Τι χρειάζεται για να είναι κερδοφόρος ένας CPO;

Αρχικά, λίγα λόγια για το πλαίσιο. Για όσους δεν είναι εξοικειωμένοι με τον χώρο της φόρτισης EV, το «CPO» είναι τις περισσότερες φορές συντομογραφία του «Charge Point Operator». Συνήθως, αλλά όχι πάντα, πρόκειται για την ίδια εταιρεία που κατέχει τους φορτιστές, ενώ το CPO μπορεί επίσης να σημαίνει «Charge Point Owner». Ωστόσο, η κατοχή ενός σημείου φόρτισης και η λειτουργία ενός σημείου φόρτισης είναι δύο εντελώς διαφορετικά πράγματα. Spoiler alert: η πλευρά του Operator σε έναν CPO είναι ένα σχετικά απλό παιχνίδι, ενώ η πλευρά του Owner είναι εκεί όπου τα πράγματα γίνονται πραγματικά ενδιαφέροντα. Η πλευρά του Operator ουσιαστικά δημιουργεί το EBITDA της εταιρείας, ενώ η πλευρά του Owner πρέπει να ασχολείται με την αξία των παγίων και, κατ’ επέκταση, με το EBIT. Θα επανέλθουμε σε αυτό αργότερα στο άρθρο. Πρώτα όμως, ας δούμε τα βασικά έσοδα και κόστη ενός τυπικού Operator:

Έσοδα από φόρτιση

Αυτή είναι συνήθως η κύρια πηγή εσόδων —και σε πολλές περιπτώσεις η μοναδική— για τους Operators. Κάποιοι βγάζουν επίσης χρήματα παρέχοντας υπηρεσίες σε τρίτους Charge Point Owners ή ακόμη και μέσω εμπορίας πιστοποιητικών σε ορισμένες αγορές. Περισσότερα γι’ αυτά αργότερα.

Τα έσοδα φόρτισης για έναν Operator προέρχονται από δύο βασικά κανάλια:

• Πληρωμή επί τόπου. Πρόκειται για την περίπτωση όπου μη εγγεγραμμένοι πελάτες πληρώνουν απευθείας στον φορτιστή, με τραπεζικές κάρτες ή μέσω mobile payment.
• Έσοδα EMSP.

Για όσους δεν είναι εξοικειωμένοι με τον όρο, EMSP σημαίνει Electric Mobility Service Provider, που μερικές φορές αναφέρεται απλώς ως EMP ή MSP. Στην ουσία, οι EMSPs κατέχουν τη σχέση με τους πελάτες, ενώ οι CPOs κατέχουν τους φορτιστές. Για μια αναλογία, σκεφτείτε την υποδομή δικτύων κινητής τηλεφωνίας, όπως οι κεραίες και οι core network servers (CPOs), και τους Mobile Operators (EMSPs), που σας πουλούν συνδρομές σε διάφορα δίκτυα. Συνήθως, ένας CPO διαπραγματεύεται διμερείς συμφωνίες με μεγαλύτερους EMSPs ή απλώς καταχωρίζει το δίκτυό του σε πλατφόρμες όπως οι DCS, Hubject ή Girève, οι οποίες στοχεύουν να συνδέουν EMSPs και CPOs. Ορισμένοι Operators λειτουργούν και τον δικό τους EMSP, είτε αποκλειστικά είτε παράλληλα με άλλους EMSPs. Θα μπορούσαμε να γράψουμε ολόκληρη σειρά άρθρων μόνο γι’ αυτό — και ίσως το κάνουμε στο μέλλον.

Προς το παρόν, ας το απλοποιήσουμε: τα έσοδα από επί τόπου πληρωμές προέρχονται από μη εγγεγραμμένους πελάτες που απλώς φτάνουν σε έναν φορτιστή και θέλουν να φορτίσουν. Τα έσοδα EMSP προέρχονται από πελάτες που έχουν κάποιου είδους συνδρομή ή εγγραφή. Ο τρόπος τιμολόγησης της φόρτισης στα διαφορετικά τμήματα πελατών είναι μια εντελώς διαφορετική ιστορία, την οποία ίσως αγγίξουμε σε άλλο άρθρο. Προς το παρόν όμως, ας θεωρήσουμε ότι οι περισσότερες συνεδρίες φόρτισης τιμολογούνται ανά kWh, δηλαδή ως άμεση συνάρτηση της ποσότητας ηλεκτρικής ενέργειας που παραδίδεται στον τελικό πελάτη. Τα τελευταία χρόνια, ο κλάδος έχει σταδιακά συγκλίνει σε αυτό το μοντέλο τιμολόγησης.

Τώρα, ας περάσουμε στα στοιχεία κόστους:

