Először egy kis háttér. Az EV-töltés világában kevésbé jártasak kedvéért: a „CPO” legtöbbször a „Charge Point Operator”, vagyis töltőpont-üzemeltető rövidítése. Ez általában – bár nem minden esetben – ugyanaz a vállalat, amely a töltőket birtokolja, így a CPO jelentheti a „Charge Point Owner”, azaz töltőpont-tulajdonost is. Egy töltőpont birtoklása és egy töltőpont üzemeltetése azonban két teljesen különböző dolog. Spoiler: a CPO üzemeltetői oldala meglehetősen egyenes játék, míg a tulajdonosi oldalon kezdenek igazán érdekessé válni a dolgok. Az üzemeltetői oldal lényegében a vállalat EBITDA-ját termeli, a tulajdonosi oldalnak viszont az eszközértékkel – és ebből fakadóan az EBIT-tel – kell foglalkoznia. Erre később még visszatérünk. Előbb azonban nézzük meg egy tipikus üzemeltető fő bevételi és költségelemeit:
Töltési bevétel
Ez általában az üzemeltetők fő – és sok esetben egyetlen – bevételi forrása. Egyesek harmadik fél töltőpont-tulajdonosainak nyújtott szolgáltatásokból, bizonyos piacokon pedig tanúsítványok kereskedelméből is bevételt szereznek. Erről később még lesz szó.
Az üzemeltetők töltési bevétele két fő csatornából érkezik:
- Ad hoc fizetés. Ilyenkor a nem regisztrált ügyfelek közvetlenül a töltőnél fizetnek, bankkártyával vagy mobilfizetéssel.
- EMSP-bevétel.
Azok kedvéért, akik nem ismerik a kifejezést: az EMSP az Electric Mobility Service Provider, vagyis elektromobilitási szolgáltató rövidítése; néha egyszerűen EMP-nek vagy MSP-nek nevezik. Lényegében az EMSP-k birtokolják az ügyfélkapcsolatot, míg a CPO-k a töltőket. Jó párhuzam erre a mobilhálózati infrastruktúra – például a tornyok és a maghálózati szerverek – (CPO-k), illetve a különböző hálózatokhoz kapcsolódó előfizetéseket értékesítő mobilszolgáltatók (EMSP-k) viszonya. Egy CPO jellemzően kétoldalú megállapodásokat köt a nagyobb EMSP-kkel, vagy egyszerűen felveszi hálózatát olyan platformokra, mint a DCS, a Hubject vagy a Girève, amelyek az EMSP-ket és a CPO-kat igyekeznek összekapcsolni. Egyes üzemeltetők saját EMSP-t is működtetnek, akár kizárólagosan, akár más EMSP-kkel párhuzamosan. Erről önmagában egy egész cikksorozatot lehetne írni – és lehet, hogy a jövőben fogunk is.
Egyelőre egyszerűsítsünk: az ad hoc bevétel azoktól a nem regisztrált ügyfelektől származik, akik csak megérkeznek egy töltőhöz és tölteni szeretnének. Az EMSP-bevétel pedig olyan ügyfelektől érkezik, akik valamilyen előfizetéssel vagy regisztrációval rendelkeznek. Az, hogy az egyes ügyfélszegmensekben miként árazzák a töltést, már egy teljesen másik játszma, amelyet talán egy másik cikkben érintünk. Most viszont induljunk ki abból, hogy a töltési alkalmak többségét kWh alapon árazzák, vagyis közvetlenül a végfelhasználónak átadott villamos energia mennyisége alapján. Az iparág az utóbbi években fokozatosan ebbe az ármodellbe rendeződött.
