Hva skal til for at en CPO blir lønnsom?

Først litt bakgrunn. For dem som ikke kjenner elbillading godt, står «CPO» som oftest for «Charge Point Operator». Dette er vanligvis, men ikke alltid, det samme selskapet som eier laderne, og CPO kan også stå for «Charge Point Owner». Men å eie et ladepunkt og å drifte et ladepunkt er to helt forskjellige ting. Spoiler: Operatørdelen av en CPO er et relativt rett frem spill, mens det er på eiersiden det virkelig blir interessant. Operatørdelen skaper i hovedsak selskapets EBITDA, mens eiersiden må bekymre seg for eiendelsverdier, og dermed EBIT. Vi kommer tilbake til dette senere i artikkelen. Men først, la oss se på de viktigste inntekts- og kostnadskomponentene for en typisk operatør:

Ladeinntekter

Dette er vanligvis den viktigste inntektskilden, og i mange tilfeller den eneste inntektskilden, for operatører. Noen tjener også penger på å levere tjenester til tredjeparts Charge Point Owners, eller til og med gjennom handel med sertifikater i enkelte markeder. Mer om det senere.

Ladeinntektene for en operatør kommer gjennom to hovedkanaler:

• Drop-in-betaling. Dette er når uregistrerte kunder betaler direkte ved laderen, med bankkort eller mobilbetaling.
• EMSP-inntekter.

For dem som ikke kjenner begrepet, står EMSP for Electric Mobility Service Provider, noen ganger bare kalt EMP eller MSP. I praksis eier EMSP-er kundene, mens CPO-er eier laderne. Som en analogi: Tenk på mobilnett-infrastruktur som master og kjernenettservere (CPO-er), og mobiloperatører (EMSP-er) som selger deg abonnementer på tvers av ulike nettoperatører. Typisk vil en CPO forhandle fram bilaterale avtaler med større EMSP-er, eller bare liste nettverket sitt på plattformer som DCS, Hubject eller Girève, som har som mål å koble EMSP-er og CPO-er sammen. Noen operatører driver også sin egen EMSP, enten eksklusivt eller parallelt med andre EMSP-er. Vi kunne skrevet en hel artikkelserie bare om dette, og det kan godt hende vi gjør det senere.

La oss foreløpig forenkle: Drop-in-inntekter kommer fra uregistrerte kunder som bare dukker opp ved en lader og vil lade. EMSP-inntekter kommer fra kunder som har en eller annen form for abonnement eller registrering. Hvordan lading prises på tvers av kundesegmenter, er en helt annen øvelse som vi kanskje kommer inn på i en annen artikkel. Men la oss nå anta at de fleste ladeøkter prises per kWh, altså som en direkte funksjon av hvor mye strøm som leveres til sluttkunden. Bransjen har gradvis samlet seg om denne prismodellen de senere årene.

La oss nå gå over til kostnadskomponentene:

Strømkostnad

Dette er ganske enkelt CoGS (Cost of Goods Sold). Når du beregner den totale kostnaden, må du ta høyde for både strømprisen i perioden den ble levert, og nettleie. Nettleie består vanligvis av et fast element og et variabelt element som kan avhenge av effekttopper, total levert energi, tidspunkt for bruk og andre faktorer. Denne kostnaden kan variere voldsomt mellom sesonger, tidspunkt på døgnet og geografier. Noen operatører sender spotprisen pluss en margin direkte videre til sluttkundene, men av praktiske og regulatoriske årsaker (og fordi mange operatører har låst faste priser mot EMSP-er) velger de fleste å jevne den ut over tid og justere kundeprisene periodisk basert på kostnadsprognoser. Noen prøver å sikre seg mot dette, vanligvis gjennom en direkte kjøpsavtale utenfor spotmarkedet (kalt en PPA).

Transaksjonskostnad

Kostnaden ved å behandle drop-in-transaksjoner. Vanligvis samarbeider operatøren med en betalingsleverandør som Adyen eller tilsvarende, som avregner betalinger mot et gebyr. For EMSP-inntekter ligger transaksjonskostnaden på EMSP-siden.

