Esmalt veidi tausta. Neile, kes EV-laadimise valdkonnaga veel tuttavad ei ole: „CPO” tähendab enamasti „Charge Point Operatorit” ehk laadimispunkti operaatorit. Tavaliselt, kuid mitte alati, on see ka ettevõte, kellele laadijad kuuluvad, ning CPO võib tähendada ka „Charge Point Ownerit” ehk laadimispunkti omanikku. Laadimispunkti omamine ja laadimispunkti käitamine on aga kaks täiesti erinevat asja. Spoilerihoiatus: CPO Operator-pool on üsna sirgjooneline mäng, samal ajal kui Owner-pool on koht, kus asi tõeliselt põnevaks läheb. Operator-pool loob sisuliselt ettevõtte EBITDA, Owner-pool peab aga muretsema vara väärtuse ja seega EBITi pärast. Tuleme selle juurde artiklis hiljem tagasi. Aga kõigepealt vaatame tüüpilise operaatori peamisi tulu- ja kulukomponente:
Eelistad vaadata? Siin on 4-minutiline versioon.
Laadimistulu
See on operaatorite jaoks tavaliselt peamine ja paljudel juhtudel ainus tuluallikas. Mõni teenib raha ka teenuste pakkumisega kolmandatest osapooltest laadimispunkti omanikele või teatud turgudel isegi sertifikaatidega kauplemisest. Sellest lähemalt hiljem.
Operaatori laadimistulu tuleb kahe peamise kanali kaudu:
- Kohapealne makse. See tähendab, et registreerimata kliendid maksavad otse laadija juures panga- või mobiilimaksega.
- EMSP tulu.
Neile, kellele see mõiste tuttav ei ole: EMSP tähendab Electric Mobility Service Providerit ehk elektrilise mobiilsuse teenusepakkujat, vahel tähistatakse seda lihtsalt EMP või MSP-na. Sisuliselt kuuluvad EMSP-dele kliendid, CPO-dele aga laadijad. Analoogiana mõelge mobiilside taristule, nagu mastid ja võrgu tuumserverid (CPO-d), ning mobiilioperaatoritele (EMSP-d), kes müüvad teile eri võrguoperaatorite võrkudes toimivaid pakette. Tavaliselt sõlmib CPO suuremate EMSP-dega kahepoolsed lepingud või lisab oma võrgu platvormidele nagu DCS, Hubject või Girève, mille eesmärk on EMSP-sid ja CPO-sid omavahel ühendada. Mõni operaator haldab ka oma EMSP-d, kas ainult seda kasutades või paralleelselt teiste EMSP-dega. Ainuüksi sellest võiks kirjutada terve artikliseeria – ja võib-olla me seda tulevikus teemegi.
Praegu lihtsustame: kohapealne tulu tuleb registreerimata klientidelt, kes lihtsalt jõuavad laadijani ja soovivad laadida. EMSP tulu tuleb klientidelt, kellel on mingi tellimus või registreering. See, kuidas laadimise hind eri kliendisegmentides kujuneb, on hoopis omaette mängumaa, mida võime käsitleda mõnes teises artiklis. Praegu eeldame aga, et enamik laadimisseansse hinnastatakse kWh alusel, st otseses sõltuvuses lõppkliendile tarnitud elektrienergia kogusest. Viimastel aastatel on valdkond selle hinnastusmudeli suunas tasapisi koondunud.
Nüüd kulukomponentide juurde:
Elektrikulu
See on lihtsalt CoGS (Cost of Goods Sold) ehk müüdud kaupade kulu. Kogukulu arvutamisel tuleb arvestada nii tarnimise perioodil kehtinud elektrihinda kui ka võrgutasusid. Võrgutasud koosnevad tavaliselt fikseeritud ja muutuvast osast, mis võib sõltuda tipukoormusest, tarnitud energia kogumahust, kasutusajast ja muudest teguritest. See kulu võib aastaaegade, kellaaja ja geograafilise asukoha lõikes metsikult kõikuda. Mõni operaator kannab börsihinna koos marginaaliga otse lõppkliendile edasi, kuid praktilistel ja regulatiivsetel põhjustel (ning kuna paljud operaatorid on EMSP-dega fikseeritud hinnad lukku pannud) eelistab enamik seda aja jooksul tasandada, kohandades kliendihindu perioodiliselt kuluprognooside põhjal. Mõni proovib seda riski maandada, tavaliselt otseostulepinguga väljaspool spot-turgu (seda nimetatakse PPA-ks).