Most pedig térjünk rá a költségelemekre:
Villamosenergia-költség
Ez egyszerűen az ELÁBÉ (Cost of Goods Sold, CoGS). A teljes költség kiszámításakor figyelembe kell venni mind az adott időszakban szolgáltatott villamos energia költségét, mind a hálózati díjakat. A hálózati díjak általában fix és változó elemből állnak; utóbbi függhet a csúcsterheléstől, az összes átadott energiától, a használat időpontjától és más tényezőktől is. Ez a költség évszakonként, napszakonként és földrajzi helyszínenként is drasztikusan eltérhet. Egyes üzemeltetők a spot árat egy árréssel együtt közvetlenül továbbhárítják a végfelhasználókra, de gyakorlati és szabályozási okokból – illetve mert sok üzemeltető rögzített árakat kötött le az EMSP-k felé – a többség inkább időben átlagolja ezeket, és a költségelőrejelzések alapján időszakonként módosítja az ügyfélárakat. Vannak, akik ezt fedezni próbálják, jellemzően a spot piacon kívül megkötött közvetlen áramvásárlási megállapodással (ezt PPA-nak hívják).
Tranzakciós költség
Az ad hoc tranzakciók feldolgozásának költsége. Az üzemeltető jellemzően olyan fizetési szolgáltatóval dolgozik együtt, mint az Adyen vagy egy hasonló szereplő, amely díj ellenében elszámolja a fizetéseket. EMSP-bevétel esetén a tranzakciós költség az EMSP oldalán jelenik meg.
Karbantartási költség
Ez a tervezett és nem tervezett karbantartások, illetve javítások költsége. Jellemzően minden gyorstöltő legalább évi egy karbantartási látogatást igényel. Emellett ott van minden elképesztő dolog, ami csak történhet a terepen üzemelő töltőkkel. Röviden: ha el tudod képzelni, biztos lehetsz benne, hogy már megtörtént. Lehetséges úgy balesetezni, hogy egy Polestar fejjel lefelé egy töltő tetején landoljon? Naná. Szerinted elég erős egy CCS-kábel ahhoz, hogy kirántson egy 500kg-os töltőt a beton alapzatából, majd rádobja egy szomszédos Nissan LEAF motorháztetejére, ha a kábel beakad egy Audi e-Tron vonóhorgába, a sofőr pedig egyszerűen tövig nyomja a gázt? Abszolút. És a lista még hosszan folytatható. Legyen szó közvetlen költségről, garanciális ügyintézésről, biztosítói kifizetésekről, bevételkiesésről vagy bármi másról, mindez pénzbe kerül, amivel számolni kell.
Ügyfélszolgálat
Havonta emberek ezrei vásárolnak először elektromos autót. Előbb-utóbb ott találják magukat életükben először egy gyorstöltő előtt, fogalmuk sincs, mit kell tenniük. Képzeld el, hogy először hajtasz be egy benzinkútra egy olyan autóval, amelyről semmilyen előzetes ismereted nincs, és próbálod kitalálni, hol található a tanksapka, vagy mi a különbség a dízel és a benzin között. Ezt a szüleink általában megtanították nekünk, amikor vezetni tanultunk, az EV-sofőrök többségének azonban ez a kiváltság egyelőre nem adatott meg. A töltési felhasználói élmény újabb olyan téma, amelyről egy teljes cikksorozatot írhatnánk, de most csak húzzuk alá: a jó ügyfélszolgálat kulcsfontosságú.
Helyszínbérlet / bevételmegosztás
Elemzőként egy CPO eredmény-előrejelzését próbálod megfejteni? Lelkesítenek az EBITDA-marzsai? Nézz rá még egyszer, és próbáld kideríteni, hogy a CPO mennyit tervez fizetni az ingatlantulajdonosoknak – ha egyáltalán tervez ilyet. Jó eséllyel súlyosan alábecsülik ezt az elemet a jövőre nézve. Hacsak a CPO nem maga az ingatlantulajdonos – gondoljunk például olyan, üzemanyag-kiskereskedő tulajdonában lévő benzinkutakra, mint a Circle K vagy a BP –, egy jó helyszínen való töltőtelepítés és -tulajdonlás ára valószínűleg egyre magasabb lesz. A kezdetekben a CPO-k pusztán azzal hozzáférhettek jó helyszínekhez, hogy hajlandók voltak beruházni. Ahogy azonban az ingatlantulajdonosok és ingatlanvállalatok egyre inkább felismerik parkolóik értékét, és az új, mély zsebű CPO-k kritikus tömeget próbálnak pénzzel vásárolni maguknak, az erőviszonyok várhatóan az ingatlantulajdonosok javára billennek. Erről a trendről is kellene írni egy cikket valamikor.
