Kõigepealt veidi tausta. Neile, kes EV-laadimise valdkonda hästi ei tunne: „CPO” tähendab enamasti „Charge Point Operatorit” ehk laadimispunkti operaatorit. Tavaliselt, kuid mitte alati, on see ka sama ettevõte, kellele laadijad kuuluvad, ning CPO võib tähendada ka „Charge Point Ownerit” ehk laadimispunkti omanikku. Laadimispunkti omamine ja selle opereerimine on aga kaks täiesti erinevat asja. Spoilerihoiatus: CPO operaatori pool on üsna sirgjooneline mäng, samas kui omaniku pool on see, kus asi tõeliselt huvitavaks muutub. Operaatori pool loob sisuliselt ettevõtte EBITDA, omaniku pool peab aga muretsema vara väärtuse ja seega EBITi pärast. Tuleme selle juurde artiklis hiljem tagasi. Kuid kõigepealt vaatame tüüpilise operaatori peamisi tulu- ja kulukomponente:
Laadimistulu
See on operaatorite jaoks tavaliselt peamine ja paljudel juhtudel ainus tuluallikas. Mõned teenivad raha ka kolmandatest osapooltest laadimispunktide omanikele teenuste pakkumisega või teatud turgudel sertifikaatidega kauplemise kaudu. Sellest hiljem lähemalt.
Operaatori laadimistulu tuleb kahe peamise kanali kaudu:
- Juhumakse. See tähendab, et registreerimata kliendid maksavad otse laadija juures panga- või mobiilimaksega.
- EMSP tulu.
Neile, kellele see termin tuttav ei ole: EMSP tähendab Electric Mobility Service Providerit ehk elektrilise mobiilsuse teenusepakkujat, vahel tähistatakse seda lihtsalt EMP või MSP-na. Sisuliselt kuuluvad EMSPdele kliendid, CPOdele aga laadijad. Võrdluseks mõelge mobiilside taristule – mastidele ja tuumvõrgu serveritele (CPOd) – ning mobiilioperaatoritele (EMSPd), kes müüvad teile abonemente eri võrguoperaatorite võrkudes. Tavaliselt peab CPO suuremate EMSPdega kahepoolseid läbirääkimisi või lisab oma võrgu platvormidele nagu DCS, Hubject või Girève, mille eesmärk on EMSPde ja CPOde ühendamine. Mõned operaatorid haldavad ka oma EMSPd, kas ainult seda või paralleelselt teiste EMSPdega. Ainuüksi sellest võiks teha terve artikliseeria – ja võib-olla ühel päeval teemegi.
Praegu lihtsustame: juhutulu tuleb registreerimata klientidelt, kes lihtsalt saabuvad laadija juurde ja soovivad laadida. EMSP tulu tuleb klientidelt, kellel on mingit sorti leping või registreering. See, kuidas laadimise hinnastamine kliendisegmentide lõikes käib, on hoopis omaette mängumaa, mida võime mõnes teises artiklis puudutada. Kuid eeldagem praegu, et enamik laadimisseansse on hinnastatud kWh alusel, st otseses sõltuvuses lõppkliendile tarnitud elektrienergia kogusest. Tööstus on viimastel aastatel selle hinnamudelini järk-järgult jõudnud.
Nüüd kulukomponentide juurde:
Elektrikulu
See on lihtsalt CoGS (Cost of Goods Sold) ehk müüdud kaupade kulu. Selle kogukulu arvutamisel tuleb arvesse võtta nii elektri hinda perioodil, mil see tarniti, kui ka võrgutasusid. Võrgutasud koosnevad tavaliselt fikseeritud ja muutuvast osast, mis võib sõltuda tipukoormusest, tarnitud energia kogumahust, kasutusajast ja muudest teguritest. See kulu võib aastaaegade, kellaaja ja geograafilise asukoha lõikes pööraselt erineda. Mõned operaatorid kannavad spot-hinna koos marginaaliga otse lõppklientidele üle, kuid praktilistel ja regulatiivsetel põhjustel (ning kuna paljud operaatorid on EMSPdega fikseeritud hinnad kokku leppinud) eelistab enamik seda aja jooksul lihtsalt keskmistada, kohandades kliendihindu perioodiliselt kuluprognooside põhjal. Mõned proovivad riski maandada, tavaliselt spot-turuvälise otsese ostulepinguga (mida nimetatakse PPAks).