Tehingukulu
Kohapealsete maksete töötlemise kulu. Tavaliselt teeb operaator koostööd makseteenuse pakkujaga, nagu Adyen või muu sarnane, kes vahendab makseid tasu eest. EMSP tulu puhul jääb tehingukulu EMSP poolele.
Hoolduskulu
See hõlmab plaanilise ja plaanivälise hoolduse ning remondi kulusid. Tavaliselt vajavad kõik kiirlaadijad vähemalt üht iga-aastast hoolduskülastust. Lisaks juhtub välitingimustes paiknevate laadijatega igasuguseid üsna uskumatuid asju. Lühidalt: kui suudate seda ette kujutada, võite kindel olla, et see on juba juhtunud. Kas on võimalik nii avarii teha, et Polestar maandub kummuli laadija otsa? Muidugi. Kas arvate, et CCS-kaabel on piisavalt tugev, et tirida 500kg laadija betoonvundamendilt maha ja kõrval seisva Nissan LEAFi kapotile, kui kaabel takerdub Audi e-Troni veokonksu külge ja juht lihtsalt gaasi põhja vajutab? Täiesti. Nimekiri jätkub. Olgu see otsene kulu, garantiijuhtumite haldamine, kindlustushüvitised, saamata jäänud tulu või midagi muud – kõik see läheb lõpuks maksma ning sellega tuleb arvestada.
Klienditeenindus
Iga kuu ostavad tuhanded inimesed oma esimese EV. Mingil hetkel seisavad nad esimest korda kiirlaadija ees, aimamata, mida teha. Kujutage ette, et sõidate esimest korda tanklasse autoga, millest te varem midagi ei teadnud, ja püüate aru saada, kus asub kütusepaagi luuk või mis vahe on diislil ja bensiinil. Tavaliselt õpetasid meie vanemad meile seda kõike, kui õppisime sõitma, kuid EV-juhid pole enamasti seda luksust saanud (veel). Laadimise kasutajakogemus on taas teema, millest võiks kirjutada terve artikliseeria, kuid praegu rõhutagem lihtsalt hea klienditeeninduse tähtsust.
Asukoharent / tulude jagamine
Kas oled analüütik, kes püüab CPO kasumiprognoosist aru saada? Kas nende EBITDA marginaalid teevad sind elevaks? Vaata uuesti ning püüa välja selgitada, mida CPO kinnisvaraomanikele üldse maksma plaanib – kui üldse midagi. Tõenäoliselt alahindavad nad seda komponenti tulevikku vaadates tugevalt. Kui CPO ei ole just ise kinnisvara omanik (mõelge tanklatele, mis kuuluvad kütusemüüjale nagu Circle K või BP), muutub võimalus rajada ja omada laadijaid heas asukohas tõenäoliselt üha kallimaks. Algusaegadel said CPO-d häid asukohti lihtsalt seetõttu, et olid valmis investeerima. Kuid kuna kinnisvaraomanikud ja kinnisvaraettevõtted teadvustavad üha enam oma parkimisplatsi väärtust ning uued sügavate taskutega CPO-d püüavad kriitilise massini jõudmiseks end sisse osta, tasub oodata jõuvahekorra kaldumist kinnisvaraomanike kasuks. Tõenäoliselt peaksime ka sellest trendist mingil hetkel artikli kirjutama.
SaaS-litsentsid
Lisaks kõigile tavapärastele ettevõtte IT-süsteemidele vajab operaator süsteemi nimega CPMS: „Charge Point Management System” ehk laadimispunktide haldussüsteem. Suured pika ajalooga operaatorid võivad selle olla ise arendanud ning mõne jaoks (näiteks ChargePoint) on see nende põhitegevuse osa. Nende ettevõtete puhul kapitaliseeritakse süsteemid bilansis ja amortiseeritakse tavaliselt 3-5 aasta jooksul. Valdkond liigub aga spetsialiseeritud platvormide, nagu Driivz, Greenflux, Virta või sarnaste lahenduste poole, mille eest tasutakse litsentsitasudena.
