Először is, egy kis háttér. Az elektromosautó-töltés világában kevésbé jártasak kedvéért: a „CPO” legtöbbször a „Charge Point Operator”, vagyis töltőpont-üzemeltető rövidítése. Ez általában – de nem mindig – ugyanaz a vállalat, amely a töltőket birtokolja, és a CPO jelentheti a „Charge Point Owner”, azaz töltőpont-tulajdonos kifejezést is. Egy töltőpont birtoklása és egy töltőpont üzemeltetése azonban két teljesen különböző dolog. Spoiler: a CPO Operator oldala meglehetősen egyenes játék, míg az Owner oldalon válnak igazán érdekessé a dolgok. Az Operator oldal lényegében a vállalat EBITDA-ját termeli ki, míg az Owner oldalnak az eszközértékkel, és ebből következően az EBIT-tel kell foglalkoznia. Erre később még visszatérünk. Előbb azonban nézzük meg egy tipikus Operator fő bevételi és költségelemeit:
Inkább megnéznéd? Itt a 4 perces verzió.
Töltési bevétel
Ez jellemzően az Operatorok fő bevételi forrása, és sok esetben az egyetlen is. Egyesek harmadik fél Charge Point Ownerjeinek nyújtott szolgáltatásokból, vagy bizonyos piacokon tanúsítványok kereskedelméből is bevételhez jutnak. Erről később még lesz szó.
Az Operator töltési bevétele két fő csatornán érkezik:
- Ad hoc fizetés. Ilyenkor a nem regisztrált ügyfelek közvetlenül a töltőnél fizetnek, bankkártyával vagy mobilfizetéssel.
- EMSP-bevétel.
Akik nem ismerik ezt a kifejezést: az EMSP az Electric Mobility Service Provider rövidítése, olykor egyszerűen EMP-ként vagy MSP-ként jelölik. Lényegében az EMSP-ké az ügyfélkapcsolat, míg a CPO-ké a töltő. Hasonlatként gondoljunk a mobilhálózati infrastruktúrára – például a tornyokra és a maghálózati szerverekre – (CPO-k), illetve a Mobile Operatorokra (EMSP-k), amelyek különböző hálózatüzemeltetők hálózatain értékesítenek előfizetéseket. Egy CPO jellemzően kétoldalú megállapodásokat köt a nagyobb EMSP-kkel, vagy egyszerűen feltölti hálózatát olyan platformokra, mint a DCS, a Hubject vagy a Girève, amelyek az EMSP-k és CPO-k összekapcsolását célozzák. Egyes Operatorok saját EMSP-t is működtetnek, kizárólagosan vagy más EMSP-kkel párhuzamosan. Erről önmagában egy teljes cikksorozatot lehetne írni – és lehet, hogy egyszer fogunk is.
Most azonban egyszerűsítsünk: az ad hoc bevétel olyan nem regisztrált ügyfelektől származik, akik egyszerűen odagurulnak egy töltőhöz és tölteni akarnak. Az EMSP-bevétel olyan ügyfelektől érkezik, akik valamilyen előfizetéssel vagy regisztrációval rendelkeznek. Az, hogy az egyes ügyfélszegmensekben hogyan árazzák a töltést, egy teljesen másik játszma, amelyet talán egy másik cikkben érintünk majd. Egyelőre viszont tekintsük úgy, hogy a legtöbb töltési alkalom ára kWh-alapon kerül meghatározásra, vagyis közvetlenül a végfelhasználónak átadott villamos energia mennyiségétől függ. Az iparág az utóbbi években fokozatosan erre az árazási modellre állt rá.