Tehingukulu
Juhumaksete töötlemise kulu. Tavaliselt teeb operaator koostööd makseteenuse pakkujaga nagu Adyen või mõni sarnane ettevõte, kes töötleb makseid tasu eest. EMSP tulu puhul jääb tehingukulu EMSP poolele.
Hoolduskulu
See on plaanilise ja plaanivälise hoolduse ning remondi kulu. Tavaliselt vajavad kõik kiirlaadijad vähemalt üht hoolduskülastust aastas. Lisaks juhtub välitingimustes olevate laadijatega igasuguseid üsna uskumatuid asju. Lühidalt: kui suudate seda ette kujutada, siis võite kindel olla, et see on juba juhtunud. Kas on võimalik avarii teha nii, et Polestar maandub tagurpidi laadija otsa? Muidugi. Kas arvate, et CCS-kaabel on piisavalt tugev, et rebida 500kg laadija betoonvundamendilt lahti ja paisata see kõrval seisva Nissan LEAFi kapotile, kui kaabel takerdub Audi e-Troni veokonksu taha ja juht lihtsalt põhja vajutab? Täiesti kindlasti. Loetelu jätkub. Olgu see otsene kulu, garantiijuhtumite haldamine, kindlustushüvitised, saamata jäänud tulu või mis tahes muu – kõik see maksab raha ja sellega tuleb arvestada.
Klienditeenindus
Iga kuu ostavad tuhanded inimesed EV esimest korda. Ühel hetkel seisavad need inimesed esimest korda kiirlaadija ees, aimamata, mida teha. Kujutage ette, et sõidate esimest korda tanklasse autoga, mida te üldse ei tunne, ja proovite aru saada, kus asub kütusepaagi kork või mis vahe on diislil ja bensiinil. Tavaliselt õpetasid meie vanemad meile seda kõike siis, kui õppisime sõitma, kuid EV-juhil pole enamasti seda luksust olnud (veel). Laadimise kasutajakogemus on veel üks teema, millest võiks kirjutada terve artikliseeria, kuid praegu rõhutagem lihtsalt hea klienditeeninduse tähtsust.
Asukoharent / tulude jagamine
Kas olete analüütik, kes püüab CPO kasumiprognoosist aru saada? Kas nende EBITDA marginaalid tekitavad elevust? Vaadake uuesti ja püüdke välja selgitada, mida CPO kinnisvaraomanikele üldse plaanib maksta. Tõenäoliselt alahindavad nad seda komponenti tulevikus tugevalt. Kui CPO just ise kinnisvara ei oma (mõelge näiteks kütusemüüjale kuuluvatele tanklatele nagu Circle K või BP), muutub hea asukoha õiguse saada sinna laadijaid ehitada ja neid omada tõenäoliselt üha kallimaks. Algusaegadel said CPOd headele asukohtadele ligi lihtsalt tänu valmisolekule investeerida. Kuid kinnisvaraomanikud ja kinnisvaraettevõtted saavad oma parklate väärtusest üha teadlikumaks ning uued sügavate taskutega CPOd püüavad end kriitilise massini maksta – seega tasub oodata, et jõuvahekord kaldub kinnisvaraomanike kasuks. Tõenäoliselt peaksime ka sellest trendist millalgi artikli kirjutama.
SaaS-litsentsid
Lisaks kõigile tavapärastele ettevõtte IT-süsteemidele vajab operaator süsteemi nimega CPMS: „Charge Point Management System” ehk laadimispunktide haldussüsteem. Suured pika ajalooga operaatorid võivad selle olla ise ehitanud ning mõne jaoks (näiteks ettevõte ChargePoint) on see nende põhitegevuse osa. Nendes ettevõtetes kapitaliseeritakse süsteemid bilansis ja kantakse tavaliselt maha 3-5 aasta jooksul. Tööstus liigub aga spetsialiseeritud platvormide, nagu Driivz, Greenflux, Virta või sarnaste, suunas, mille eest makstakse litsentsitasusid.
Jaotatud üldkulud
CPO võib kuuluda suuremasse mitme ärivaldkonnaga ettevõttesse või olla iseseisev ettevõte, kes peab kandma täismahus selliste asjade kulud nagu raamatupidamine, turundus, HR, kontorid jne.)
Külgnevate ärivaldkondade puhaskasum
Mainisime varem veel kaht tuluvormi: teenuseid ja sertifikaate. Vaatame neid põgusalt.