Vedlikeholdskostnad

Dette er kostnaden for planlagt og uplanlagt vedlikehold og reparasjoner. Typisk vil alle hurtigladere kreve minst ett årlig vedlikeholdsbesøk. I tillegg kommer alt det nokså utrolige som kan skje med ladere ute i felt. Kort sagt: Hvis du kan forestille deg det, kan du være sikker på at det har skjedd. Er det mulig å krasje slik at en Polestar lander opp ned oppå en lader? Jepp. Tror du en CCS-kabel er sterk nok til å dra en lader på 500kg av betongfundamentet og opp på panseret til en Nissan LEAF ved siden av, hvis kabelen vikler seg inn i tilhengerfestet på en Audi e-Tron og sjåføren bare gir full gass? Absolutt. Listen fortsetter. Enten det kommer som direkte kostnad, garantihåndtering, forsikringsutbetalinger, tapt inntekt eller noe annet, koster alt dette penger som må tas høyde for.

Kundeservice

Hver måned kjøper tusenvis av mennesker elbil for første gang. På et tidspunkt vil disse menneskene stå foran en hurtiglader for første gang, uten den minste anelse om hva de skal gjøre. Tenk deg at du kjører inn på en bensinstasjon for første gang, i en bil du ikke kjenner fra før, og prøver å finne ut hvor tanklokket sitter, eller hva forskjellen på diesel og bensin er. Foreldrene våre lærte oss vanligvis alt dette da vi lærte å kjøre, men elbilførere har stort sett ikke hatt den luksusen (ennå). Brukeropplevelsen ved lading er enda et tema vi kunne skrevet en helt egen artikkelserie om, men foreløpig skal vi bare understreke hvor viktig god kundeservice er.

Leie av lokasjon / inntektsdeling

Er du analytiker og prøver å forstå en resultatprognose for en CPO? Er du begeistret for EBITDA-marginene deres? Se en gang til, og prøv å finne ut hva CPO-en eventuelt planlegger å betale gårdeierne. Sjansen er stor for at de kraftig undervurderer denne komponenten fremover. Med mindre CPO-en selv eier eiendommen (tenk på bensinstasjoner eid av en drivstoffforhandler som Circle K eller BP), vil retten til å bygge og eie ladere på en god lokasjon sannsynligvis komme med en stadig høyere prislapp. I de tidlige dagene kunne CPO-er få tilgang til gode lokasjoner bare ved å være villige til å investere. Men etter hvert som gårdeiere og eiendomsselskaper blir stadig mer bevisste på verdien av parkeringsplassen sin, og nye CPO-er med dype lommer prøver å betale seg til kritisk masse, må du forvente at maktbalansen tipper i gårdeiernes favør. Vi burde nok skrive en artikkel om denne trenden også, på et tidspunkt.

SaaS-lisenser

I tillegg til alle de generiske IT-systemene for virksomheten trenger en operatør et system kalt CPMS: «Charge Point Management System». Store, etablerte operatører kan ha bygget dette selv, og for noen (som selskapet ChargePoint) er dette en del av kjernevirksomheten. For disse selskapene aktiveres systemene i balansen og avskrives typisk over 3-5 år. Bransjen dreier imidlertid mot dedikerte plattformer som Driivz, Greenflux, Virta eller tilsvarende, som betales gjennom lisensavgifter.

Fordelte felleskostnader

CPO-en kan være del av et større selskap med flere forretningsområder, eller være et frittstående selskap som må bære hele kostnaden for ting som regnskap, markedsføring, HR, kontorer osv.)

Nettoresultat fra tilgrensende forretningsområder

Vi nevnte to andre former for inntekter tidligere: Tjenester og sertifikater. La oss se kort på disse.

Tjenester vil typisk bety å bygge eller drifte ladere for andre og ta betalt for det. CPO-er er rigget med prosesser og folk for å omsette investorkapital til ladere på bakken, og velger av og til å leie ut denne kapasiteten til tredjeparter. Dette vil typisk være del av en avtale med gårdeiere, der gårdeieren selv eier infrastrukturen og CPO-en bygger og drifter den mot betaling. Selv om dette kan gi kjærkomne inntekter på kort sikt, og åpne for en asset-light-strategi for markedsinntreden for nykommere, er nedsiden at du kanskje bygger din egen konkurrent. Over tid forventer vi at Charge Point Operation blir stadig mer en handelsvare, noe som har noen interessante strategiske implikasjoner vi kanskje kommer inn på i en annen artikkel.

Sertifikathandel er en nisjeinntektskilde i enkelte markeder, som California, og er vanligvis utformet for å fremskynde overgangen til fornybar energi. I slike markeder kan CPO-er tjene penger på å selge sertifikater eller kreditter til andre aktører som av regulatoriske grunner er pålagt å kjøpe dem. Tesla tjente som kjent betydelige penger på dette i kritiske perioder, både på kreditter fra solgte biler og på kreditter fra energien levert gjennom deres superladenettverk.

