânci au achiziționat companii din domeniul încărcării la prime consistente, pentru a pune un picior în ușă. Printre exemple se numără achiziția New Motion de către Shell și achiziția furnizorului CPMS has.to.be de către VW. Deoarece Allego are în permanență nevoie de numerar și este unul dintre CPO-urile mai mari, cu o amprentă semnificativă de locații, se poate argumenta că societatea este pregătită pentru o preluare, ceea ce ar însemna ziua plății pentru acționarii existenți.
Așteptări privind veniturile viitoare
„Da, desigur, compania consumă numerar și pierde bani peste tot, dar toate acestea sunt normale. Compania se află încă într-o fază de investiții, maximizând potențialul unui scenariu de acaparare a pieței, pe care este bine poziționată să îl câștige datorită experienței și know-how-ului său bazat pe date. Are locații premium din belșug, ceva ce nu este reflectat suficient de bine în prezent în bilanțul companiei. Suntem convinși că societatea va deveni o mașină de generat numerar în viitor”.
Niciuna dintre aceste explicații nu mă convinge cu adevărat și încă nu înțeleg cum analiști presupus raționali pot justifica un P/B de 73 pentru Allego. Dacă mă poate ajuta cineva să înțeleg ce îmi scapă, aș aprecia enorm.
Cu stimă,
Ole Henrik Hannisdahl
Fondator, Incremental AS.