Teenused tähendavad tavaliselt teistele laadijate ehitamist või opereerimist ning selle eest tasu küsimist. CPOdel on olemas protsessid ja inimesed, et muuta investorite raha kohapealseteks laadijateks, ning aeg-ajalt otsustavad nad neid võimekusi ka kolmandatele osapooltele välja rentida. Tavaliselt on see osa kinnisvaraomanikega sõlmitavast kokkuleppest, kus kinnisvaraomanik omab taristut ning CPO ehitab ja opereerib seda tasu eest. Kuigi see võib lühiajaliselt tuua teretulnud tulu ning võimaldada uustulnukatel varakerge turule sisenemise strateegiat, on miinuseks see, et võite ehitada endale ise konkurendi. Aja jooksul eeldame, et laadimispunktide opereerimisest saab üha enam standardkaup, millel on huvitavad strateegilised tagajärjed, mida võime käsitleda mõnes teises artiklis.
Sertifikaatidega kauplemine on nišituluallikas teatud turgudel, näiteks Californias, ning selle eesmärk on tavaliselt kiirendada üleminekut taastuvenergiale. Sellistel turgudel võivad CPOd teenida raha, müües sertifikaate või krediite teistele osalistele, kes on regulatiivsetel põhjustel kohustatud neid ostma. Tesla teenis sellega kriitilistel perioodidel kuulsalt märkimisväärset tulu – nii müüdud autodega seotud krediitidelt kui ka nende superlaadimisvõrgu kaudu tarnitud energiaga seotud krediitidelt.
EBITDA
Kui kõik ülaltoodud komponendid kokku liita, saame CPO tegevuskasumi ehk EBITDA. Suurema CPO puhul, kellel on CoGS-i pealt tervislik marginaal ning teiste kulukomponentide osas mõningane mastaabisääst, võib EBITDA marginaal jääda vahemikku 25-35%, mis on igati korralik. Kas siis on kõik hästi? Tervikliku EBITDA-ga CPO täidab kõik kastid: tegevuslikult kasumlik ettevõte, kindlalt ESG-sektoris ning sõitmas megatrendil, mis tagab enam-vähem kindlasti jõulised kasvunumbrid järgmiseks kümnendiks ja kauemakski? Kahjuks on see vaid pool loost. Vaatame asja omaniku vaatenurgast ja uurime EBIT-it.
EBITDA keeruline „D“
Laadimisvõrgu rajamine ja omamine tähendab sisuliselt raha maa sisse kaevamist. Laadimispunktide omanikud on varamahukad ettevõtted, kes otsivad pidevalt kohti, kuhu ehitada. Kui olete asukoha kasuks otsustanud, on ligikaudu pool teie investeeringust pöördumatu kulu – ehk kõige maa-aluse maksumus. Kõik maapealse saab teoreetiliselt üles võtta ja uude asukohta paigutada, kuid tegelikkuses juhtub seda peaaegu mitte kunagi.
Praktilises mõttes tähendab see, et asukohta investeerides tuleb paigutatud raha tagasi teenida just selle asukoha laadimistuludest. Kui tulu kajastub EBITDA-s, siis tegelikud investeeringud laadimisvõrku lähevad „D“ alla ehk amortisatsiooni alla (meenutuseks: EBITDA tähendab „kasum enne intresse, makse, kulumit ja amortisatsiooni“). Finantsarvestuses tuleb teie võrk tavaliselt maha kanda 5 kuni 10 aasta jooksul, sõltuvalt kasutatavast auditeerimisstandardist, konkreetsetest asukohalepingutest, audiitori tujust ja muudest teguritest. See fikseeritud aastane amortisatsioon tuleb kajastada ettevõtte bilansis ning seega ka EBIT-is.
Vaatame väga lihtsustatud näite abil, mida see tegelikult tähendab. Oletame, et soovite investeerida ühte kiirlaadimiskohta hinnaga 50.000€ (laadimiskoht tähendab CPO keeles võimalust laadida üht autot. 5 laadimiskohaga asukohas saab korraga laadida 5 autot). Oletame, et audiitor nõustub 10-aastase amortisatsiooniperioodiga. See annab aastaseks amortisatsiooniks 5.000€. Ja oletame, et CPO EBITDA marginaal on 30%. See tähendab, et amortisatsiooni katmiseks euro euro vastu peab asukoha aastakäive olema (5.000 / 30%) = 16.667€, et jõuda tasuvuspunkti. See peaks olema teie investeerimisotsuse alus. Lihtne, eks?