Κόστος ηλεκτρικής ενέργειας

Αυτό είναι απλώς το CoGS (Cost of Goods Sold). Για να υπολογίσετε το συνολικό του κόστος, πρέπει να λάβετε υπόψη τόσο το κόστος της ηλεκτρικής ενέργειας κατά την περίοδο που αυτή παραδόθηκε όσο και τις χρεώσεις δικτύου. Οι χρεώσεις δικτύου συνήθως αποτελούνται από ένα σταθερό και ένα μεταβλητό στοιχείο, το οποίο μπορεί να εξαρτάται από τη μέγιστη ζήτηση, τη συνολική ενέργεια που παραδόθηκε, την ώρα χρήσης και άλλους παράγοντες. Αυτό το κόστος μπορεί να διαφέρει δραματικά ανάλογα με την εποχή, την ώρα της ημέρας και τη γεωγραφική περιοχή. Κάποιοι Operators μετακυλίουν απευθείας στους τελικούς πελάτες την τιμή spot συν ένα περιθώριο, αλλά για πρακτικούς και κανονιστικούς λόγους (και επειδή πολλοί Operators έχουν κλειδώσει σταθερές τιμές με EMSPs), οι περισσότεροι επιλέγουν απλώς να το εξομαλύνουν στον χρόνο, προσαρμόζοντας περιοδικά την τιμολόγηση προς τους πελάτες βάσει προβλέψεων κόστους. Κάποιοι θα προσπαθήσουν να αντισταθμίσουν αυτόν τον κίνδυνο, συνήθως μέσω μιας απευθείας συμφωνίας αγοράς εκτός της spot αγοράς (που ονομάζεται PPA).

Κόστος συναλλαγών

Το κόστος επεξεργασίας συναλλαγών επί τόπου πληρωμής. Συνήθως, ο Operator συνεργάζεται με έναν πάροχο πληρωμών όπως η Adyen ή παρόμοιον, ο οποίος εκκαθαρίζει τις πληρωμές έναντι αμοιβής. Για τα έσοδα EMSP, το κόστος συναλλαγών βαραίνει την πλευρά του EMSP.

Κόστος συντήρησης

Αυτό είναι το κόστος της προγραμματισμένης και μη προγραμματισμένης συντήρησης και των επισκευών. Συνήθως, όλοι οι ταχυφορτιστές χρειάζονται τουλάχιστον μία ετήσια επίσκεψη συντήρησης. Επιπλέον, υπάρχει όλη εκείνη η κάπως απίστευτη γκάμα πραγμάτων που μπορεί να συμβούν σε φορτιστές στο πεδίο. Με λίγα λόγια, αν μπορείτε να το φανταστείτε, να είστε βέβαιοι ότι έχει συμβεί. Γίνεται να τρακάρει κάποιος έτσι ώστε ένα Polestar να καταλήξει ανάποδα πάνω σε έναν φορτιστή; Και βέβαια. Πιστεύετε ότι ένα καλώδιο CCS είναι αρκετά ανθεκτικό ώστε να τραβήξει έναν φορτιστή 500kg από τη βάση σκυροδέματος και να τον ρίξει στο καπό ενός διπλανού Nissan LEAF, αν το καλώδιο μπλεχτεί στον κοτσαδόρο ενός Audi e-Tron και ο οδηγός απλώς πατήσει τέρμα γκάζι; Απολύτως. Η λίστα συνεχίζεται. Είτε ως άμεσο κόστος, διαχείριση εγγυήσεων, ασφαλιστικές αποζημιώσεις, απώλεια εσόδων ή οτιδήποτε άλλο, όλα αυτά καταλήγουν να κοστίζουν χρήματα και πρέπει να συνυπολογίζονται.

Εξυπηρέτηση πελατών

Κάθε μήνα, χιλιάδες άνθρωποι αγοράζουν ένα EV για πρώτη φορά. Κάποια στιγμή, αυτοί οι άνθρωποι θα βρεθούν για πρώτη φορά μπροστά σε έναν ταχυφορτιστή, χωρίς την παραμικρή ιδέα για το τι πρέπει να κάνουν. Φανταστείτε να μπαίνετε σε ένα πρατήριο καυσίμων για πρώτη φορά, με ένα αυτοκίνητο για το οποίο δεν έχετε καμία προηγούμενη γνώση, και να προσπαθείτε να καταλάβετε πού βρίσκεται το πορτάκι του ρεζερβουάρ ή ποια είναι η διαφορά μεταξύ diesel και βενζίνης. Συνήθως οι γονείς μας μάς τα έμαθαν όλα αυτά όταν μάθαμε να οδηγούμε, αλλά οι οδηγοί EV κατά κανόνα δεν είχαν αυτή την πολυτέλεια (ακόμη). Η εμπειρία χρήστη στη φόρτιση είναι άλλο ένα θέμα για το οποίο θα μπορούσαμε να γράψουμε μια ολόκληρη σειρά άρθρων, αλλά προς το παρόν ας υπογραμμίσουμε απλώς τη σημασία της καλής εξυπηρέτησης πελατών.

Μίσθωση τοποθεσίας / κατανομή εσόδων

Είστε αναλυτής που προσπαθεί να βγάλει άκρη με μια πρόβλεψη κερδών CPO; Σας ενθουσιάζουν τα περιθώρια EBITDA του; Κοιτάξτε ξανά και προσπαθήστε να βρείτε τι σκοπεύει να πληρώσει ο CPO στους ιδιοκτήτες ακινήτων, αν σκοπεύει να πληρώσει κάτι. Οι πιθανότητες είναι ότι υποεκτιμά σε μεγάλο βαθμό αυτό το στοιχείο για το μέλλον. Εκτός εάν ο CPO είναι ο ιδιοκτήτης του ακινήτου (σκεφτείτε πρατήρια καυσίμων που ανήκουν σε retailer καυσίμων όπως η Circle K ή η BP), η δυνατότητα κατασκευής και κατοχής φορτιστών σε μια καλή τοποθεσία πιθανότατα θα έχει όλο και υψηλότερο τίμημα. Στα πρώτα χρόνια, οι CPOs μπορούσαν να εξασφαλίσουν πρόσβαση σε καλές τοποθεσίες απλώς και μόνο επειδή ήταν πρόθυμοι να επενδύσουν. Ωστόσο, καθώς οι ιδιοκτήτες ακινήτων και οι εταιρείες real estate συνειδητοποιούν όλο και περισσότερο την αξία του χώρου στάθμευσής τους και νέοι CPOs με βαθιές τσέπες προσπαθούν να πληρώσουν για να φτάσουν σε κρίσιμη μάζα, αναμένετε η ισορροπία ισχύος να γείρει υπέρ των ιδιοκτητών ακινήτων. Μάλλον θα έπρεπε να γράψουμε κάποια στιγμή και ένα άρθρο για αυτή την τάση.