Jaotatud üldkulud
CPO võib kuuluda suuremasse ettevõttesse, millel on mitu ärivaldkonda, või olla iseseisev ettevõte, mis peab kandma raamatupidamise, turunduse, HR-i, kontorite jne täiskulu.)
Puhaskasum kõrvaltegevustest
Mainisime varem veel kahte tuluallikat: teenused ja sertifikaadid. Vaatame neid põgusalt.
Teenused tähendavad tavaliselt teistele laadijate ehitamist või käitamist ning selle eest tasu küsimist. CPO-del on olemas protsessid ja inimesed, et muuta investorite raha reaalselt paigaldatud laadijateks, ning aeg-ajalt otsustavad nad seda võimekust kolmandatele osapooltele välja rentida. Tavaliselt on see osa kinnisvaraomanikega sõlmitavast lepingust, kus kinnisvaraomanikule kuulub taristu ning CPO ehitab ja käitab seda tasu eest. Kuigi see võib lühiajaliselt tuua teretulnud tulu ja avada uustulnukatele varakerge turule sisenemise strateegia, on selle varjukülg, et võid ehitada üles omaenda konkurenti. Aja jooksul eeldame, et laadimispunktide käitamisest saab üha enam standardiseeritud kaup, millel on mõned huvitavad strateegilised mõjud, mida võime käsitleda mõnes teises artiklis.
Sertifikaatidega kauplemine on nišš-tuluallikas teatud turgudel, näiteks Californias, ning selle eesmärk on tavaliselt kiirendada üleminekut taastuvenergiale. Sellistel turgudel võivad CPO-d teenida raha, müües sertifikaate või krediite teistele osalistele, kes on regulatiivsetel põhjustel kohustatud neid ostma. Tesla teenis sellega teatavasti kriitilistel perioodidel märkimisväärset raha – nii müüdud autodelt saadud kui ka nende Superchargeri võrgus tarnitud energiaga seotud krediitidest.
EBITDA
Kui kõik eespool käsitletud komponendid kokku liita, saame CPO tegevuskasumi ehk EBITDA. Suurema CPO puhul, kellel on CoGS-i pealt terve marginaal ning muudes kulukomponentides teatav mastaabisääst, võib EBITDA marginaal jääda 25-35% vahemikku – igati korralik tulemus. Niisiis on kõik hästi? Terve EBITDA-ga CPO märgib kõik kastid: tegevuslikult kasumlik ettevõte, kindlalt ESG-sektoris, sõitmas megatrendil, mis tagab enam-vähem kindlasti järgmiseks kümnendiks ja kaugemalegi kopsakad kasvunumbrid? Kahjuks on see vaid pool loost. Vaatame nüüd omaniku vaatenurka ja EBIT-it.
Keeruline „D” sõnas „EBITDA”
Laadimisvõrgu rajamine ja omamine tähendab sisuliselt raha maasse kaevamist. Laadimispunktide omanikud on varamahukad ettevõtted, kes otsivad pidevalt uusi asukohti, kuhu rajada. Kui olete asukoha kasuks otsustanud, on ligikaudu pool investeeringust pöördumatu kulu – ehk kõige maa-aluse maksumus. Kõik maapealse saab teoorias üles võtta ja uude asukohta paigaldada, kuid praktikas juhtub seda peaaegu mitte kunagi.
Praktiliselt tähendab see, et kui investeerite asukohta, tuleb sinna paigutatud raha tagasi teenida just selle asukoha laadimistuludest. Kui tulu kuulub EBITDA alla, siis tegelikud investeeringud laadimisvõrku lähevad „D” alla ehk „Depreciation” ehk kulumi alla (meenutuseks: EBITDA tähendab „Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization”). Finantsarvestuses tuleb võrk tavaliselt maha kanda 5 kuni 10 aasta jooksul, sõltuvalt kasutatavast auditeerimisstandardist, konkreetsetest asukohalepingutest, audiitori tujust ja muudest teguritest. Seda staatilist iga-aastast kulumit tuleb kajastada ettevõtte bilansis ning seega ka EBIT-is.