Kahjuks mitte – kolmel põhjusel:
1) Diskontomäär (IRR)
2) Tulude ebaühtlane jaotus amortisatsiooniperioodi jooksul
3) Turu küllastumine
Diskontomäär: tulevase raha väiksem väärtus
Igal rahal on hind. Lisaks on iga tulevane tulu riskantne ehk vähem kui kindel. Need kaks põhitõde on sisemise tasuvusmäära ehk lühidalt IRR-i aluseks. IRR on protsent, mis koosneb kahest komponendist.
Esimene komponent, raha hind, on ettevõtte kaalutud keskmine kapitalikulu (WACC). Sisuliselt tähendab see, kui palju peab ettevõte maksma intressi võõrkapitali eest ning millist omakapitali tootlust investorid ootavad. Sõltuvalt ettevõtte finantsstruktuurist kasvab WACC üldise intressimäära tõustes ja vastupidi.
Teine komponent, tulevaste tulude riskitegur, on keerukam. Selle tegelik väärtus on tavaliselt üks ettevõtte kiivamalt hoitud saladusi. Selle arvutamiseks tuleb hinnata mitmeid tegureid, nagu sektor, kuhu investeerite, konkurents, fundamentaalnäitajad ja palju muud. Lõpuks jääb järele see, mida tavaliselt nimetatakse ettevõtte β-ks (beeta). Kui vaatate ettevõtte ajaloolisi andmeid, saate arvutada β regressioonanalüüsi abil. Kuid kui proovite arvutada uues sektoris tegutseva ettevõtte, näiteks CPO tulevast β-d, tuleb olla veidi leidlikum.
Kui mõlemad komponendid on olemas, on meil IRR, mida kasutatakse tulevaste rahavoogude väärtuse diskonteerimiseks. See tähendab, et mida kaugemale tulevikku vaatame, seda suurema diskontoga arvestatakse meie tuluprognoose ehk seda vähem need väärt on. Teisiti öeldes võimaldab IRR investoritel või ettevõttel võrrelda erineva profiiliga investeerimisvõimalusi ning investeerida neisse alternatiividesse, mis pakuvad kasutatud kapitalilt kõrgeimat tootlust. Praktilist näidet näitame kohe pärast seda, kui oleme vaadanud järgmist probleemi: tulude varieeruvust.
Tulude ebaühtlane jaotus
Nüüd, kui teame, kuidas leida tulevase raha väärtust, saame vaadata laadimisjaama rahavoogu ajas. Sisuliselt panustavad kõik CPOd sellele, et laadimisjaama kasutus kasvab selle eluea jooksul, lihtsalt seetõttu, et teedel on üha rohkem elektriautosid. See on mõistlik eeldus, kuid sellega kaasneb paar olulist mööndust, mida vaatame järgmises jaotises. Praegu aga eeldame, et laadimisjaama kasutus suureneb igal aastal. Tavaliselt tähendab see, et laadimisjaam ei kata esimestel tegevusaastatel oma amortisatsiooni euro euro vastu, kuid seda kompenseerivad hilisemate aastate suuremad tulud. Rahavoo vaates tähendab see, et jaam on oma eluea jooksul positiivse rahavooga. Kuid IRR-i arvesse võttes muutub pilt drastiliselt.
Võtame ülal kasutatud näite: 50.000 € maksev laadimiskoht, mida amortiseeritakse 10 aasta jooksul. Lisame tegevuskasumi hüpoteetilise lineaarse kasvu ning kasutame fiktiivset IRR-i 12%:
| Aasta | Bilansiline jääk | Amortisatsioon | Tegevuskasum | IRR-iga korrigeeritud tegevuskasum |
|---|---|---|---|---|
| 0 | 50 000 | |||
| 1 | 45 000 | (5 000) | 3 500 | 3 125 |
| 2 | 40 000 | (5 000) | 4 000 | 3 189 |
| 3 | 35 000 | (5 000) | 4 500 | 3 203 |
| 4 | 30 000 | (5 000) | 5 000 | 3 178 |
| 5 | 25 000 | (5 000) | 5 500 | 3 121 |
| 6 | 20 000 | (5 000) | 6 000 | 3 040 |
| 7 | 15 000 | (5 000) | 6 500 | 2 940 |
| 8 | 10 000 | (5 000) | 7 000 | 2 827 |
| 9 | 5 000 | (5 000) | 7 500 | 2 705 |
| 10 | - | (5 000) | 8 000 | 2 576 |
| SUMMA | (50 000) | 57 500 | 29 903 |
Rahavoo vaates teenib jaam oma 10 – aastase investeerimisperioodi jooksul 57.500€, mis võrdub 15% tootlusega 10 aasta jooksul. Juba alguses mitte just suurepärane, kuid IRR-i arvesse võttes laguneb kogu investeerimisjuhtum koost. Kuna suurem osa jaama tuludest jääb tulevikku ja on seetõttu tugevalt diskonteeritud, on rahavoo nüüdisväärtus (NPV) tänases investorirahast mõõdetuna kõigest 29.903€. Võrreldes 50.000€ suuruse investeeringuga ei tule see ilmselgelt kokku.