SaaS-licencek
Az általános üzleti IT-rendszereken túl egy üzemeltetőnek szüksége van egy CPMS-re, azaz „Charge Point Management Systemre” is. A nagy, régebbi üzemeltetők ezt saját maguk fejleszthették, és egyeseknél – például a ChargePointnál – ez az alaptevékenység része. Ezeknél a vállalatoknál a rendszerek aktivált mérlegtételként jelennek meg, és jellemzően 3-5 év alatt írják le őket. Az iparág azonban a dedikált platformok, például a Driivz, a Greenflux, a Virta és hasonló megoldások felé fordul, amelyek licencdíj ellenében vehetők igénybe.
Felosztott általános költségek
A CPO lehet egy több üzletággal rendelkező nagyobb vállalat része, vagy lehet önálló cég, amelynek a könyvelés, marketing, HR, irodák és hasonlók teljes költségét is ki kell gazdálkodnia.)
Kapcsolódó üzletágak nettó eredménye
Korábban két másik bevételi formát is említettünk: a szolgáltatásokat és a tanúsítványokat. Nézzük meg ezeket röviden.
A szolgáltatások jellemzően azt jelentik, hogy mások számára építenek vagy üzemeltetnek töltőket, és ezért díjat számítanak fel. A CPO-k rendelkeznek azokkal a folyamatokkal és szakemberekkel, amelyekkel a befektetői készpénzt a helyszínen telepített töltőkké alakítják, és időnként úgy döntenek, hogy ezeket a kapacitásokat harmadik feleknek is rendelkezésére bocsátják. Ez rendszerint az ingatlantulajdonosokkal kötött megállapodások része: az infrastruktúrát maga az ingatlantulajdonos birtokolja, a CPO pedig díjért cserébe építi meg és üzemelteti. Bár ez rövid távon jól jövő bevételt hozhat, és az új belépők számára eszközszegény piacra lépési stratégiát is lehetővé tehet, a hátulütője az, hogy könnyen lehet: épp a saját versenytársadat építed fel. Idővel arra számítunk, hogy a töltőpont-üzemeltetés egyre inkább tömegtermékké válik, aminek vannak érdekes stratégiai következményei – ezekre talán egy másik cikkben kitérünk.
A tanúsítványkereskedelem bizonyos piacokon, például Kaliforniában, réspiaci bevételi forrás, amelyet általában a megújuló energiára való átállás felgyorsítására alakítottak ki. Az ilyen piacokon a CPO-k azzal is pénzt kereshetnek, hogy tanúsítványokat vagy krediteket értékesítenek más szereplőknek, akik szabályozási okokból kötelesek ezeket megvásárolni. A Tesla közismerten jelentős bevételre tett szert ebből kritikus időszakokban, mind az értékesített autókhoz kapcsolódó kreditekből, mind a Supercharger-hálózatán keresztül szolgáltatott energiához kapcsolódó kreditekből.
EBITDA
Ha összeadjuk a fenti összes komponenst, megkapjuk a CPO működési eredményét, vagyis az EBITDA-t. Egy nagyobb CPO esetében, amely egészséges CoGS-marzzsal működik, és más költségkomponenseknél is kihasználja a méretgazdaságosságot, az EBITDA-marzs 25-35% között is lehet, ami kifejezetten tisztességes. Akkor tehát minden rendben? Egy egészséges EBITDA-val rendelkező CPO minden kritériumot teljesít: működési szinten nyereséges vállalat, stabilan az ESG-szektorban, egy olyan megatrend hullámán, amely többé-kevésbé garantálja a markáns növekedési számokat a következő évtizedre és azon túl is? Sajnos ez csak a történet egyik fele. Nézzük meg a tulajdonosi oldalt, és térjünk rá az EBIT-re.