Vaatame väga lihtsustatud näite abil, mida see tegelikult tähendab. Oletame, et soovite investeerida ühte kiirlaadimiskohta hinnaga 50.000€ (laadimiskoht tähendab CPO keeles võimalust laadida üht autot. 5 laadimiskohaga asukohas saab korraga laadida 5 autot). Oletame, et audiitor nõustub 10-aastase kulumiperioodiga. See teeb iga-aastaseks kulumiks 5.000€. Ja oletame, et CPO EBITDA marginaal on 30%. See tähendab, et kulumi euro-euro haaval katmiseks peab asukoha aastakäive olema tasuvuspunkti jõudmiseks (5.000 / 30%) = 16.667€. See peaks olema teie investeerimisotsuse alus. Lihtne, eks?
Kahjuks mitte – kolmel põhjusel:
1) Diskontomäär
2) Tulude ebaühtlane jaotus kulumiperioodi jooksul
3) Turu küllastumine
Diskontomäär: tulevase raha väiksem väärtus
Kõigel rahal on hind. Lisaks on kõik tulevased tulud riskantsed ehk vähem kui kindlad. Need kaks põhitõde moodustavad diskontomäära aluse. Diskontomäär on protsent, mis koosneb kahest komponendist.
Esimene komponent ehk raha hind on ettevõtte kaalutud keskmine kapitalikulu (WACC). Sisuliselt on see intress, mida ettevõte peab maksma oma võõrfinantseerimiselt, ning omakapitalilt investorite oodatav tootlus. Sõltuvalt ettevõtte finantsstruktuurist kasvab WACC üldiste intressimäärade tõustes ja vastupidi.
Teine komponent ehk tulevaste tulude riskitegur on keerulisem. Selle tegelik väärtus on tavaliselt üks ettevõtte kiivamalt hoitud saladusi. Selle arvutamiseks tuleb vaadata tervet hulka tegureid: sektorit, kuhu investeerite, konkurentsi, fundamentaalnäitajaid ja muud. Lõpuks jõuate selleni, mida tavaliselt nimetatakse ettevõtte β-ks (beeta). Kui vaatate ettevõtte ajaloolisi andmeid, saate arvutada β regressioonanalüüsi abil. Kuid kui proovite arvutada uues sektoris tegutseva ettevõtte, näiteks CPO tulevast β-d, tuleb olla veidi loovam.
Kui mõlemad komponendid on olemas, on meil diskontomäär, mida kasutatakse tulevaste rahavoogude väärtuse diskonteerimiseks. See tähendab, et mida kaugemale tulevikku vaatame, seda rohkem meie tulu hinnanguid diskonteeritakse ehk seda vähem need väärt on. Teise nurga alt vaadates võimaldab diskontomäär investoritel või ettevõttel võrrelda erineva profiiliga investeerimisvõimalusi ning investeerida alternatiividesse, mis pakuvad kasutatud kapitalilt suurimat tootlust. Näitame selle praktilist näidet kohe pärast seda, kui oleme vaadanud järgmist teemat: tulude varieeruvust.
Tulude ebaühtlane jaotus
Nüüd, kui teame, kuidas leida tulevase raha väärtust, saame vaadata laadimisjaama rahavoogu ajas. Sisuliselt panustavad kõik CPOd sellele, et laadimisjaama kasutus kasvab selle eluea jooksul, lihtsalt seetõttu, et teedel on üha rohkem elektriautosid. See on põhjendatud eeldus, kuid sellega kaasneb paar olulist mööndust, mida vaatame järgmises jaotises. Praegu aga eeldame, et laadimisjaama kasutus kasvab igal aastal. Tavaliselt tähendab see, et esimestel tööaastatel ei kata laadimisjaam oma kulumit euro-euro haaval, kuid selle tasakaalustavad hilisemate aastate suuremad tulud. Rahavoo vaates tähendab see, et jaam on oma eluea jooksul positiivse rahavooga. Diskontomäära arvesse võttes muutub pilt aga drastiliselt.