EBITDA

Når vi legger sammen alle komponentene over, får vi CPO-ens driftsresultat, eller EBITDA. For en større CPO med sunn margin på CoGS, samt enkelte stordriftsfordeler på andre kostnadskomponenter, kan EBITDA-marginen ligge i området 25-35%, noe som er svært anstendig. Så da er alt vel? En CPO med sunn EBITDA krysser av i alle boksene: Et operasjonelt lønnsomt selskap, solid plassert i ESG-sektoren, og medvind fra en megatrend som mer eller mindre garanterer kraftige veksttall det neste tiåret og videre? Dessverre er det bare halve historien. La oss vende blikket mot eiersiden og se på EBIT.

Den vanskelige «D-en» i «EBITDA»

Å bygge og eie et ladenettverk handler i praksis om å grave penger ned i bakken. Charge Point Owners er kapitalintensive selskaper som stadig leter etter lokasjoner å bygge på. Når du først forplikter deg til en lokasjon, vil omtrent halvparten av investeringen være en ugjenkallelig kostnad – nemlig kostnaden for alt som ligger under bakken. Alt over bakken kan i teorien tas opp og flyttes til en ny lokasjon, men i praksis skjer dette nesten aldri.

I praksis betyr det at når du investerer i en lokasjon, må kapitalen du setter inn hentes tilbake gjennom ladeinntekter fra akkurat den lokasjonen. Mens inntekter hører hjemme under EBITDA, hører de faktiske investeringene i ladenettverket hjemme under «D-en», for «Depreciation» (husk at EBITDA står for «Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization»). Regnskapsmessig vil nettverket ditt normalt måtte avskrives over alt fra 5 til 10 år, avhengig av hvilken revisjonsstandard du følger, de konkrete lokasjonsavtalene, revisorens humør og andre faktorer. Denne faste, årlige avskrivningen er det du må føre i selskapets balanse, og dermed i EBIT.

La oss se på hva dette faktisk innebærer med et svært forenklet eksempel. La oss si at du vil investere i én hurtigladingsplass til en kostnad på 50.000€ (en ladeplass er CPO-språk for kapasiteten til å lade én bil. En lokasjon med 5 ladeplasser kan lade 5 biler samtidig). La oss si at revisoren din godtar en avskrivningsperiode på 10 år. Det gir en årlig avskrivning på 5.000€. Og la oss si at CPO-ens EBITDA-margin er 30%. Det betyr at lokasjonen må ha en årlig omsetning på (5.000 / 30%) = 16.667€ for å dekke avskrivningen euro for euro og gå i null. Dette bør være grunnlaget for investeringsbeslutningen din. Enkelt, ikke sant?

Dessverre ikke, av tre grunner:

1) Diskonteringsrente
2) Ujevn inntektsfordeling over avskrivningsperioden
3) Markedsmetning

Diskonteringsrente: Den reduserte verdien av fremtidige penger

Alle penger har en pris. I tillegg er alle fremtidige inntekter risikable, altså mindre enn sikre. Disse to grunnleggende sannhetene danner grunnlaget for diskonteringsrenten. Diskonteringsrenten er en prosentsats som består av to komponenter.

Den første komponenten, prisen på penger, er selskapets vektede gjennomsnittlige kapitalkostnad (WACC). Dette er i hovedsak det selskapet må betale i renter på gjeldsfinansieringen sin, samt investorenes forventede avkastning på egenkapital. Avhengig av selskapets finansielle struktur vil WACC øke når det generelle rentenivået øker, og omvendt.

Den andre komponenten, risikofaktoren for fremtidige inntekter, er vanskeligere. Den faktiske verdien er som regel en av selskapets best bevarte hemmeligheter. Å beregne den innebærer å se på en rekke faktorer, som sektoren du investerer i, konkurranse, fundamentale forhold og mer. Til slutt sitter du igjen med det som vanligvis omtales som selskapets β (beta). Hvis du ser på historiske data for et selskap, kan du beregne β ved hjelp av regresjonsanalyse. Men hvis du prøver å beregne et selskaps fremtidige β i en ny sektor, slik som for CPO-er, må du være litt mer kreativ.