Az „EBITDA” trükkös „D”-je
Egy töltőhálózat kiépítése és birtoklása lényegében azt jelenti, hogy pénzt ásunk a földbe. A töltőpont-tulajdonosok eszközigényes vállalatok, amelyek folyamatosan új építési helyszíneket keresnek. Amint elköteleződik egy helyszín mellett, a beruházás nagyjából fele elsüllyedt költség lesz: mindannak a költsége, ami a föld alatt található. Elméletben a föld feletti elemek felszedhetők és új helyszínen ismét telepíthetők, de a gyakorlatban ez szinte soha nem történik meg.
Gyakorlati szempontból tehát amikor egy helyszínbe fektet be, a kihelyezett tőkének az adott helyszín töltési bevételeiből kell megtérülnie. Míg a bevétel az EBITDA része, a töltőhálózatba eszközölt tényleges beruházások a „D”, azaz a „Depreciation”, vagyis az értékcsökkenés alá tartoznak (ne feledjük, hogy az EBITDA jelentése: „Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization”). Pénzügyi szempontból a hálózatot jellemzően 5 és 10 év közötti idő alatt kell leírni, attól függően, melyik könyvvizsgálati standardot követi, milyenek az adott helyszín szerződései, milyen kedvében van a könyvvizsgáló, és más tényezőktől is. Ezt a statikus, éves értékcsökkenést kell a vállalat mérlegében, és ebből következően az EBIT-ben is elszámolnia.
Nézzük meg, mit jelent ez a gyakorlatban egy erősen leegyszerűsített példán keresztül. Tegyük fel, hogy egy gyorstöltő-állásba szeretne beruházni 50.000€ költséggel (a töltőállás CPO-nyelven egy autó egyidejű töltésének képességét jelenti. Egy 5 töltőállásos helyszín 5 autót tud egyszerre tölteni). Tegyük fel, hogy a könyvvizsgáló 10 éves értékcsökkenési időszakot fogad el. Ez 5.000€ éves értékcsökkenést jelent. Tegyük fel azt is, hogy a CPO EBITDA-marzsát 30%-ra tesszük. Ez azt jelenti, hogy ahhoz, hogy az értékcsökkenést euróról euróra kitermelje, a helyszínnek éves szinten (5.000 / 30%) = 16.667€ árbevételt kell elérnie a nullszaldóhoz. Ennek kellene képeznie a beruházási döntés alapját. Egyszerű, igaz?
Sajnos nem, három okból:
1) Diszkontráta (IRR)
2) A bevételek egyenetlen eloszlása az értékcsökkenési időszak alatt
3) Piaci telítődés
Diszkontráta: a jövőbeli pénz csökkentett értéke
Minden pénznek ára van. Emellett minden jövőbeli bevétel kockázatos, vagyis kevésbé mint biztos. Ez a két alapigazság képezi a belső megtérülési ráta, röviden az IRR alapját. Az IRR egy százalékos érték, amely két komponensből áll.
Az első komponens, a pénz ára, a vállalat súlyozott átlagos tőkeköltsége (WACC). Ez lényegében az, amit a vállalatnak a hitelfinanszírozás után kamatként fizetnie kell, valamint a befektetői által elvárt saját tőke megtérülés. A vállalat pénzügyi struktúrájától függően a WACC nő, amikor az általános kamatszint emelkedik, és fordítva.
A második komponens, a jövőbeli bevételek kockázati tényezője, már trükkösebb. A tényleges értéke általában a vállalat legszigorúbban őrzött titkai közé tartozik. Kiszámításához számos tényezőt kell vizsgálni, például azt az ágazatot, amelybe befektet, a versenyt, az alapmutatókat és még sok mást. A végén megkapjuk azt, amit általában a vállalat β-jának (bétájának) neveznek. Ha egy vállalat történelmi adatait vizsgálja, regresszióanalízissel kiszámíthatja a β-t. Ha azonban egy új szektorban működő vállalat – például egy CPO – jövőbeli β-ját próbálja megbecsülni, valamivel kreatívabbnak kell lennie.