Sellel probleemil on kaks otsest lahendust: vähendada jaama rajamise kulusid ja/või suurendada jaamast teenitavat tulu. Tuleme selle juurde tagasi kokkuvõttes, pärast viimase probleemi vaatamist: turu küllastumine.
Turu küllastumine: kui palju elektrit elektriauto tegelikult vajab?
Elektriautode laadimine on sisuliselt nullsummamäng. Rusikareeglina on kogu BEV (Battery Electric Vehicle) pargi tegelik aastaringne keskmine energiatarve ligikaudu 0,2kWh kilomeetri kohta. Kui turul on 100.000 BEV-d, millest igaüks läbib aastas keskmiselt 12.000 km, saame kogu energiatarbeks (100.000 * 12.000 * 0,2) = 240 000 000 kWh ehk 240 GWh. Kui te ei suuda kuidagi panna kõiki rohkem sõitma või veenda OEM-e tootma vähem energiatõhusaid autosid, jääb laadimisturu kogumahu määramisel ainsaks tõeliseks muutujaks teedel olevate BEV-de arv. Seejärel tuleb see maht lihtsalt jagada laadimissegmentide vahel ning jätta CPOd igas segmendis turuosa pärast võitlema.
Segmenteerimine ja segmentide mahud on teemad, mille peaksime tõenäoliselt lisama üha pikemasse tulevaste artiklite nimekirja. Laadimisturu segmenteerimiseks on palju viise, kuid praegu piisab järgmisest: sõltumata sellest, kuidas te turgu segmenteerite, jagate igas konkreetses segmendis suhteliselt fikseeritud mahtu oma konkurentidega. See tähendab, et kui kõik muu on võrdne, mõjutab teie jaamade kasutusmäära tugevalt see, kui palju teie konkurendid ehitavad. Ning nagu varem nägime: kui jaam on kord rajatud, jätkab see tööd seni, kuni selle EBITDA on positiivne.
Võiks arvata, et laadijate ülerajamist hoiavad ratsionaalsed investorid automaatselt ära: kui arvutused ära teha, peaks olema võimalik välja selgitada, millal turg on küllastumisele lähedal. Üldjuhul oleks sel hetkel vähe mõtet rohkem kapitali paigutada, sest tulevaste tulude väärtus ei kataks praegust investeeringut. Ent paljudel erinevatel põhjustel ei ole see alati nii. Sama dünaamikat näeb ka muudel turgudel, näiteks suuresti tsüklilisel VLCC laevandusturul. Investorid valavad raha uute laevade ehitamisse, et siis avastada, et veohinnad kukuvad kokku, kui turule siseneb korraga liiga palju tonnaaži. Võime tulevases artiklis võtta põhjalikumalt ette erinevad CPO strateegiad, kuid praegu toome esile ühe teguri: asukoha.
Kokkuvõte: asukoht, kullake! (ning ka kulud ja lepingud)
Oled nüüd pika artikli läbi töötanud ja loed endiselt. On aeg sinu pingutust premeerida vastusega algsele küsimusele: mida on CPO-l vaja, et olla kasumlik?
Oletame, et oled üsna korralik operaator, kellel on kindel EBITDA marginaal. Omanikuna eeldame, et sinu IRR on ette antud. Nagu eespool mainisime, on kaks peamist hooba, mille abil kasumlikkust suurendada: laadimistulu ja ehituskulu.
Varem tõime näite laadimiskoha rahavooprofiilist. Nullsummaturul sõltub keskmine tulu laadimiskoha kohta otseselt autode arvust ja laadimiskohtade koguarvust. Aga mis siis, kui kõik laadimiskohad ei ole võrdsed? Mis siis, kui mõned laadimiskohad suudavad teenida keskmisest suuremat tulu (teiste laadimiskohtade arvelt, mis peavad seejärel leppima keskmisest väiksema tuluga)? Iga CPO teab oma andmete põhjal, et kliendid eelistavad ühtesid asukohti teistele. Iga CPO on selle kohta teinud põhjalikku modelleerimist. Ja enamik CPOsid usub, et on murdnud koodi, kuidas leida keskmisest paremaid asukohti.