Når vi har begge komponentene, har vi diskonteringsrenten, som brukes til å diskontere verdien av fremtidig kontantstrøm. Det betyr at jo lenger frem i tid vi ser, desto mer diskonteres verdien av inntektsestimatene våre – altså blir den mindre verdt. En annen måte å se det på er at diskonteringsrenten gjør det mulig for investorer, eller et selskap, å sammenligne ulike investeringsmuligheter med forskjellige profiler, og investere i alternativene som gir høyest avkastning på anvendt kapital. Vi skal vise et praktisk eksempel på dette om et øyeblikk, etter at vi har sett på vår neste utfordring: inntektsvariasjon.

Ujevn fordeling av inntekter

Nå som vi vet hvordan vi finner verdien av fremtidige penger, kan vi se på kontantstrømmen fra en ladestasjon over tid. I bunn og grunn satser alle CPO-er på økt bruk gjennom en ladestasjons levetid, ganske enkelt fordi det kommer stadig flere elbiler på veiene. Det er en rimelig antakelse, men med et par viktige forbehold som vi skal se på i neste seksjon. Men la oss foreløpig anta at en ladestasjon får mer og mer bruk hvert år. Vanligvis betyr dette at en ladestasjon ikke dekker sin egen avskrivning euro for euro i de første driftsårene, men at dette oppveies av høyere inntekter i senere år. På kontantstrømbasis betyr det at stasjonen vil være kontantstrømpositiv gjennom levetiden. Men når vi justerer for diskonteringsrenten, endrer bildet seg drastisk.

Se på eksempelet vi brukte over, med en ladeplass til 50.000 € avskrevet over 10 år. La oss legge til en hypotetisk lineær opptrapping av driftsresultatet, og bruke en fiktiv diskonteringsrente på 12%:

På kontantstrømbasis vil stasjonen generere 57.500€ gjennom sin 10 – år lange investeringshorisont, tilsvarende en total avkastning på 15% over 10 år. Ikke akkurat imponerende i utgangspunktet, men når vi diskonterer den med 12%, faller regnestykket fra hverandre. Siden mesteparten av stasjonens inntekter ligger frem i tid, og derfor diskonteres kraftig, er nåverdien av driftsresultatene beskjedne 29.903€, målt i dagens investorkroner. Sammenlignet med en investering på 50.000€ går dette åpenbart ikke opp: Netto nåverdi (NPV) er omtrent −20.100€.

Det finnes to enkle løsninger på dette problemet: Reduser kostnaden ved å bygge stasjonen, og / eller øk inntektene fra stasjonen. Vi kommer tilbake til dette i konklusjonen, etter at vi har sett på den siste utfordringen: Markedsmetning.

Markedsmetning: Hvor mye strøm trenger en elbil egentlig?

Elbillading er i bunn og grunn et nullsumspill. Som en tommelfingerregel er det reelle gjennomsnittlige forbruket året rundt på tvers av BEV-flåten (Battery Electric Vehicle) omtrent 0,2kWh per kilometer. Har du et marked med 100.000 BEV-er, der hver kjører et årlig gjennomsnitt på 12.000 km, får du et samlet energiforbruk på (100.000 * 12.000 * 0,2) = 240 000 000 kWh, eller 240 GWh. Med mindre du på en eller annen måte klarer å få alle til å kjøre mer, eller klarer å overbevise OEM-er om å lage mindre energieffektive biler, er den eneste reelle variabelen som gjenstår for å bestemme det totale ladevolumet i markedet antallet BEV-er på veiene. Deretter trenger du bare å dele dette volumet inn i ladesegmenter og la CPO-ene kjempe om markedsandeler i hvert segment.

Segmentering og segmentvolumer er temaer vi sannsynligvis bør legge til på den stadig lengre listen over fremtidige artikler vi må skrive. Det finnes mange måter å segmentere lademarkedet på, men la oss foreløpig nøye oss med dette: Uansett hvordan du segmenterer det, vil du dele det relativt faste volumet i et gitt segment med konkurrentene dine. Det betyr at, alt annet likt, vil utnyttelsesgraden din per stasjon være sterkt påvirket av hvor mye konkurrentene bygger. Og som vi så tidligere: Når en stasjon først er bygget, vil den fortsette å være i drift så lenge den har positiv EBITDA.