Άδειες SaaS

Πέρα από όλα τα γενικά συστήματα IT μιας επιχείρησης, ένας Operator χρειάζεται ένα σύστημα που ονομάζεται CPMS: «Charge Point Management System». Μεγάλοι, παραδοσιακοί Operators μπορεί να το έχουν αναπτύξει εσωτερικά και, για ορισμένους (όπως η εταιρεία ChargePoint), αυτό αποτελεί μέρος της βασικής τους δραστηριότητας. Για αυτές τις εταιρείες, τα συστήματα κεφαλαιοποιούνται στον ισολογισμό και συνήθως αποσβένονται σε 3-5 χρόνια. Ωστόσο, ο κλάδος στρέφεται σε εξειδικευμένες πλατφόρμες όπως οι Driivz, Greenflux, Virta ή παρόμοιες, που πληρώνονται μέσω τελών αδειοδότησης.

Επιμερισμένα γενικά έξοδα

Ο CPO μπορεί να αποτελεί μέρος μιας μεγαλύτερης εταιρείας με πολλαπλούς επιχειρηματικούς τομείς ή να είναι μια ανεξάρτητη εταιρεία που πρέπει να καλύπτει το πλήρες κόστος για πράγματα όπως λογιστήριο, marketing, HR, γραφεία κ.λπ.)

Καθαρό κέρδος από παρακείμενους επιχειρηματικούς τομείς

Αναφέραμε νωρίτερα δύο άλλες μορφές εσόδων: τις υπηρεσίες και τα πιστοποιητικά. Ας τις δούμε σύντομα.

Οι υπηρεσίες συνήθως σημαίνουν κατασκευή ή λειτουργία φορτιστών για άλλους έναντι αμοιβής. Οι CPOs διαθέτουν τις διαδικασίες και τους ανθρώπους για να μετατρέπουν τα μετρητά των επενδυτών σε φορτιστές εγκατεστημένους στο έδαφος και κατά καιρούς επιλέγουν να διαθέσουν αυτές τις δυνατότητες σε τρίτους. Αυτό συνήθως αποτελεί μέρος μιας συμφωνίας με ιδιοκτήτες ακινήτων, όπου ο ιδιοκτήτης κατέχει ο ίδιος την υποδομή και ο CPO την κατασκευάζει και τη λειτουργεί έναντι αμοιβής. Παρότι αυτό μπορεί να προσφέρει ευπρόσδεκτα έσοδα βραχυπρόθεσμα, καθώς και να ανοίξει τον δρόμο για μια asset-light στρατηγική εισόδου στην αγορά για νεοεισερχόμενους, το μειονέκτημα είναι ότι ενδέχεται να χτίζετε τον δικό σας ανταγωνιστή. Με τον χρόνο, αναμένουμε ότι η λειτουργία σημείων φόρτισης θα γίνει όλο και περισσότερο commodity, κάτι που έχει ενδιαφέρουσες στρατηγικές προεκτάσεις τις οποίες ίσως εξετάσουμε σε άλλο άρθρο.

Η εμπορία πιστοποιητικών αποτελεί μια εξειδικευμένη πηγή εσόδων σε συγκεκριμένες αγορές όπως η California, συνήθως σχεδιασμένη για να επιταχύνει τη μετάβαση στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Σε τέτοιες αγορές, οι CPOs μπορούν να βγάζουν χρήματα πουλώντας πιστοποιητικά ή credits σε άλλους παίκτες που υποχρεούνται να τα αγοράζουν για κανονιστικούς λόγους. Η Tesla έβγαλε, ως γνωστόν, σημαντικά χρήματα από αυτό σε κρίσιμες περιόδους, τόσο από credits για τα αυτοκίνητα που πωλούσε όσο και από credits για την ενέργεια που παρέδιδε μέσω του δικτύου supercharging της.

EBITDA

Όταν συνυπολογίσουμε όλα τα παραπάνω στοιχεία, προκύπτει το λειτουργικό κέρδος του CPO, δηλαδή το EBITDA. Για έναν μεγαλύτερο CPO με υγιές περιθώριο επί του CoGS, καθώς και ορισμένες οικονομίες κλίμακας στα υπόλοιπα στοιχεία κόστους, το περιθώριο EBITDA θα μπορούσε να κυμαίνεται στο 25-35%, κάτι παραπάνω από αξιοπρεπές. Άρα, όλα καλά; Ένας CPO με υγιές EBITDA τσεκάρει όλα τα κουτάκια: μια λειτουργικά κερδοφόρα εταιρεία, εδραιωμένη στον κλάδο ESG, που καβαλά ένα megatrend το οποίο λίγο-πολύ εγγυάται εντυπωσιακούς ρυθμούς ανάπτυξης για την επόμενη δεκαετία και ακόμη παραπέρα; Δυστυχώς, αυτή είναι μόνο η μισή ιστορία. Ας περάσουμε στην πλευρά του Ιδιοκτήτη και ας δούμε το EBIT.