Võtame eespool kasutatud näite: 50.000 € maksev laadimiskoht, mida kulumisse kantakse 10 aasta jooksul. Lisame hüpoteetilise lineaarse tegevuskasumi kasvu ning kasutame fiktiivset diskontomäära 12%:
| Aasta | Jääkväärtus | Kulum | Tegevuskasum | Diskonteeritud tegevuskasum |
|---|---|---|---|---|
| 0 | 50 000 | |||
| 1 | 45 000 | (5 000) | 3 500 | 3 125 |
| 2 | 40 000 | (5 000) | 4 000 | 3 189 |
| 3 | 35 000 | (5 000) | 4 500 | 3 203 |
| 4 | 30 000 | (5 000) | 5 000 | 3 178 |
| 5 | 25 000 | (5 000) | 5 500 | 3 121 |
| 6 | 20 000 | (5 000) | 6 000 | 3 040 |
| 7 | 15 000 | (5 000) | 6 500 | 2 940 |
| 8 | 10 000 | (5 000) | 7 000 | 2 827 |
| 9 | 5 000 | (5 000) | 7 500 | 2 705 |
| 10 | - | (5 000) | 8 000 | 2 576 |
| SUMMA | (50 000) | 57 500 | 29 903 |
Rahavoo alusel teenib jaam oma 10 – aastase investeerimiselu jooksul 57.500€, mis tähendab kokku 15% tootlust 10 aasta peale. Juba algusest peale mitte just suurepärane, kuid 12% määraga diskonteerides laguneb kogu loogika koost. Kuna suurem osa jaama tuludest jääb tulevikku ja on seetõttu tugevalt diskonteeritud, on tegevuskasumi nüüdisväärtus tänase investori rahas kõigest 29.903€. Võrreldes 50.000€ suuruse investeeringuga ei klapi see ilmselgelt: puhas nüüdisväärtus (NPV) on ligikaudu −20.100€.
Sellele probleemile on kaks sirgjoonelist lahendust: vähendada jaama rajamise kulusid ja / või suurendada jaama tulusid. Tuleme selle juurde tagasi kokkuvõttes, pärast viimase küsimuse vaatamist: turu küllastumine.
Turu küllastumine: kui palju elektrit elektriauto tegelikult vajab?
Elektriautode laadimine on sisuliselt nullsummamäng. Rusikareeglina on BEVde (Battery Electric Vehicle) autopargi tegelik aastaringne keskmine energiatarve ligikaudu 0,2kWh kilomeetri kohta. Kui turul on 100.000 BEVd, millest igaüks läbib aastas keskmiselt 12.000 km, on energiatarve kokku (100.000 * 12.000 * 0,2) = 240 000 000 kWh ehk 240 GWh. Kui teil ei õnnestu kuidagi panna kõiki rohkem sõitma või veenda OEMe tootma vähem energiatõhusaid autosid, jääb laadimisturu kogumahu määramisel ainsaks tegelikuks muutujaks teedel olevate BEVde arv. Seejärel tuleb see maht lihtsalt laadimissegmentide vahel jagada ning jätta CPOd igas segmendis turuosa pärast võitlema.
Segmenteerimine ja segmentide mahud on teemad, mille peaksime tõenäoliselt lisama üha pikenevasse tulevaste artiklite nimekirja. Laadimisturu segmenteerimiseks on palju viise, kuid praegu piisab sellest: olenemata sellest, kuidas turgu segmenteerite, jagate igas konkreetses segmendis suhteliselt fikseeritud mahtu oma konkurentidega. See tähendab, et kui kõik muu on võrdne, mõjutab teie kasutusmäära laadimisjaama kohta tugevalt see, kui palju teie konkurendid rajavad. Ja nagu eespool nägime: kui jaam on kord rajatud, jätkab see tööd seni, kuni selle EBITDA on positiivne.
Võiks arvata, et laadijate ülerajamist aitavad ratsionaalsed investorid automaatselt vältida: kui numbrid kokku lüüa, peaks olema võimalik välja arvutada, millal turg hakkab küllastuma. Üldjuhul poleks siis enam mõtet lisakapitali paigutada, sest tulevaste tulude väärtus ei kataks tänast investeeringut. Kuid mitmel eri põhjusel ei ole see alati nii. Sama dünaamika esineb ka muudel turgudel, näiteks suures osas tsüklilisel VLCC-laevanduse turul. Investorid valavad raha uute laevade ehitusse, et avastada siis, kuidas veohinnad kokku kukuvad, kui turule jõuab korraga liiga palju tonnaaži. Võime tulevases artiklis süveneda eri CPO strateegiatesse, kuid praegu toome esile ühe teguri: asukoha.
Põhiline: asukoht, kallis! (ning ka kulud ja lepingud)
Oled nüüd läbi närinud pika artikli ja loed ikka edasi. Aeg tasuda su pingutus vastusega algsele küsimusele: mida on CPO-l vaja kasumlikuks tegutsemiseks?