Amikor mindkét komponens rendelkezésünkre áll, megkapjuk az IRR-t, amelyet a jövőbeli cashflow értékének diszkontálására használunk. Ez azt jelenti, hogy minél távolabbra tekintünk a jövőbe, bevételi becsléseink értéke annál nagyobb mértékben diszkontálódik, vagyis annál kevesebbet ér. Másképp fogalmazva: az IRR lehetővé teszi a befektetők vagy egy vállalat számára, hogy összehasonlítsák a különböző profilú befektetési lehetőségeket, és azokba az alternatívákba fektessenek, amelyek a befektetett tőkére a legmagasabb hozamot biztosítják. Erre mindjárt mutatunk egy gyakorlati példát, miután áttekintettük a következő problémát: a bevételek ingadozását.
A bevételek egyenetlen eloszlása
Most, hogy tudjuk, hogyan határozható meg a jövőbeli pénz értéke, megvizsgálhatjuk egy töltőállomás időbeli cashflow-ját. Lényegében minden CPO arra fogad, hogy egy töltőállomás élettartama alatt nőni fog a használat, egyszerűen azért, mert egyre több EV lesz az utakon. Ez megalapozott feltételezés, bár van néhány fontos megszorítása, amelyeket a következő részben vizsgálunk meg. Egyelőre azonban tételezzük fel, hogy egy töltőállomás használata évről évre növekszik. Ez jellemzően azt jelenti, hogy a töltőállomás az üzemelés első éveiben nem termeli ki euróról euróra a saját értékcsökkenését, ezt azonban a későbbi évek magasabb bevételei ellensúlyozzák. Cashflow-alapon ez azt jelenti, hogy az állomás élettartama alatt pozitív cashflow-t termel. IRR-rel korrigálva azonban drasztikusan megváltozik a kép.
Vegyük a korábban használt példát: egy 50.000 € értékű töltőállás, amelyet 10 év alatt írnak le. Egészítsük ki a működési eredmény feltételezett lineáris felfutásával, és használjunk egy fiktív 12%-os IRR-t:
| Év | Könyv szerinti érték | Értékcsökkenés | Működési eredmény | IRR-rel korrigált működési eredmény |
|---|---|---|---|---|
| 0 | 50 000 | |||
| 1 | 45 000 | (5 000) | 3 500 | 3 125 |
| 2 | 40 000 | (5 000) | 4 000 | 3 189 |
| 3 | 35 000 | (5 000) | 4 500 | 3 203 |
| 4 | 30 000 | (5 000) | 5 000 | 3 178 |
| 5 | 25 000 | (5 000) | 5 500 | 3 121 |
| 6 | 20 000 | (5 000) | 6 000 | 3 040 |
| 7 | 15 000 | (5 000) | 6 500 | 2 940 |
| 8 | 10 000 | (5 000) | 7 000 | 2 827 |
| 9 | 5 000 | (5 000) | 7 500 | 2 705 |
| 10 | - | (5 000) | 8 000 | 2 576 |
| ÖSSZESEN | (50 000) | 57 500 | 29 903 |
Cashflow-alapon az állomás 10 éves beruházási élettartama alatt 57.500€-t termel, ami 10 év alatt 15%-os hozamnak felel meg. Már kiindulásként sem túl meggyőző, de IRR-rel korrigálva az üzleti eset teljesen szétesik. Mivel az állomás bevételének nagy része a jövőben keletkezik, és ezért erősen diszkontált, a cashflow nettó jelenértéke (NPV) mindössze 29.903€, mai befektetői pénzben mérve. Egy 50.000€-s beruházással összevetve ez nyilvánvalóan nem áll össze.