Man skulle tro at overetablering av ladere automatisk unngås ved hjelp av rasjonelle investorer: Gjør du regnestykket, bør du kunne finne ut når markedet nærmer seg metning. På det tidspunktet ville det som regel gi liten mening å sette inn mer kapital, siden verdien av dine fremtidige inntekter ikke ville dekke dagens investering. Men av mange ulike grunner er dette ikke alltid tilfelle. Den samme dynamikken finner vi i andre markeder, som VLCC-skipsmarkedet, som i stor grad er syklisk. Investorer pøser penger inn i bygging av nye skip, bare for å oppleve at fraktratene kollapser når for mye tonnasje kommer inn i markedet samtidig. Vi kan ta et dypdykk i ulike CPO-strategier i en fremtidig artikkel, men foreløpig skal vi trekke frem én enkelt faktor: Lokasjon.

Essensen: Lokasjon, baby! (samt kostnader og kontrakter)

Så du har jobbet deg gjennom en lang artikkel, og du leser fortsatt. Det er på tide å belønne innsatsen din med et svar på det opprinnelige spørsmålet: Hva skal til for at en CPO skal være lønnsom?

La oss anta at du er en ganske habil operatør, med en gitt EBITDA-margin. Som eier, la oss anta at diskonteringsrenten din er gitt. Som nevnt over er de to viktigste spakene du kan trekke i for å øke lønnsomheten, ladeinntekter og utbyggingskostnader.

Tidligere ga vi et eksempel på kontantstrømprofilen til en ladeplass. I et nullsum-marked er gjennomsnittsinntekten per ladeplass en direkte funksjon av antall biler og det totale antallet ladeplasser. Men hva om ikke alle ladeplasser er like? Hva om noen ladeplasser kan hente inn inntekter over gjennomsnittet (på bekostning av andre ladeplasser, som da må tjene under gjennomsnittet)? Alle CPO-er vet fra egne data at kundene foretrekker noen lokasjoner fremfor andre. Alle CPO-er har gjort omfattende modellering av dette. Og de fleste CPO-er vil mene at de har knekt koden for å finne lokasjoner over gjennomsnittet.

Dette løser ikke bare inntektsproblemet, ettersom du kan styrke estimatene dine med en multiplikator som reflekterer verdien av å ha premiumlokasjoner, men også metningsproblemet. Det lar deg argumentere for at de fleste laderne nykommere bygger i et mettet marked på et senere stadium, vil ligge på underlegne lokasjoner, ettersom alle premiumlokasjonene allerede er tatt av de etablerte aktørene. Og siden du kan vise med data at kundene foretrekker premiumlokasjonene dine, kan du argumentere for at inntektsstrømmen fra disse lokasjonene vil holde seg selv om markedet blir mettet, mens lokasjonene nykommerne bygger vil lide.

Nykommere kan derimot spille kostnadskortet. De kan argumentere for at de etablerte aktørene har høyere kostnad per ladeplass på grunn av eldre maskinvare og teknologi, mens nykommere kan dra nytte av mange år med iterative forbedringer og kunnskap for å bygge nettverkene sine fra bunnen av på en mer kostnadseffektiv måte. De har ikke en hale av tidligere feil å betale for, som ladere som ikke fungerer, mangler skikkelig lastbalansering og et godt brukergrensesnitt, eller rett og slett feil lokasjonsvalg i startfasen. Alt dette, og mer til, betyr at de kan gå i null ved lavere inntekt per ladeplass, både på grunn av lavere utbyggingskostnader og høyere EBITDA-margin.

Felles for alle aktører er at kontraktslengde kan betraktes som en sølvkule. Hvis du klarer å øke kontraktslengden for en lokasjon fra 10 til 15 år, kan du kanskje få revisoren din til å la deg avskrive enkelte elementer på lokasjonen, som transformatorstasjoner og kabling, over en lengre periode. Du får også en lengre inntektshale, om enn kraftig diskontert. Og som prikken over i-en kan du ha låst inn inntektsdelingen med tomteeieren på et fornuftig, og ikke minst, forutsigbart nivå over lang tid.

For å oppsummere: Har du gode lokasjoner, lange kontrakter, kostnadseffektiv utbygging og slank drift, er du godt posisjonert som CPO. Likevel er du fortsatt sårbar for markedsmetning og konkurrentenes trekk.

Og på et tidspunkt i fremtiden må du reforhandle alle lokasjonskontraktene dine, i konkurranse med andre CPO-er som er ivrige etter å overta premiumlokasjonene dine, eller til og med grunneieren som bestemmer seg for å overta lokasjonen selv. Vi kommer tilbake til noen scenarier for hvordan dette kan utspille seg i en senere artikkel.