Most térjünk át a költségelemekre:
Villamosenergia-költség
Ez egyszerűen a CoGS (Cost of Goods Sold), vagyis az eladott áruk költsége. A teljes költség kiszámításakor figyelembe kell venni mind a villamos energia költségét abban az időszakban, amikor azt leszállították, mind a hálózati díjakat. A hálózati díjak általában egy fix és egy változó elemből állnak; utóbbi függhet a csúcsterheléstől, az összes átadott energiától, a használat időpontjától és más tényezőktől. Ez a költség évszakonként, napszakonként és földrajzi helyenként is drasztikusan eltérhet. Egyes Operatorok a spot árat árréssel növelve közvetlenül továbbhárítják a végfelhasználókra, ám gyakorlati és szabályozási okokból (valamint mert sok Operator fix árakat rögzített az EMSP-kkel) a legtöbben inkább időben átlagolják ezt, és költség-előrejelzéseik alapján időszakonként módosítják az ügyfélárakat. Vannak, akik ezt fedezni próbálják, rendszerint a spot piacon kívüli közvetlen beszerzési megállapodással (PPA-val).
Tranzakciós költség
Az ad hoc tranzakciók feldolgozásának költsége. Az Operator jellemzően olyan fizetési szolgáltatóval működik együtt, mint az Adyen vagy egy hasonló szereplő, amely díj ellenében elszámolja a fizetéseket. EMSP-bevétel esetén a tranzakciós költség az EMSP oldalán merül fel.
Karbantartási költség
Ez a tervezett és nem tervezett karbantartás, illetve javítás költsége. Minden gyorstöltő legalább évi egy karbantartási látogatást igényel. Emellett ott van az a sok, némileg hihetetlen dolog, ami a terepen a töltőkkel történhet. Röviden: ha el tudod képzelni, biztos lehetsz benne, hogy már megtörtént. Lehetséges úgy karambolozni, hogy egy Polestar fejjel lefelé egy töltő tetején landoljon? Hát persze. Szerinted egy CCS-kábel elég erős ahhoz, hogy egy 500kg-os töltőt kitépjen a beton alapjából, majd egy szomszédos Nissan LEAF motorháztetejére rántson, ha a kábel belegabalyodik egy Audi e-Tron vonóhorgába, a sofőr pedig tövig nyomja a gázt? Abszolút. A lista pedig csak folytatódik. Közvetlen költség, garanciakezelés, biztosítási kifizetés, bevételkiesés vagy bármi más formájában: mindez pénzbe kerül, amivel számolni kell.
Ügyfélszolgálat
Minden hónapban emberek ezrei vásárolnak először elektromos autót. Egy ponton ezek az emberek először találják magukat egy gyorstöltő előtt, fogalmuk sincs, mit kell tenniük. Képzeld el, hogy először hajtasz be egy benzinkútra, egy olyan autóval, amelyről semmilyen előzetes tudásod nincs, és próbálod kitalálni, hol van a tanksapka, vagy mi a különbség a dízel és a benzin között. A szüleink általában megtanítottak minket minderre, amikor vezetni tanultunk, az EV-vezetők többségének azonban nem adatott meg ez a luxus (egyelőre). A töltési felhasználói élményről is egész cikksorozatot lehetne írni, de most csak húzzuk alá a jó ügyfélszolgálat fontosságát.
Helyszínbérlet / bevételmegosztás
CPO eredmény-előrejelzést próbálsz értelmezni elemzőként? Lelkesítenek az EBITDA-marzsok? Nézd meg még egyszer, és próbáld kideríteni, hogy a CPO mennyit tervez fizetni az ingatlantulajdonosoknak – ha egyáltalán tervez. Jó eséllyel jelentősen alábecsülik ezt a komponenst a jövőre nézve. Hacsak nem maga a CPO az ingatlantulajdonos (gondoljunk olyan üzemanyag-kiskereskedők tulajdonában lévő benzinkutakra, mint a Circle K vagy a BP), a jó helyszínen történő töltőtelepítés és -tulajdonlás ára várhatóan egyre magasabb lesz. A kezdeti időkben a CPO-k pusztán azzal hozzáférést szerezhettek jó helyszínekhez, hogy hajlandók voltak beruházni. Ahogy azonban az ingatlantulajdonosok és ingatlanvállalatok egyre inkább felismerik parkolóik értékét, és új, tőkeerős CPO-k próbálják pénzzel megvenni maguknak a kritikus tömeget, az erőviszonyok várhatóan az ingatlantulajdonosok javára billennek. Erről a trendről is írnunk kellene valamikor egy cikket.