Oletame, et oled täiesti korralik operaator, kellel on kindel EBITDA marginaal. Omanikuna oletame, et sinu diskontomäär on ette antud. Nagu eespool mainisime, on kaks peamist hooba kasumlikkuse suurendamiseks laadimistulu ja ehituskulu.
Varem tõime näite laadimiskoha rahavooprofiilist. Nullsummaturul sõltub keskmine tulu laadimiskoha kohta otseselt autode arvust ja laadimiskohtade koguarvust. Aga mis siis, kui kõik laadimiskohad ei ole võrdsed? Mis siis, kui mõned laadimiskohad suudavad teenida keskmisest suuremat tulu (teiste laadimiskohtade arvelt, mis peavad siis leppima keskmisest väiksema tuluga)? Iga CPO teab oma andmetest, et kliendid eelistavad ühtesid asukohti teistele. Iga CPO on selle kohta teinud põhjalikku modelleerimist. Ja enamik CPOsid usub, et nad on murdnud keskmisest paremate asukohtade leidmise koodi.
See ei lahenda üksnes tuluprobleemi, sest saad oma prognoose võimendada premium-asukohtade väärtust kajastava kordajaga, vaid ka küllastumisprobleemi. See võimaldab väita, et küllastunud turul rajatakse suurem osa hiljem sisenejate laadijatest kehvematesse asukohtadesse, sest kõik premium-asukohad on juba turul tegutsejate käes. Ja kuna andmed näitavad, et kliendid eelistavad sinu premium-asukohti, saad väita, et nende asukohtade tuluvool püsib ka turu küllastumisel, samal ajal kui uute tulijate rajatud asukohad kannatavad.
Uued tulijad saavad seevastu mängida kulukaardi. Nad võivad väita, et senistel tegijatel on pärandriistvara ja -tehnoloogia tõttu kõrgem kulu laadimiskoha kohta, samal ajal kui uued tulijad saavad oma võrku nullist rajades kasutada ära aastatepikkusi iteratiivseid täiustusi ja oskusteavet ning olla kulutõhusamad. Neil ei ole kaasas varasemate vigade pärandit – näiteks rikkis laadijaid, millel puudub korralik koormuse tasakaalustamine ja hea kasutajaliides, või lihtsalt algusaegadel tehtud valesid asukohavalikuid –, mille eest maksta. Kõik see ja veel enam tähendab, et nad jõuavad tasuvuspunkti väiksema tuluga laadimiskoha kohta, nii madalama ehituskulu kui ka kõrgema EBITDA marginaali tõttu.
Kõigi turuosaliste jaoks võib lepingu pikkust pidada hõbekuuliks. Kui sul õnnestub pikendada asukoha lepingut 10 aastalt 15 aastale, võib audiitor lubada sul teatud asukoha elemente, näiteks alajaamu ja kaabeldust, pikema perioodi jooksul amortiseerida. Samuti saad pikema tulusaba, ehkki tugevalt diskonteeritud. Ja kõige tipuks võid olla pikaks ajaks fikseerinud tulude jagamise asukoha omanikuga mõistlikul ja, mis mitte vähem oluline, prognoositaval tasemel.
Kokkuvõttes: kui sul on head asukohad, pikad lepingud, kulutõhus ehitus ja sihvakas operatsioonimudel, on su positsioon CPO-na tugev. Siiski oled endiselt haavatav turu küllastumise ja konkurentide käikude suhtes.
Ja mingil hetkel tulevikus tuleb sul kõik asukohalepingud uuesti läbi rääkida, konkureerides teiste CPOdega, kes soovivad sinu premium-asukohti üle võtta, või koguni kinnisvaraomanikuga, kes otsustab asukoha lihtsalt ise üle võtta. Mõne võimaliku stsenaariumi juurde, kuidas see võiks välja kujuneda, tuleme tagasi hilisemas artiklis.
Epiloog: kuidas põhjendada hinna ja raamatupidamisväärtuse suhet 73?
See on tegelikult pigem küsimus kui vastus. Näide pärineb ettevõttelt Allego, kes on üks väheseid börsil noteeritud CPOsid. See tähendab, et nad peavad esitama kõik oma näitajad viisil, mis teeb nende analüüsimise lihtsaks, erinevalt noteerimata ettevõtetest, mille puhul tuleb läbi töötada hunnik aruandeid, või isegi CPOdest, kes kuuluvad ettevõttestruktuuri, mis võimaldab neil sisuliselt mitte midagi huvitavat raporteerida.