A problémára két egyenes megoldás kínálkozik: csökkenteni kell az állomás kiépítésének költségét, és/vagy növelni kell az állomás bevételét. Erre a következtetésben még visszatérünk, miután megnéztük az utolsó problémát: a piaci telítődést.
Piaci telítődés: valójában mennyi villamos energiára van szüksége egy EV-nek?
Az EV-töltés lényegében zéróösszegű játék. Ökölszabályként a BEV-flotta (Battery Electric Vehicle) valós használat melletti, egész éves átlagfogyasztása nagyjából 0,2kWh kilométerenként. Ha egy piacon 100.000 BEV van, amelyek évente átlagosan 12.000 km-t tesznek meg, akkor a teljes energiafogyasztás (100.000 * 12.000 * 0,2) = 240 000 000 kWh, vagyis 240 GWh. Hacsak valahogy nem éri el, hogy mindenki többet vezessen, vagy nem győzi meg az OEM-eket, hogy kevésbé energiahatékony autókat gyártsanak, a teljes töltési piac volumenét meghatározó egyetlen valódi változó az utakon lévő BEV-k száma marad. Ezt a volument aztán csak fel kell osztani töltési szegmensekre, és hagyni, hogy a CPO-k minden szegmensben megküzdjenek a piaci részesedésért.
A szegmentáció és a szegmensvolumenek olyan témák, amelyeket valószínűleg hozzá kellene adnunk a megírandó jövőbeli cikkek egyre hosszabb listájához. A töltési piac sokféleképpen szegmentálható, de egyelőre maradjunk ennyinél: bárhogyan is szegmentálja, az adott szegmens viszonylag kötött volumenén osztozni fog a versenytársaival. Ez azt jelenti, hogy minden más tényező változatlansága mellett az egy állomásra jutó kihasználtsági rátáját erősen befolyásolja, mennyit építenek a versenytársai. És ahogy korábban láttuk: ha egy állomás már megépült, addig fog üzemelni, amíg pozitív EBITDA-t termel.
Azt gondolnánk, hogy a töltők túltelepítését a racionális befektetők automatikusan elkerülik: ha elvégzi a számításokat, ki kell tudnia deríteni, mikor telítődik a piac. Általában kevés értelme lenne ezen a ponton további tőkét bevetni, hiszen a jövőbeli bevételek értéke nem fedezné a jelenlegi beruházást. Sokféle okból azonban ez nem mindig így történik. Ez a dinamika más piacokon is megfigyelhető, például a nagyrészt ciklikus VLCC-hajózási piacon. A befektetők pénzt öntenek új hajók építésébe, majd azt tapasztalják, hogy a fuvardíjak összeomlanak, amikor túl sok kapacitás lép egyszerre a piacra. Egy jövőbeli cikkben talán mélyebben is beleásunk magunkat a különféle CPO-stratégiákba, de egyelőre emeljünk ki egyetlen tényezőt: a lokációt.
A lényeg: lokáció, baby! (meg persze költségek és szerződések)
Tehát végigrágta magát egy hosszú cikken, és még mindig olvassa. Ideje megjutalmazni a kitartását az eredeti kérdésre adott válasszal: Mi kell ahhoz, hogy egy CPO nyereséges legyen?
Tegyük fel, hogy Ön egy tisztességesen működő üzemeltető, adott EBITDA-marzzsal. Tulajdonosként pedig tegyük fel, hogy az IRR adott. Ahogy fentebb említettük, a jövedelmezőség növelésének két fő eszköze a töltési bevétel és az építési költség.
Korábban példát hoztunk egy töltőállás cashflow-profiljára. Egy zéróösszegű piacon az egy töltőállásra jutó átlagbevétel közvetlenül függ az autók számától és a töltőállások teljes számától. De mi van akkor, ha nem minden töltőállás egyforma? Mi van, ha egyes töltőállások átlag feletti bevételt tudnak termelni (más töltőállások rovására, amelyeknek így átlag alatti bevétellel kell beérniük)? Minden CPO saját adataiból tudja, hogy az ügyfelek egyes helyszíneket másoknál jobban kedvelnek. Minden CPO kiterjedt modellezést végzett ezzel kapcsolatban. És a legtöbb CPO úgy gondolja, megfejtette az átlag feletti helyszínek megtalálásának titkát.