SaaS-licencek
Az általános üzleti IT-rendszerek mellett egy Operatornak szüksége van egy CPMS-re is: „Charge Point Management System”-re, vagyis töltőpont-kezelő rendszerre. A nagy, régi motoros Operatorok ezt esetleg maguk fejlesztették, és némelyiküknek (mint például a ChargePointnak) ez a fő üzleti tevékenysége része. Ezeknél a vállalatoknál a rendszereket aktiválják a mérlegben, és jellemzően 3-5 év alatt írják le. Az iparág azonban a dedikált platformok felé fordul, mint a Driivz, a Greenflux, a Virta vagy hasonló megoldások, amelyek licencdíj ellenében használhatók.
Allokált általános költségek
A CPO lehet több üzletággal rendelkező nagyobb vállalat része, vagy lehet önálló vállalat, amelynek olyan tételek teljes költségét is viselnie kell, mint a könyvelés, marketing, HR, irodák stb.)
Nettó nyereség kapcsolódó üzletágakból
Korábban két másik bevételi formát is említettünk: a szolgáltatásokat és a tanúsítványokat. Nézzük meg röviden ezeket.
A szolgáltatások jellemzően azt jelentik, hogy mások számára építenek vagy üzemeltetnek töltőket, és ezért díjat számítanak fel. A CPO-k rendelkeznek azokkal a folyamatokkal és emberekkel, amelyek a befektetői készpénzt terepen működő töltőkké alakítják, és alkalmanként úgy döntenek, hogy ezt a kapacitást harmadik feleknek is rendelkezésére bocsátják. Ez tipikusan az ingatlantulajdonosokkal kötött megállapodás része: az ingatlantulajdonos birtokolja magát az infrastruktúrát, a CPO pedig díj ellenében megépíti és üzemelteti azt. Ez rövid távon üdvös bevételt hozhat, és lehetőséget teremthet az új belépők számára egy eszközszegény piacralépési stratégiára, hátránya viszont, hogy ezzel saját versenytársat építhetsz. Idővel arra számítunk, hogy a Charge Point Operation egyre inkább tömegtermékké válik, ami érdekes stratégiai következményekkel járhat – talán ezt is érintjük majd egy másik cikkben.
A tanúsítvány-kereskedelem bizonyos piacokon, például Kaliforniában, niche bevételi forrás, amelyet rendszerint a megújuló energiára való átállás felgyorsítására alakítottak ki. Az ilyen piacokon a CPO-k azzal kereshetnek pénzt, hogy tanúsítványokat vagy krediteket adnak el más szereplőknek, akik szabályozási okokból kötelesek ezeket megvásárolni. A Tesla híresen jelentős bevételt szerzett ebből kritikus időszakokban: egyrészt az értékesített autók után járó kreditekből, másrészt a Supercharging hálózatán keresztül átadott energiához kapcsolódó kreditekből.
EBITDA
Ha összeadjuk a fenti komponenseket, megkapjuk a CPO működési eredményét, vagyis az EBITDA-t. Egy nagyobb CPO esetében, egészséges CoGS-marzs mellett, valamint az egyéb költségelemeknél érvényesülő méretgazdaságossággal az EBITDA-marzs a 25-35%-os sávba eshet, ami kifejezetten tisztességes. Akkor tehát minden rendben? Egy egészséges EBITDA-val rendelkező CPO minden szempontból jól áll: működésileg nyereséges vállalat, stabilan az ESG-szektorban, és egy olyan megatrend hullámait lovagolja meg, amely többé-kevésbé garantálja a komoly növekedési számokat a következő évtizedre és azon túl is? Sajnos ez csak a történet fele. Forduljunk most a tulajdonosi oldal felé, és nézzük meg az EBIT-et.