Το δύσκολο «D» στο «EBITDA»

Η κατασκευή και ιδιοκτησία ενός δικτύου φόρτισης σημαίνει, στην ουσία, ότι θάβεις χρήματα στο έδαφος. Οι Charge Point Owners είναι εταιρείες εντάσεως παγίων που αναζητούν διαρκώς τοποθεσίες για να κατασκευάσουν υποδομές. Από τη στιγμή που δεσμεύεσαι σε μια τοποθεσία, περίπου το μισό της επένδυσής σου θα είναι μη ανακτήσιμο κόστος, δηλαδή το κόστος για όλα όσα βρίσκονται κάτω από το έδαφος. Θεωρητικά, ό,τι βρίσκεται πάνω από το έδαφος μπορεί να αποσυναρμολογηθεί και να επανατοποθετηθεί σε νέα τοποθεσία, όμως στην πράξη αυτό σχεδόν ποτέ δεν συμβαίνει.

Για όλους τους πρακτικούς σκοπούς, λοιπόν, όταν επενδύεις σε μια τοποθεσία, τα κεφάλαια που τοποθετείς πρέπει να ανακτηθούν μέσω των εσόδων φόρτισης αυτής της τοποθεσίας. Ενώ τα έσοδα εντάσσονται στο EBITDA, οι πραγματικές επενδύσεις στο δίκτυο φόρτισης εντάσσονται στο «D», από το «Depreciation» (θυμηθείτε ότι EBITDA σημαίνει «Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization»). Από χρηματοοικονομική άποψη, το δίκτυό σας συνήθως πρέπει να αποσβεστεί σε 5 έως 10 χρόνια, ανάλογα με το λογιστικό πρότυπο που ακολουθείτε, τις συγκεκριμένες συμβάσεις της τοποθεσίας, τη διάθεση του ελεγκτή σας και άλλους παράγοντες. Αυτή η σταθερή, ετήσια απόσβεση είναι αυτό που πρέπει να καταχωρίσετε στον ισολογισμό της εταιρείας και, κατά συνέπεια, στο EBIT.

Ας δούμε τι σημαίνει αυτό στην πράξη με ένα πολύ απλουστευμένο παράδειγμα. Ας υποθέσουμε ότι θέλετε να επενδύσετε σε μία θέση ταχείας φόρτισης με κόστος 50.000€ (μια θέση φόρτισης είναι η ορολογία των CPO για τη δυνατότητα φόρτισης ενός αυτοκινήτου. Μια τοποθεσία με 5 θέσεις φόρτισης μπορεί να φορτίζει 5 αυτοκίνητα ταυτόχρονα). Ας υποθέσουμε ότι ο ελεγκτής σας συμφωνεί σε περίοδο απόσβεσης 10 ετών. Αυτό αντιστοιχεί σε ετήσια απόσβεση 5.000€. Και ας πούμε ότι το περιθώριο EBITDA του CPO είναι 30%. Αυτό σημαίνει ότι, για να καλυφθεί η απόσβεση ευρώ προς ευρώ, η τοποθεσία χρειάζεται ετήσιο κύκλο εργασιών (5.000 / 30%) = 16.667€ για να φτάσει στο νεκρό σημείο. Αυτό θα πρέπει να αποτελεί τη βάση της επενδυτικής σας απόφασης. Απλό, σωστά;

Δυστυχώς όχι, για τρεις λόγους:

1) Προεξοφλητικό επιτόκιο
2) Ανομοιόμορφη κατανομή εσόδων κατά την περίοδο απόσβεσης
3) Κορεσμός της αγοράς

Προεξοφλητικό επιτόκιο: Η μειωμένη αξία των μελλοντικών χρημάτων

Κάθε χρήμα έχει κόστος. Επιπλέον, κάθε μελλοντικό έσοδο ενέχει κίνδυνο, δηλαδή δεν είναι βέβαιο. Αυτές οι δύο θεμελιώδεις αλήθειες αποτελούν τη βάση του προεξοφλητικού επιτοκίου. Το προεξοφλητικό επιτόκιο είναι ένα ποσοστό που αποτελείται από δύο συνιστώσες.

Η πρώτη συνιστώσα, το κόστος του χρήματος, είναι το σταθμισμένο μέσο κόστος κεφαλαίου (WACC) της εταιρείας. Πρόκειται ουσιαστικά για τους τόκους που πρέπει να πληρώνει η εταιρεία για τη δανειακή χρηματοδότησή της, καθώς και για την αναμενόμενη απόδοση ιδίων κεφαλαίων των επενδυτών της. Ανάλογα με τη χρηματοοικονομική δομή της εταιρείας, το WACC αυξάνεται όταν αυξάνονται τα γενικά επιτόκια και αντιστρόφως.

Η δεύτερη συνιστώσα, ο παράγοντας κινδύνου των μελλοντικών εσόδων, είναι πιο περίπλοκη. Η πραγματική του τιμή αποτελεί συνήθως ένα από τα πιο καλά φυλαγμένα εταιρικά μυστικά. Ο υπολογισμός του απαιτεί την εξέταση πολλών παραγόντων, όπως ο κλάδος στον οποίο επενδύετε, ο ανταγωνισμός, τα θεμελιώδη μεγέθη και άλλα. Στο τέλος, καταλήγετε σε αυτό που συνήθως αναφέρεται ως το β (beta) της εταιρείας. Αν εξετάσετε τα ιστορικά δεδομένα μιας εταιρείας, μπορείτε να υπολογίσετε το β με ανάλυση παλινδρόμησης. Όμως, αν προσπαθείτε να υπολογίσετε το μελλοντικό β μιας εταιρείας σε έναν νέο κλάδο, όπως στην περίπτωση των CPOs, χρειάζεται λίγη περισσότερη δημιουργικότητα.