Ez nemcsak a bevételi problémát oldja meg, hiszen a prémium helyszínek értékét tükröző szorzóval feljebb húzhatja becsléseit, hanem a telítettség problémáját is kezeli. Lehetővé teszi, hogy amellett érveljen: telített piacon a később belépő új szereplők által épített töltők többsége gyengébb helyszíneken lesz, mivel az összes prémium lokációt már megszerezték a piacon régóta jelen lévő szereplők. És mivel adatokkal bizonyíthatja, hogy az ügyfelek az Ön prémium helyszíneit részesítik előnyben, amellett is érvelhet, hogy e helyszínek bevételi árama a piac telítődése esetén is stabil marad, míg az új belépők helyszínei megsínylik azt.
Az új belépők ezzel szemben kijátszhatják a költségkártyát. Azzal érvelhetnek, hogy a piacon régóta jelen lévő szereplőknél a korábbi hardverek és technológiák miatt magasabb az egy töltőállásra jutó költség, míg az új belépők az évek során felhalmozott iteratív fejlesztések és know-how előnyeit kihasználva költséghatékonyabban építhetik ki hálózatukat a nulláról. Nem kell megfizetniük a korábbi hibák örökségét, például a nem megfelelő terheléselosztással és gyenge felhasználói felülettel működő töltőket, vagy egyszerűen a kezdeti idők rossz helyszínválasztásait. Mindez – és még több minden – azt jelenti, hogy alacsonyabb, töltőállásonkénti bevétel mellett is nullszaldósak lehetnek, egyszerre az alacsonyabb építési költség és a magasabb EBITDA-marzs miatt.
Minden szereplő számára közös, hogy a szerződés hossza afféle csodafegyvernek tekinthető. Ha sikerül egy helyszínre vonatkozó szerződést 10 évről 15 évre hosszabbítania, meggyőzheti a könyvvizsgálóját, hogy a helyszín bizonyos elemeit, például a transzformátorállomásokat és a kábelezést, hosszabb időszak alatt amortizálhassa. Hosszabb bevételi kifutást is kap, még ha erősen diszkontálva is. És hogy teljes legyen a kép, a helyszín tulajdonosával kötött bevételmegosztást is ésszerű – és nem utolsósorban kiszámítható – szinten rögzítheti hosszú időre.
Összefoglalva: ha jó helyszínekkel, hosszú szerződésekkel, költséghatékony kivitelezéssel és karcsú működéssel rendelkezik, akkor CPO-ként jó pozícióban van. Ettől függetlenül továbbra is kiszolgáltatott a piac telítődésének és versenytársai lépéseinek.
És a jövőben valamikor újra kell majd tárgyalnia valamennyi helyszínszerződését, versenyben más CPO-kkal, amelyek lelkesen átvennék prémium helyszíneit, vagy akár az ingatlantulajdonossal, aki egyszerűen maga venné át a helyszín üzemeltetését. Egy későbbi cikkben visszatérünk néhány lehetséges forgatókönyvre, hogy mindez hogyan alakulhat.
Epilógus: Hogyan indokolható egy 73-as árfolyam/könyv szerinti érték arány?
Ez valójában inkább kérdés, mint válasz. A példa az Allego vállalattól származik, amely a kevés tőzsdén jegyzett CPO egyike. Ez azt jelenti, hogy minden számát olyan formában kell közzétennie, amely könnyen elemezhetővé teszi azokat – szemben a nem tőzsdei vállalatokkal, ahol egy rakás jelentést kell átböngészni, vagy akár azokkal a CPO-kkal, amelyek olyan vállalatcsoport részei, amelynek struktúrája lehetővé teszi, hogy valójában semmi érdekeset ne kelljen jelenteniük.