Az EBITDA trükkös „D”-je
Egy töltőhálózat kiépítése és birtoklása lényegében azt jelenti, hogy pénzt ásunk a földbe. A töltőpont-tulajdonosok eszközigényes vállalatok, amelyek folyamatosan építésre alkalmas helyszíneket keresnek. Amint elköteleződsz egy helyszín mellett, a beruházásod nagyjából fele elsüllyedt költség lesz: mindaz, ami a föld alatt van. Elméletben minden, ami a föld felett található, felszedhető és máshol újra telepíthető, a gyakorlatban azonban ez szinte sosem történik meg.
Gyakorlati szempontból tehát: amikor egy helyszínbe fektetsz, az ott elköltött pénznek az adott helyszín töltési bevételeiből kell megtérülnie. Míg a bevétel az EBITDA körébe tartozik, addig a töltőhálózatba történő tényleges beruházás a „D”, vagyis a „Depreciation”, az értékcsökkenés alatt szerepel (emlékeztetőül: az EBITDA jelentése „Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization”). Pénzügyileg a hálózatot jellemzően 5 és 10 év között kell leírni, attól függően, melyik könyvvizsgálati szabványt követed, milyenek az adott helyszín szerződései, milyen kedve van a könyvvizsgálódnak, és egyéb tényezőktől. Ezt a statikus, éves értékcsökkenést kell elszámolnod a vállalat mérlegében, és ebből következően az EBIT-ben is.
Nézzük meg, mit jelent ez a gyakorlatban egy erősen leegyszerűsített példán keresztül. Tegyük fel, hogy egy 50.000€ költségű gyorstöltő-állásba szeretnél beruházni (a töltőállás a CPO-k nyelvén egy autó egyidejű töltésének lehetőségét jelenti. Egy 5 töltőállásos helyszín 5 autót tud egyszerre tölteni). Tegyük fel, hogy a könyvvizsgálód 10 éves leírási időszakot fogad el. Ez 5.000€ éves értékcsökkenést jelent. Tegyük fel továbbá, hogy a CPO EBITDA-marzsja 30%. Ez azt jelenti, hogy ahhoz, hogy az értékcsökkenést euróról euróra fedezze, a helyszínnek éves szinten (5.000 / 30%) = 16.667€ árbevételt kell termelnie a nullszaldóhoz. Ennek kellene képeznie a beruházási döntésed alapját. Egyszerű, igaz?
Sajnos nem, három okból:
1) Diszkontráta
2) A bevételek egyenetlen eloszlása az értékcsökkenési időszak alatt
3) Piaci telítettség
Diszkontráta: a jövőbeli pénz csökkentett értéke
Minden pénznek ára van. Emellett minden jövőbeli bevétel kockázatos, vagyis kevésbé mint biztos. Ez a két alapigazság képezi a diszkontráta alapját. A diszkontráta egy százalékos érték, amely két komponens összegéből áll.
Az első komponens, a pénz ára, a vállalat súlyozott átlagos tőkeköltsége (WACC). Ez lényegében az, amit a vállalatnak a hitelfinanszírozás kamataira kell fizetnie, illetve az a saját tőkére várt hozam, amelyet a befektetői elvárnak. A vállalat pénzügyi struktúrájától függően a WACC emelkedik, amikor az általános kamatszint emelkedik, és fordítva.
A második komponens, a jövőbeli bevételek kockázati tényezője, már trükkösebb. Tényleges értéke általában a szigorúbban őrzött vállalati titkok közé tartozik. Kiszámításához számos tényezőt kell megvizsgálni, például azt az ágazatot, amelybe befektetsz, a versenyt, az alapmutatókat és még sok mást. A végén azt kapod, amit általában a vállalat β-jának (bétájának) neveznek. Ha egy vállalat historikus adatait vizsgálod, regresszióelemzéssel kiszámíthatod a β-t. De ha egy új szektorban működő vállalat – például egy CPO – jövőbeli β-ját próbálod kiszámítani, egy kicsit kreatívabbnak kell lenned.