Όταν έχουμε και τις δύο συνιστώσες, έχουμε το προεξοφλητικό επιτόκιο, το οποίο χρησιμοποιείται για την προεξόφληση της αξίας των μελλοντικών ταμειακών ροών. Αυτό σημαίνει ότι όσο πιο μακριά κοιτάμε στο μέλλον, τόσο περισσότερο προεξοφλείται η αξία των εκτιμήσεων εσόδων μας, δηλαδή αξίζει λιγότερο. Ένας άλλος τρόπος να το δούμε είναι ότι το προεξοφλητικό επιτόκιο επιτρέπει στους επενδυτές ή σε μια εταιρεία να συγκρίνουν διαφορετικές επενδυτικές ευκαιρίες με διαφορετικά προφίλ και να επενδύουν στις εναλλακτικές που προσφέρουν την υψηλότερη απόδοση επί του απασχολούμενου κεφαλαίου. Θα δούμε ένα πρακτικό παράδειγμα σε λίγο, αφού πρώτα εξετάσουμε το επόμενο ζήτημά μας: τη διακύμανση των εσόδων.

Ανομοιόμορφη κατανομή εσόδων

Τώρα που γνωρίζουμε πώς να υπολογίζουμε την αξία των μελλοντικών χρημάτων, μπορούμε να εξετάσουμε την ταμειακή ροή ενός σταθμού φόρτισης στον χρόνο. Ουσιαστικά, όλοι οι CPOs ποντάρουν στην αυξημένη χρήση καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής ενός σταθμού φόρτισης, απλώς επειδή θα κυκλοφορούν όλο και περισσότερα EVs στους δρόμους. Πρόκειται για μια εύλογη υπόθεση, με μερικές όμως σημαντικές επιφυλάξεις που θα εξετάσουμε στην επόμενη ενότητα. Προς το παρόν, ας υποθέσουμε ότι ένας σταθμός φόρτισης θα χρησιμοποιείται όλο και περισσότερο κάθε χρόνο. Συνήθως, αυτό σημαίνει ότι ένας σταθμός φόρτισης δεν θα καλύπτει την απόσβεσή του ευρώ προς ευρώ στα πρώτα χρόνια λειτουργίας, αλλά αυτό θα αντισταθμίζεται από υψηλότερα έσοδα στα επόμενα έτη. Σε επίπεδο ταμειακών ροών, αυτό σημαίνει ότι ο σταθμός θα έχει θετικές ταμειακές ροές στη διάρκεια ζωής του. Ωστόσο, όταν προσαρμόσουμε για το προεξοφλητικό επιτόκιο, η εικόνα αλλάζει δραστικά.

Ας εξετάσουμε το παράδειγμα που χρησιμοποιήσαμε παραπάνω, με μια θέση φόρτισης 50.000 € που αποσβένεται σε 10 χρόνια. Ας προσθέσουμε μια υποθετική γραμμική αύξηση του λειτουργικού κέρδους και ας χρησιμοποιήσουμε ένα φανταστικό προεξοφλητικό επιτόκιο 12%:

Σε επίπεδο ταμειακών ροών, ο σταθμός θα δημιουργήσει 57.500€ στη διάρκεια της 10 – ετούς επενδυτικής ζωής του, που ισοδυναμεί με συνολική απόδοση 15% σε 10 χρόνια. Όχι και τόσο εντυπωσιακό εξαρχής, αλλά όταν το προεξοφλήσουμε με 12%, η υπόθεση καταρρέει. Καθώς το μεγαλύτερο μέρος των εσόδων του σταθμού βρίσκεται στο μέλλον και, επομένως, προεξοφλείται έντονα, η παρούσα αξία των λειτουργικών κερδών είναι μόλις 29.903€, σε σημερινά επενδυτικά χρήματα. Σε σύγκριση με μια επένδυση 50.000€, αυτό προφανώς δεν βγαίνει: η Καθαρή Παρούσα Αξία (NPV) είναι περίπου −20.100€.

Υπάρχουν δύο απλές λύσεις σε αυτό το πρόβλημα: να μειωθεί το κόστος κατασκευής του σταθμού και / ή να αυξηθούν τα έσοδα από τον σταθμό. Θα επιστρέψουμε σε αυτό στο συμπέρασμά μας, αφού εξετάσουμε το τελευταίο ζήτημα: τον κορεσμό της αγοράς.

Κορεσμός της αγοράς: Πόση ηλεκτρική ενέργεια χρειάζεται πραγματικά ένα EV;

Η φόρτιση EV είναι, στην ουσία, ένα παιχνίδι μηδενικού αθροίσματος. Ως πρακτικός κανόνας, η πραγματική μέση ετήσια κατανάλωση σε όλο τον στόλο BEV (Battery Electric Vehicle) είναι περίπου 0,2kWh ανά χιλιόμετρο. Αν έχετε μια αγορά με 100.000 BEVs, όπου το καθένα διανύει ετήσια κατά μέσο όρο 12.000 km, η συνολική κατανάλωση ενέργειας είναι (100.000 * 12.000 * 0,2) = 240 000 000 kWh, ή 240 GWh. Εκτός αν καταφέρετε με κάποιον τρόπο να κάνετε όλους να οδηγούν περισσότερο ή αν πείσετε τους OEMs να κατασκευάζουν λιγότερο ενεργειακά αποδοτικά αυτοκίνητα, η μόνη πραγματική μεταβλητή που απομένει για τον καθορισμό του συνολικού όγκου της αγοράς φόρτισης είναι ο αριθμός των BEVs στους δρόμους. Στη συνέχεια, αρκεί να κατανείμετε αυτόν τον όγκο σε τμήματα φόρτισης και να αφήσετε τους CPOs να παλέψουν για μερίδιο αγοράς σε κάθε τμήμα.