2023. július 12-én az Allego piaci kapitalizációja USD 743 M volt, 2,8-as részvényárfolyam mellett. A saját tőke USD 27 M volt, ami azt jelenti, hogy a piac a saját tőkét annak könyv szerinti értékének 27,5-szeresére árazta (innen az „árfolyam / könyv szerinti érték arány”, röviden P/B). Bár ez önmagában is magas értékeltség, a vállalatot követő 4 elemző átlagos célárfolyama 7,4 volt. Az elemzői konszenzust alapul véve USD 1 964 M cél piaci kapitalizációt kapunk, ami 73-as P/B arányt jelent.
A vállalat következetesen veszteséget termel mind EBITDA-, mind EBIT-szinten, és égeti a készpénzt. Többször vont be finanszírozást, és jelenlegi pénzégetési üteme mellett úgy tűnik, hamarosan ismét erre kényszerül. Mégis, az elemzők szerint a vállalatot a könyv szerinti értékének 73-szorosára kellene árazni. Személy szerint ezt nagyon nehezen értem. Ha megpróbálnám megérteni, a következő tényezőket vizsgálnám:
ESG-t vásárolni kényszerülő általános alapkezelők
Az Allego egyértelműen az ESG-szegmensben helyezkedik el, és azon kevés tőzsdén elérhető lehetőségek egyike, amelyekkel EV-infrastruktúrába lehet fektetni. A részvényesi statisztikák gyors áttekintése szerint a részvények 15%-a bennfentesek, 84%-a pedig intézményi befektetők tulajdonában van. Ez összesen a teljes részvényállomány 99%-át teszi ki, vagyis a részvény nem éppen a lakossági befektetők kedvence. Ahogy egyre több befektetési alap, nyugdíjalap, szuverén vagyonalap stb. kap ESG-célokat, az Allego bekerülhet olyan indexekbe, kosarakba és portfóliókba, amelyek miatt nagy alapok automatikusan tartják majd a részvényt. Ez mesterséges keresletet teremt a részvény iránt, amely nem feltétlenül a vállalat tényleges teljesítményén alapul.
Felvásárlási prémium
A CPO-térbe vezető ajtó előtt hatalmas a tolongás. Az elmúlt években tőkeerős nagyvállalatok jelentős prémium mellett vásároltak fel töltéssel kapcsolatos cégeket, hogy megvethessék a lábukat a piacon. Ilyen például a Shell New Motion-felvásárlása és a VW has.to.be CPMS-szolgáltató felvásárlása. Mivel az Allegónak folyamatosan készpénzre van szüksége, és a jelentős helyszínhálózattal rendelkező nagyobb CPO-k egyike, védhető az az érv, hogy a vállalat megérett a felvásárlásra – ami kifizetődő napot jelentene a meglévő részvényesek számára.
Várakozások a jövőbeli bevételekkel kapcsolatban
„Igen, persze, a vállalat égeti a készpénzt és mindenhol veszteséget termel, de ez teljesen normális. A vállalat még beruházási fázisban van, és egy olyan területszerzési forgatókönyvben rejlő potenciált maximalizálja, amelynek megnyerésére tapasztalata és adatvezérelt know-how-ja révén kiváló helyzetben van. Nagy volumenben rendelkezik prémium helyszínekkel, ami jelenleg nem tükröződik kellően a vállalat mérlegében. Biztosak vagyunk benne, hogy a vállalat a jövőben készpénztermelő gépezetté válik.”
E magyarázatok egyike sem győz meg igazán, és továbbra is értetlenül állok az előtt, hogyan igazolhatnak állítólag racionális elemzők 73-as P/B arányt az Allego esetében. Ha valaki segíteni tud megérteni, mit nem veszek észre, azt nagyra értékelném.
Üdvözlettel,
Ole Henrik Hannisdahl
Alapító, Incremental AS.