Ha mindkét komponens a rendelkezésünkre áll, megkapjuk a diszkontrátát, amelyet a jövőbeli cash flow értékének diszkontálására használunk. Ez azt jelenti, hogy minél távolabb tekintünk a jövőbe, bevételi becsléseink értéke annál inkább diszkontált, vagyis annál kevesebbet ér. Más megközelítésben: a diszkontráta lehetővé teszi a befektetők vagy egy vállalat számára, hogy különböző profilú befektetési lehetőségeket összehasonlítsanak, és azokba az alternatívákba fektessenek, amelyek a legmagasabb megtérülést biztosítják a lekötött tőkére. Egy perc múlva erre is mutatunk gyakorlati példát, miután megnéztük a következő problémát: a bevételek ingadozását.
A bevételek egyenetlen eloszlása
Most, hogy tudjuk, hogyan határozható meg a jövőbeli pénz értéke, megvizsgálhatjuk egy töltőállomás cash flow-ját az idő múlásával. Lényegében minden CPO arra fogad, hogy egy töltőállomás használata annak teljes élettartama alatt növekedni fog, egyszerűen azért, mert egyre több EV lesz az utakon. Ez ésszerű feltételezés, bár van néhány fontos fenntartás, amelyeket a következő részben vizsgálunk meg. Egyelőre azonban tegyük fel, hogy egy töltőállomás évről évre egyre nagyobb kihasználtságot ér el. Ez jellemzően azt jelenti, hogy a töltőállomás az üzemelés első éveiben euróról euróra nem fedezi a saját értékcsökkenését, ezt azonban a későbbi évek magasabb bevételei ellensúlyozzák. Cash flow alapon ez azt jelenti, hogy az állomás teljes élettartama alatt pozitív cash flow-t termel. A diszkontrátával korrigálva azonban a kép drasztikusan megváltozik.
Vegyük a korábban használt példát: egy 50.000 € értékű töltőállást, amelyet 10 év alatt írnak le. Adjunk hozzá a működési eredményhez egy hipotetikus lineáris felfutást, és használjunk egy fiktív, 12%-os diszkontrátát:
| Év | Könyv szerinti érték | Értékcsökkenés | Működési eredmény | Diszkontált működési eredmény |
|---|---|---|---|---|
| 0 | 50 000 | |||
| 1 | 45 000 | (5 000) | 3 500 | 3 125 |
| 2 | 40 000 | (5 000) | 4 000 | 3 189 |
| 3 | 35 000 | (5 000) | 4 500 | 3 203 |
| 4 | 30 000 | (5 000) | 5 000 | 3 178 |
| 5 | 25 000 | (5 000) | 5 500 | 3 121 |
| 6 | 20 000 | (5 000) | 6 000 | 3 040 |
| 7 | 15 000 | (5 000) | 6 500 | 2 940 |
| 8 | 10 000 | (5 000) | 7 000 | 2 827 |
| 9 | 5 000 | (5 000) | 7 500 | 2 705 |
| 10 | - | (5 000) | 8 000 | 2 576 |
| ÖSSZESEN | (50 000) | 57 500 | 29 903 |
Cash flow alapon az állomás a 10 éves beruházási élettartama alatt 57.500€-t termel, ami összesen 15%-os hozamnak felel meg 10 év alatt. Ez már eleve nem túl meggyőző, de 12%-kal diszkontálva az üzleti eset teljesen szétesik. Mivel az állomás bevételeinek nagy része a jövőben keletkezik, és ezért erősen diszkontált, a működési eredmények jelenértéke a mai befektetői pénzben mérve mindössze 29.903€. Ez egy 50.000€-os beruházáshoz képest nyilvánvalóan nem áll össze: a nettó jelenérték (NPV) nagyjából −20.100€.
Erre a problémára két egyenes megoldás kínálkozik: csökkenteni kell az állomás kiépítésének költségét, és / vagy növelni kell az állomás bevételét. A következtetésben még visszatérünk erre, miután megvizsgáltuk az utolsó problémát: a piaci telítettséget.