Epilog: Hvordan rettferdiggjøre en pris/bok-ratio på 73?

Dette er egentlig mer et spørsmål enn et svar. Eksempelet er hentet fra Allego, som er en av få børsnoterte CPO-er der ute. Det betyr at de må rapportere alle tallene sine på en måte som gjør dem enkle å tolke, i motsetning til unoterte selskaper, der du må pløye gjennom en haug med rapporter, eller CPO-er som inngår i en selskapsstruktur som gjør at de egentlig ikke trenger å rapportere noe særlig interessant i det hele tatt.

Den 12. juli 2023 var Allegos markedsverdi USD 743 M, med en aksjekurs på 2,8. Egenkapitalen var USD 27 M, noe som betyr at markedet priset egenkapitalen til 27,5 ganger bokført verdi (derav «pris/bok-ratio», eller P/B kort sagt). Selv om dette i seg selv er en høy verdsettelse, var gjennomsnittlig kursmål blant 4 analytikere som dekker selskapet 7,4. Bruker vi analytikerkonsensus som grunnlag, får vi en målmarkedsverdi på USD 1 964 M, som gir oss en P/B-ratio på 73.

Selskapet har konsekvent gått med tap både på EBITDA- og EBIT-nivå og brenner kontanter. Det har hentet finansiering flere ganger, og med dagens cash burn ser det ut til at de snart må gjøre det igjen. Likevel mener analytikerne at selskapet bør prises til 73 ganger bokført verdi. Personlig synes jeg dette er svært vanskelig å forstå. Hvis jeg skulle forsøke å forstå det, ville jeg sett på følgende faktorer:

Generalistforvaltere som må kjøpe ESG

Allego befinner seg midt i ESG-segmentet, og er et av svært få børsnoterte alternativer for investeringer i EV-infrastruktur. Et raskt blikk på aksjonærstatistikken viser at 15% av aksjene eies av innsidere, og 84% av aksjene eies av institusjoner. Dette utgjør til sammen 99% av det totale aksjevolumet, noe som betyr at aksjen ikke akkurat er en folkefavoritt. Etter hvert som flere og flere verdipapirfond, pensjonsfond, statlige investeringsfond osv. får ESG-mål, kan Allego finne veien inn i indekser, kurver og porteføljer som gjør at store fond vil eie aksjen på autopilot. Dette skaper kunstig etterspørsel etter aksjen som ikke nødvendigvis er forankret i selskapets faktiske resultater.

Oppkjøpspremie

Døren inn til CPO-markedet er svært trang. De siste årene har store multinasjonale selskaper med dype lommer kjøpt laderelaterte selskaper til solide premier for å få en fot innenfor. Eksempler på dette er Shells oppkjøp av New Motion, og VWs oppkjøp av CPMS-leverandøren has.to.be. Siden Allego har et konstant behov for kontanter, og er en av de større CPO-ene der ute med en betydelig lokasjonsportefølje, er det mulig å argumentere for at selskapet er modent for oppkjøp, noe som betyr utbetalingsdag for eksisterende aksjonærer.

Forventninger om fremtidige inntekter

«Ja visst, selskapet brenner kontanter og taper penger over hele linjen, men dette er helt normalt. Selskapet er fortsatt i en investeringsfase, der det maksimerer potensialet i et landgrab-scenario som det er godt rustet til å vinne, gitt erfaringen og kunnskapen de har fra data. Det har premiumlokasjoner i stort omfang, noe som ikke er godt nok reflektert i selskapets balanse i dag. Vi er sikre på at selskapet vil bli en pengemaskin i fremtiden.»

Ingen av disse forklaringene treffer helt for meg, og jeg er fortsatt mystifisert over hvordan angivelig rasjonelle analytikere kan rettferdiggjøre en P/B på 73 for Allego. Hvis noen kan hjelpe meg å forstå hva jeg overser, ville jeg satt stor pris på det.

Vennlig hilsen,

Ole Henrik Hannisdahl
Grunnlegger, Incremental AS.

Korrigert 6 October 2026: 12%-raten omtales nå som en diskonteringsrente snarere enn en IRR, 29.903€ beskrives som nåverdien av driftsoverskuddene (NPV-en er omtrent −20.100€), og oppsummeringen viser nå til markedets 27,5× bokførte verdi og analytikernes implisitte 73× i stedet for «opptil 70 ganger».