Η τμηματοποίηση και οι όγκοι των τμημάτων είναι θέματα που μάλλον πρέπει να προσθέσουμε στην ολοένα και μακρύτερη λίστα μελλοντικών άρθρων που χρειάζεται να γράψουμε. Υπάρχουν πολλοί τρόποι να τμηματοποιηθεί η αγορά φόρτισης, αλλά προς το παρόν ας μείνουμε σε αυτό: ανεξάρτητα από το πώς την τμηματοποιείτε, θα μοιραστείτε τον σχετικά σταθερό όγκο κάθε δεδομένου τμήματος με τους ανταγωνιστές σας. Αυτό σημαίνει ότι, με όλους τους άλλους παράγοντες ίδιους, ο συντελεστής αξιοποίησης ανά σταθμό θα επηρεάζεται έντονα από το πόσο κατασκευάζουν οι ανταγωνιστές σας. Και, όπως είδαμε νωρίτερα: μόλις ένας σταθμός κατασκευαστεί, όσο έχει θετικό EBITDA, θα συνεχίσει να λειτουργεί.

Θα περίμενε κανείς ότι η υπερβολική ανάπτυξη φορτιστών αποφεύγεται αυτομάτως χάρη στους ορθολογικούς επενδυτές: αν κάνεις τους υπολογισμούς, θα πρέπει να μπορείς να διακρίνεις πότε η αγορά πλησιάζει στον κορεσμό. Κατά κανόνα, θα είχε ελάχιστο νόημα να δεσμεύσεις επιπλέον κεφάλαιο σε εκείνο το σημείο, αφού η αξία των μελλοντικών εσόδων σου δεν θα κάλυπτε τη σημερινή επένδυση. Ωστόσο, για πολλούς και διαφορετικούς λόγους, αυτό δεν συμβαίνει πάντα. Η ίδια δυναμική εμφανίζεται και σε άλλες αγορές, όπως η αγορά ναυτιλίας VLCC, η οποία είναι σε μεγάλο βαθμό κυκλική. Οι επενδυτές ρίχνουν χρήματα στην κατασκευή νέων πλοίων, μόνο και μόνο για να δουν τους ναύλους να καταρρέουν όταν υπερβολική χωρητικότητα εισέρχεται στην αγορά ταυτόχρονα. Ίσως σε μελλοντικό άρθρο να κάνουμε μια εις βάθος ανάλυση των διαφορετικών στρατηγικών CPO, αλλά προς το παρόν ας αναδείξουμε έναν μόνο παράγοντα: την τοποθεσία.

Συμπέρασμα: Τοποθεσία, μωρό μου! (καθώς και κόστος και συμβόλαια)

Έφτασες ως εδώ σε ένα μεγάλο άρθρο και συνεχίζεις να διαβάζεις. Ώρα να ανταμείψουμε την προσπάθειά σου με μια απάντηση στο αρχικό ερώτημα: Τι χρειάζεται για να είναι κερδοφόρος ένας CPO;

Ας υποθέσουμε ότι είσαι ένας αρκετά ικανός Operator, με δεδομένο περιθώριο EBITDA. Ως Owner, ας υποθέσουμε ότι το προεξοφλητικό σου επιτόκιο είναι δεδομένο. Όπως αναφέραμε παραπάνω, οι δύο βασικοί μοχλοί που μπορείς να κινήσεις για να αυξήσεις την κερδοφορία είναι τα έσοδα από τη φόρτιση και το κόστος κατασκευής.

Νωρίτερα, δώσαμε ένα παράδειγμα του προφίλ ταμειακών ροών μιας θέσης φόρτισης. Σε μια αγορά μηδενικού αθροίσματος, το μέσο έσοδο ανά θέση φόρτισης είναι άμεση συνάρτηση του αριθμού των αυτοκινήτων και του συνολικού αριθμού θέσεων φόρτισης. Τι γίνεται όμως αν δεν είναι όλες οι θέσεις φόρτισης ίδιες; Τι γίνεται αν ορισμένες θέσεις φόρτισης μπορούν να αποφέρουν έσοδα άνω του μέσου όρου (εις βάρος άλλων θέσεων φόρτισης, που τότε θα πρέπει να αποφέρουν έσοδα κάτω του μέσου όρου); Κάθε CPO γνωρίζει από τα δικά του δεδομένα ότι οι πελάτες προτιμούν ορισμένες τοποθεσίες έναντι άλλων. Κάθε CPO έχει πραγματοποιήσει εκτεταμένη μοντελοποίηση πάνω σε αυτό. Και οι περισσότεροι CPO θα πιστεύουν ότι έχουν βρει τον κώδικα για τον εντοπισμό τοποθεσιών άνω του μέσου όρου.