Piaci telítettség: valójában mennyi villamos energiára van szüksége egy EV-nek?
Az EV-töltés lényegében zéróösszegű játék. Ökölszabályként a BEV (Battery Electric Vehicle) flotta valós körülmények között, egész éves átlagban nagyjából 0,2kWh-t fogyaszt kilométerenként. Ha egy piacon 100.000 BEV van, amelyek évente átlagosan 12.000 km-t tesznek meg, akkor a teljes energiafogyasztás (100.000 * 12.000 * 0,2) = 240 000 000 kWh, azaz 240 GWh. Hacsak valahogy nem éred el, hogy mindenki többet vezessen, vagy nem győzöd meg az OEM-eket, hogy kevésbé energiahatékony autókat gyártsanak, a teljes töltési piac volumenét meghatározó egyetlen valódi változó az utakon lévő BEV-k száma marad. Ezután már csak fel kell osztanod ezt a volument töltési szegmensekre, és a CPO-kra hagyni, hogy az egyes szegmensekben megküzdjenek a piaci részesedésért.
A szegmentáció és a szegmensvolumenek valószínűleg olyan témák, amelyeket fel kell vennünk a megírandó jövőbeli cikkek egyre hosszabb listájára. A töltési piac sokféleképpen szegmentálható, de egyelőre maradjunk ennyinél: függetlenül attól, hogyan szegmentálod, az adott szegmens viszonylag kötött volumenén a versenytársaiddal kell osztoznod. Ez azt jelenti, hogy – minden más változatlansága mellett – az állomásonkénti kihasználtsági rátádat jelentősen befolyásolja, mennyit építenek a versenytársaid. És ahogy korábban láttuk: ha egy állomás egyszer megépült, mindaddig üzemelni fog, amíg pozitív EBITDA-t termel.
Azt gondolnánk, hogy a töltőpontok túlépítését a racionális befektetők automatikusan elkerülik: ha kiszámoljuk a számokat, meg kell tudnunk állapítani, mikor közelít a piac a telítődéshez. Ekkor általában kevés értelme lenne további tőkét bevetni, hiszen a jövőbeli bevételek értéke nem fedezné a jelenlegi befektetést. A valóságban azonban ez sokféle okból nem mindig így van. Hasonló dinamika figyelhető meg más piacokon is, például a nagyrészt ciklikus VLCC-hajózási piacon. A befektetők pénzt öntenek új hajók építésébe, majd azt tapasztalják, hogy a fuvardíjak összeomlanak, amikor túl sok hajókapacitás lép egyszerre a piacra. Egy jövőbeli cikkben talán mélyebben is belemerülünk a különböző CPO-stratégiákba, de most emeljünk ki egyetlen tényezőt: a lokációt.
A lényeg: Lokáció, baby! (és persze költségek és szerződések)
Tehát végigrágtad magad egy hosszú cikken, és még mindig itt vagy. Ideje megjutalmazni az erőfeszítésedet az eredeti kérdésre adott válasszal: Mi kell ahhoz, hogy egy CPO nyereséges legyen?
Tegyük fel, hogy egy tisztességesen működő üzemeltető vagy, adott EBITDA-marzzsal. Tulajdonosként tegyük fel, hogy a diszkontrátád adott. Ahogy fentebb említettük, a nyereségesség növelésének két fő mozgatórugója a töltési bevétel és az építési költség.
Korábban példát hoztunk egy töltőállás cashflow-profiljára. Nullösszegű piacon az egy töltőállásra jutó átlagos bevétel közvetlenül függ az autók számától és a töltőállások teljes számától. De mi van, ha nem minden töltőállás egyforma? Mi van, ha egyes töltőállások átlag feletti bevételt tudnak termelni (más töltőállások rovására, amelyeknek így átlag alatti bevétellel kell beérniük)? Minden CPO a saját adataiból tudja, hogy az ügyfelek bizonyos helyszíneket előnyben részesítenek másokkal szemben. Minden CPO kiterjedt modellezést végzett erre. És a legtöbb CPO úgy véli, megfejtette a kódot, amely az átlag feletti lokációk megtalálásához vezet.