12. juulil 2023 oli Allego turukapitalisatsioon USD 743 M ja aktsia hind 2,8. Aktsionäride omakapital oli USD 27 M, mis tähendab, et turg hindas omakapitali 27,5 korda kõrgemaks selle raamatupidamisväärtusest (sellest ka „hinna / raamatupidamisväärtuse suhe” ehk lühidalt P/B). Kuigi see on iseenesest kõrge väärtus, oli ettevõtet jälgiva 4 analüütiku keskmine hinnasiht 7,4. Analüütikute konsensust aluseks võttes saame turukapitalisatsiooni sihttasemeks USD 1 964 M, mis annab P/B suhteks 73.
Ettevõte on järjepidevalt teeninud kahjumit nii EBITDA kui ka EBIT tasandil ning põletab raha. Ta on korduvalt rahastust kaasanud ja praeguse rahapõletustempo juures paistab, et peagi tuleb seda taas teha. Ometi usuvad analüütikud, et ettevõtte hind peaks olema 73 korda kõrgem selle raamatupidamisväärtusest. Mul on sellest isiklikult väga raske aru saada. Kui ma peaksin proovima sellest aru saada, vaataksin järgmisi tegureid:
Üldiste fondide juhid, kes peavad ostma ESG-d
Allego asub kindlalt ESG-segmendis ja on üks väga väheseid avalikult kättesaadavaid EV-taristu investeerimisvõimalusi. Põgus pilk aktsionäride statistikale näitab, et 15% aktsiatest kuulub siseringile ja 84% institutsioonidele. See teeb kokku 99% kogu aktsiate mahust, mis tähendab, et aktsia ei ole just rahva lemmik. Kuna järjest rohkematel investeerimisfondidel, pensionifondidel, riiklikel investeerimisfondidel jne on ESG-eesmärgid, võib Allego jõuda indeksitesse, korvidesse ja portfellidesse, mille tõttu suured fondid hoiavad aktsiat autopiloodil. See tekitab aktsiale kunstliku nõudluse, mis ei pruugi põhineda ettevõtte tegelikul tulemuslikkusel.
Ülevõtmispreemia
Uks CPO-ruumi on tihedalt rahvast täis. Viimastel aastatel on sügavate taskutega suured rahvusvahelised ettevõtted omandanud laadimisega seotud ettevõtteid kopsaka preemiaga, et jalg ukse vahele saada. Näiteks Shelli New Motioni omandamine ja VW CPMS-i pakkuja has.to.be omandamine. Kuna Allego vajab pidevalt raha ja on üks suuremaid CPOsid, millel on märkimisväärne asukohtade võrgustik, võib väita, et ettevõte on ülevõtmiseks küps – mis tähendaks olemasolevatele aktsionäridele palgapäeva.
Ootus tulevaste tulude suhtes
„Jah, muidugi põletab ettevõte raha ja teenib kõikjal kahjumit, kuid see kõik on normaalne. Ettevõte on endiselt investeerimisfaasis, maksimeerides haaramisvõistluse stsenaariumi potentsiaali, mille võitmiseks on tal tänu andmetest saadud kogemusele ja oskusteabele hea positsioon. Tal on hulgaliselt premium-asukohti – midagi, mis ei kajastu praegu ettevõtte bilansis piisavalt hästi. Oleme kindlad, et ettevõttest saab tulevikus rahamasin.”
Ükski neist selgitustest ei veena mind päriselt ning mulle jääb endiselt mõistatuseks, kuidas väidetavalt ratsionaalsed analüütikud saavad Allego puhul põhjendada P/B suhet 73. Kui keegi aitab mul mõista, millest ma aru ei saa, oleksin väga tänulik.
Lugupidamisega,
Ole Henrik Hannisdahl
Incremental AS asutaja.
Parandatud 6 October 2026: 12% määra nimetatakse nüüd IRR-i asemel diskontomääraks, 29.903€ on kirjeldatud tegevuskasumi nüüdisväärtusena (NPV on ligikaudu −20.100€) ning kokkuvõttes viidatakse turu 27,5× raamatupidamisväärtusele ja analüütikute eeldatud 73× suhtarvule, mitte sõnastusele „kuni 70 korda”.