Αυτό δεν λύνει μόνο το πρόβλημα των εσόδων, καθώς μπορείς να ενισχύσεις τις εκτιμήσεις σου χρησιμοποιώντας έναν πολλαπλασιαστή που αποτυπώνει την αξία των premium σημείων, αλλά λύνει και το πρόβλημα του κορεσμού. Σου επιτρέπει να υποστηρίξεις ότι, σε μια κορεσμένη αγορά, οι περισσότεροι φορτιστές που κατασκευάζονται από νεοεισερχόμενους σε μεταγενέστερα στάδια θα βρίσκονται σε υποδεέστερες τοποθεσίες, αφού όλες οι premium τοποθεσίες έχουν ήδη καταληφθεί από τους υφιστάμενους παίκτες. Και, επειδή μπορείς να δείξεις με βάση τα δεδομένα ότι οι πελάτες προτιμούν τα premium σημεία σου, μπορείς να υποστηρίξεις ότι η ροή εσόδων από αυτά τα σημεία θα αντέξει ακόμη και αν η αγορά κορεστεί, ενώ οι τοποθεσίες που θα αναπτύξουν οι νεοεισερχόμενοι θα υποφέρουν.

Οι νεοεισερχόμενοι, από την άλλη, μπορούν να παίξουν το χαρτί του κόστους. Μπορούν να υποστηρίξουν ότι οι υφιστάμενοι παίκτες έχουν υψηλότερο κόστος ανά θέση λόγω παλαιότερου hardware και τεχνολογίας, ενώ οι νεοεισερχόμενοι μπορούν να αξιοποιήσουν χρόνια επαναληπτικών βελτιώσεων και τεχνογνωσίας ώστε να είναι αποδοτικότεροι ως προς το κόστος, χτίζοντας τα δίκτυά τους από το μηδέν. Δεν κουβαλούν το βάρος παλαιότερων λαθών, όπως δυσλειτουργικοί φορτιστές χωρίς σωστή εξισορρόπηση φορτίου και καλό περιβάλλον χρήστη, ή απλώς λανθασμένη επιλογή τοποθεσιών στα πρώτα χρόνια, για τα οποία πρέπει να πληρώσουν. Όλα αυτά, και ακόμη περισσότερα, σημαίνουν ότι μπορούν να φτάσουν στο break-even με χαμηλότερο έσοδο ανά θέση, τόσο λόγω χαμηλότερου κόστους κατασκευής όσο και υψηλότερου περιθωρίου EBITDA.

Κοινό στοιχείο για όλους τους παίκτες είναι ότι η διάρκεια των συμβολαίων μπορεί να θεωρηθεί ασημένια σφαίρα. Αν καταφέρεις να αυξήσεις τη διάρκεια του συμβολαίου σου για μια τοποθεσία από 10 σε 15 χρόνια, ίσως πείσεις τον ελεγκτή σου να σου επιτρέψει να αποσβένεις ορισμένα στοιχεία της τοποθεσίας, όπως υποσταθμούς και καλωδιώσεις, σε μεγαλύτερη περίοδο. Εξασφαλίζεις επίσης μεγαλύτερη ουρά εσόδων, έστω και έντονα προεξοφλημένη. Και, για να ολοκληρωθεί το πακέτο, μπορεί να έχεις κλειδώσει για μεγάλο διάστημα τη συμμετοχή στα έσοδα με τον ιδιοκτήτη του χώρου σε ένα εύλογο και, όχι λιγότερο σημαντικό, προβλέψιμο επίπεδο.

Συνοψίζοντας: Αν έχεις καλές τοποθεσίες, μακροχρόνια συμβόλαια, οικονομικά αποδοτική κατασκευή και λιτές λειτουργίες, βρίσκεσαι σε καλή θέση ως CPO. Ωστόσο, παραμένεις ευάλωτος στον κορεσμό της αγοράς και στις κινήσεις των ανταγωνιστών σου.

Και κάποια στιγμή στο μέλλον, θα χρειαστεί να επαναδιαπραγματευτείς όλα τα συμβόλαια των τοποθεσιών σου, ανταγωνιζόμενος άλλους CPO που ανυπομονούν να αναλάβουν τα premium σημεία σου, ή ακόμη και τον ιδιοκτήτη του ακινήτου που αποφασίζει απλώς να αναλάβει ο ίδιος την τοποθεσία. Θα επιστρέψουμε σε μερικά σενάρια για το πώς θα μπορούσε να εξελιχθεί αυτό σε επόμενο άρθρο.

Επίλογος: Πώς δικαιολογείται ένας λόγος τιμής / λογιστικής αξίας 73;

Αυτό είναι στην πραγματικότητα περισσότερο ερώτημα παρά απάντηση. Το παράδειγμα προέρχεται από την Allego, η οποία είναι ένας από τους λίγους εισηγμένους CPO εκεί έξω. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να δημοσιεύει όλα τα στοιχεία της με τρόπο που να είναι εύκολο να αναλυθούν, σε αντίθεση με τις μη εισηγμένες εταιρείες, όπου χρειάζεται να ξεψαχνίσεις ένα σωρό εκθέσεις, ή ακόμη και με CPO που αποτελούν μέρος μιας εταιρικής δομής η οποία τους επιτρέπει να μη δημοσιεύουν ουσιαστικά τίποτα ενδιαφέρον.