Ez nemcsak a bevételi problémát oldja meg, hiszen a prémium helyszínek értékét tükröző szorzóval feljebb húzhatod a becsléseidet, hanem a telítődés problémáját is. Lehetővé teszi azt az érvelést, hogy telített piacon a később belépő új szereplők által épített töltők többsége gyengébb helyszíneken lesz, mivel az összes prémium lokációt már elfoglalták a jelenlegi piaci szereplők. És mivel adatokkal igazolhatod, hogy az ügyfelek a prémium helyszíneidet preferálják, amellett is érvelhetsz, hogy e helyszínek bevételi árama akkor is kitart, ha a piac telítődik, míg az új belépők által épített lokációk megsínylik ezt.
Az új belépők ezzel szemben kijátszhatják a költségkártyát. Azzal érvelhetnek, hogy a jelenlegi szereplők töltőállásonkénti költsége magasabb az örökölt hardver és technológia miatt, míg az új belépők az évek során felhalmozott iteratív fejlesztések és know-how előnyeit kihasználva költséghatékonyabban építhetik ki hálózataikat a nulláról. Nem cipelik magukkal a korábbi hibák terhét – például a nem megfelelő terheléselosztással és jó felhasználói felülettel nem rendelkező, hibásan működő töltőkét, vagy épp a korai időszak rossz helyszínválasztásait. Mindez és még sok más azt jelenti, hogy alacsonyabb töltőállásonkénti bevétel mellett is nullszaldósak lehetnek, részben az alacsonyabb építési költségnek, részben a magasabb EBITDA-marzsuknak köszönhetően.
Minden szereplő esetében közös, hogy a szerződések hossza ezüstgolyónak tekinthető. Ha egy helyszínre szóló szerződésed futamidejét 10 évről 15 évre tudod emelni, előfordulhat, hogy a könyvvizsgálód engedélyezi a helyszín egyes elemeinek – például a transzformátorállomásnak és a kábelezésnek – hosszabb időszak alatti értékcsökkenését. Hosszabb bevételi kifutást is kapsz, bár erősen diszkontált formában. És hogy teljes legyen a kép, hosszú időre ésszerű – és nem utolsósorban kiszámítható – szinten rögzíthetted a helyszíntulajdonossal kötött bevételmegosztást.
Összefoglalva: ha jó lokációid, hosszú szerződéseid, költséghatékony kivitelezésed és karcsú működésed van, CPO-ként jó pozícióban vagy. Ettől függetlenül továbbra is sebezhető maradsz a piaci telítődéssel és versenytársaid lépéseivel szemben.
És a jövőben egy ponton újra kell tárgyalnod az összes helyszínszerződésedet, versenyben más CPO-kkal, akik szívesen átvennék a prémium helyszíneidet – vagy akár magával az ingatlantulajdonossal, aki egyszerűen saját kézbe venné a helyszínt. Egy későbbi cikkben visszatérünk néhány forgatókönyvre, hogyan is alakulhat ez.
Epilógus: Hogyan indokolható a 73-as árfolyam / könyv szerinti érték arány?
Ez valójában inkább kérdés, mint válasz. A példa az Allego vállalattól származik, amely a kevés tőzsdén jegyzett CPO egyike. Ez azt jelenti, hogy minden számát olyan formában kell közzétennie, amely könnyen feldolgozható – szemben a nem tőzsdei vállalatokkal, ahol jelentések garmadáját kell átböngészni, vagy akár olyan CPO-kkal, amelyek egy vállalatcsoport részeként gyakorlatilag semmi érdekeset nem kötelesek jelenteni.
2023. július 12-én az Allego piaci kapitalizációja USD 743 M volt, 2,8-os részvényárfolyam mellett. A részvényesi saját tőke USD 27 M volt, ami azt jelenti, hogy a piac a saját tőkét annak könyv szerinti értékének 27,5-szeresén árazta (innen az „árfolyam / könyv szerinti érték arány”, röviden P/B). Bár ez önmagában is magas értékeltség, a vállalatot követő 4 elemző átlagos célárfolyama 7,4 volt. Az elemzői konszenzust alapul véve USD 1 964 M cél piaci kapitalizációt kapunk, ami 73-as P/B arányt jelent.
A vállalat következetesen veszteséget termelt EBITDA- és EBIT-szinten is, és égeti a készpénzt. Többször vont be tőkét, és jelenlegi készpénzégetési üteme mellett úgy tűnik, hamarosan ismét erre kényszerül. Az elemzők mégis úgy gondolják, hogy a vállalatot könyv szerinti értékének 73-szorosán kellene árazni. Ezt személy szerint nagyon nehezen értem. Ha megpróbálnám megérteni, a következő tényezőket vizsgálnám:
ESG-t vásárolni kényszerülő generalista alapkezelők
Az Allego egyértelműen az ESG-szegmensben helyezkedik el, és az EV-infrastruktúrába való befektetés kevés nyilvánosan elérhető lehetőségének egyike. A részvényesi statisztikákra vetett gyors pillantás azt mutatja, hogy a részvények 15%-a bennfentesek, 84%-a pedig intézmények tulajdonában van. Ez összesen a teljes részvényállomány 99%-át teszi ki, vagyis a részvény nem éppen a kisbefektetők kedvence. Ahogy egyre több befektetési alap, nyugdíjalap, szuverén vagyonalap stb. kap ESG-célokat, az Allego bekerülhet olyan indexekbe, kosarakba és portfóliókba, amelyek révén nagy alapok robotpilótán tartják majd a részvényt. Ez mesterséges keresletet teremt a részvény iránt, amely nem feltétlenül a vállalat tényleges teljesítményén alapul.
Felvásárlási prémium
A CPO-szektorba vezető ajtó előtt hatalmas a tolongás. Az elmúlt években jelentős tőkeerővel rendelkező nagy multinacionális vállalatok vaskos prémiumok mellett vásároltak fel töltéssel kapcsolatos cégeket, hogy megvethessék a lábukat a piacon. Ilyen például a Shell New Motion-felvásárlása, valamint a VW has.to.be CPMS-szolgáltató megvásárlása. Mivel az Allegónak folyamatosan készpénzre van szüksége, és jelentős helyszínhálózattal rendelkező, nagyobb CPO-k egyike, érvelni lehet amellett, hogy a vállalat megérett a felvásárlásra – ami a jelenlegi részvényeseknek kifizetődő napot jelentene.
Várakozások a jövőbeli bevételekkel kapcsolatban
„Igen, persze, a vállalat készpénzt éget és mindenütt veszteséget termel, de ez teljesen normális. A vállalat még mindig beruházási fázisban van, és egy területszerzési forgatókönyvben rejlő potenciált maximalizálja, amelyet tapasztalata és az adatokból származó know-how-ja révén jó eséllyel meg is nyerhet. Nagy számban rendelkezik prémium helyszínekkel, ami jelenleg nem tükröződik kellőképpen a vállalat mérlegében. Biztosak vagyunk benne, hogy a vállalat a jövőben készpénztermelő gépezetté válik.”
E magyarázatok egyike sem győz meg igazán, és továbbra is értetlenül állok azelőtt, hogyan indokolhatnak állítólag racionális elemzők 73-as P/B-t az Allego esetében. Ha bárki segítene megérteni, mit nem veszek figyelembe, azt nagyon értékelném.
Üdvözlettel,
Ole Henrik Hannisdahl
Alapító, Incremental AS.
Helyesbítve 2026. október 6-án: a 12%-os ráta megnevezése most diszkontráta, nem pedig IRR; a 29.903€ az üzemi eredmények jelenértékeként szerepel (az NPV nagyjából −20.100€); az összefoglaló pedig most a piac 27,5×-ös könyv szerinti értékét és az elemzők által implikált 73×-os értéket említi az „akár 70-szeres” helyett.