Στις 12 Ιουλίου 2023, η κεφαλαιοποίηση της Allego ήταν USD 743 M, με τιμή μετοχής 2,8. Τα ίδια κεφάλαια των μετόχων ήταν USD 27 M, πράγμα που σημαίνει ότι η αγορά αποτιμούσε τα ίδια κεφάλαια σε 27,5 φορές τη λογιστική τους αξία (εξ ου και ο όρος «λόγος τιμής / λογιστικής αξίας», ή εν συντομία P/B). Παρότι αυτό από μόνο του είναι υψηλή αποτίμηση, η μέση τιμή-στόχος μεταξύ 4 αναλυτών που παρακολουθούν την εταιρεία ήταν 7,4. Χρησιμοποιώντας τη συναίνεση των αναλυτών ως βάση, προκύπτει κεφαλαιοποίηση-στόχος USD 1 964 M, που μας δίνει λόγο P/B 73.

Η εταιρεία καταγράφει σταθερά ζημίες τόσο σε επίπεδο EBITDA όσο και EBIT και καίει μετρητά. Έχει αντλήσει χρηματοδότηση πολλές φορές και, με τον τρέχοντα ρυθμό κατανάλωσης μετρητών, φαίνεται ότι σύντομα θα χρειαστεί να το κάνει ξανά. Κι όμως, οι αναλυτές πιστεύουν ότι η εταιρεία θα πρέπει να αποτιμάται σε 73 φορές τη λογιστική της αξία. Προσωπικά, το βρίσκω πολύ δύσκολο να το κατανοήσω. Αν προσπαθούσα να το κατανοήσω, θα εξέταζα τους ακόλουθους παράγοντες:

Γενικευμένοι διαχειριστές κεφαλαίων που πρέπει να αγοράσουν ESG

Η Allego βρίσκεται ακριβώς στον χώρο ESG και είναι μία από τις ελάχιστες δημόσια διαθέσιμες επιλογές για επένδυση σε υποδομές EV. Μια γρήγορη ματιά στα στατιστικά των μετόχων δείχνει ότι το 15% των μετοχών ανήκει σε insiders και το 84% σε θεσμικούς επενδυτές. Αυτό αντιστοιχεί συνολικά στο 99% του συνολικού όγκου μετοχών, πράγμα που σημαίνει ότι η μετοχή δεν είναι ακριβώς η αγαπημένη του κοινού. Καθώς όλο και περισσότερα αμοιβαία κεφάλαια, συνταξιοδοτικά ταμεία, κρατικά επενδυτικά ταμεία κ.λπ. αποκτούν στόχους ESG, η Allego ενδέχεται να βρεθεί σε δείκτες, καλάθια και χαρτοφυλάκια που θα σημαίνουν ότι μεγάλα funds θα διακρατούν τη μετοχή στον αυτόματο πιλότο. Αυτό δημιουργεί τεχνητή ζήτηση για τη μετοχή, η οποία δεν εδράζεται απαραίτητα στην πραγματική απόδοση της εταιρείας.

Premium εξαγοράς

Η είσοδος στον χώρο των CPO είναι ασφυκτικά συνωστισμένη. Τα τελευταία χρόνια, μεγάλες πολυεθνικές με βαθιές τσέπες έχουν εξαγοράσει εταιρείες σχετικές με τη φόρτιση καταβάλλοντας υψηλά premiums, προκειμένου να βάλουν ένα πόδι στην πόρτα. Παραδείγματα αποτελούν η εξαγορά της New Motion από τη Shell και η εξαγορά του παρόχου CPMS has.to.be από τη VW. Καθώς η Allego έχει διαρκή ανάγκη από μετρητά και είναι ένας από τους μεγαλύτερους CPO εκεί έξω με σημαντικό αποτύπωμα τοποθεσιών, μπορεί κανείς να υποστηρίξει ότι η εταιρεία είναι ώριμη για εξαγορά, κάτι που σημαίνει ημέρα πληρωμής για τους υφιστάμενους μετόχους.

Προσδοκία για μελλοντικά έσοδα

«Ναι, βεβαίως, η εταιρεία καίει μετρητά και χάνει χρήματα παντού, αλλά όλα αυτά είναι φυσιολογικά. Η εταιρεία βρίσκεται ακόμη σε επενδυτική φάση, μεγιστοποιώντας το δυναμικό ενός σεναρίου αγώνα κατάκτησης γης, το οποίο είναι σε καλή θέση να κερδίσει χάρη στην εμπειρία και την τεχνογνωσία της στα δεδομένα. Διαθέτει premium τοποθεσίες σε μεγάλη κλίμακα, κάτι που επί του παρόντος δεν αποτυπώνεται επαρκώς στον ισολογισμό της εταιρείας. Είμαστε βέβαιοι ότι η εταιρεία θα γίνει στο μέλλον μια μηχανή παραγωγής μετρητών».

Καμία από αυτές τις εξηγήσεις δεν με πείθει πραγματικά και εξακολουθώ να μην καταλαβαίνω πώς υποτίθεται ορθολογικοί αναλυτές μπορούν να δικαιολογήσουν P/B 73 για την Allego. Αν κάποιος μπορεί να με βοηθήσει να καταλάβω τι μου διαφεύγει, θα το εκτιμούσα ιδιαίτερα.

Με εκτίμηση,

Ole Henrik Hannisdahl
Ιδρυτής, Incremental AS.

Διορθώθηκε 6 Οκτωβρίου 2026: το επιτόκιο 12% αναφέρεται πλέον ως προεξοφλητικό επιτόκιο αντί για IRR, τα 29.903€ περιγράφονται ως η παρούσα αξία των λειτουργικών κερδών (η NPV είναι περίπου −20.100€) και η σύνοψη αναφέρει πλέον τη λογιστική αξία της αγοράς 27,5× και το υπονοούμενο 73× των αναλυτών αντί για «έως 70 φορές».