See ei lahenda üksnes tuluprobleemi, sest saad oma prognoose võimendada premium-asukohtade väärtust peegeldava kordajaga, vaid ka küllastumisprobleemi. See võimaldab väita, et küllastunud turul asuvad hiljem turule tulijate rajatud laadijad enamasti kehvemates asukohtades, kuna kõik premium-asukohad on juba seniste tegutsejate käes. Ning kuna andmed näitavad, et kliendid eelistavad sinu premium-asukohti, saad väita, et nende asukohtade tuluvoog püsib ka turu küllastumisel, samal ajal kui uustulnukate rajatud asukohad kannatavad.
Uustulnukad võivad seevastu mängida kulukaarti. Nad võivad väita, et senistel tegutsejatel on pärandriistvara ja -tehnoloogia tõttu suurem kulu laadimiskoha kohta, samal ajal kui uustulnukad saavad kasutada aastatepikkuste järkjärguliste täiustuste ja oskusteabe eeliseid, et oma võrke nullist rajades kulutõhusamalt tegutseda. Neil ei ole kaasas varasemate vigade koormat – näiteks rikete all kannatavaid laadijaid, millel puudub korralik koormuse tasakaalustamine ja hea kasutajaliides, või lihtsalt algusaegadel tehtud valesid asukohavalikuid –, mille eest nüüd maksta. Kõik see ja veelgi enam tähendab, et nad jõuavad tasuvuspunkti väiksema tuluga laadimiskoha kohta, seda nii madalama ehituskulu kui ka kõrgema EBITDA marginaali tõttu.
Kõigi osaliste jaoks võib lepingu pikkus olla hõbekuul. Kui sul õnnestub pikendada asukoha lepingut 10 aastalt 15 aastale, võid saada audiitorilt loa amortiseerida teatud objekti elemendid, näiteks alajaamad ja kaabeldus, pikema perioodi jooksul. Saad ka pikema tulusaba, ehkki tugevalt diskonteeritud kujul. Ja kõige tipuks võid olla asukoha omanikuga pikaks ajaks lukustanud tulude jagamise mõistlikul ja, mis mitte vähem oluline, prognoositaval tasemel.
Kokkuvõttes: kui sul on head asukohad, pikad lepingud, kulutõhus ehitus ja tõhusad operatsioonid, on sinu positsioon CPO-na hea. Kuid oled endiselt haavatav turu küllastumise ja konkurentide käikude suhtes.
Ja mingil hetkel tulevikus pead kõik oma asukohalepingud uuesti läbi rääkima, konkureerides teiste CPOdega, kes soovivad sinu premium-asukohti üle võtta, või koguni kinnisvaraomanikuga, kes otsustab objekti lihtsalt ise üle võtta. Mõne stsenaariumi juurde, kuidas see võiks välja kujuneda, tuleme tagasi hilisemas artiklis.
Epiloog: kuidas põhjendada price / book suhtarvu 73?
See on tegelikult pigem küsimus kui vastus. Näide pärineb Allego kohta, mis on üks väheseid börsil noteeritud CPOsid. See tähendab, et nad peavad kõik oma näitajad avaldama viisil, mis teeb nende analüüsimise lihtsaks – erinevalt noteerimata ettevõtetest, mille puhul tuleb läbi närida hulk aruandeid, või isegi CPOdest, mis kuuluvad ettevõttestruktuuri, mis võimaldab neil sisuliselt mitte midagi huvitavat raporteerida.
On July 12, 2023, Allego turukapitalisatsioon oli USD 743 M ja aktsia hind 2,8. Aktsionäride omakapital oli USD 27 M, mis tähendab, et turg hindas omakapitali 27,5-kordseks võrreldes selle bilansilise väärtusega (sellest ka “price / book ratio” ehk lühidalt P/B). Kuigi see on juba iseenesest kõrge hinnatase, oli ettevõtet jälgiva 4 analüütiku keskmine hinnasiht 7,4. Analüütikute konsensust aluseks võttes saame turukapitalisatsiooni sihiks USD 1 964 M, mis annab P/B suhtarvuks 73.
Ettevõte on järjepidevalt teeninud kahjumit nii EBITDA kui EBIT tasandil ning põletab raha. See on rahastust kaasanud mitu korda ja praeguse kulutempo juures näib, et peagi tuleb seda taas teha. Ometi usuvad analüütikud, et ettevõtte väärtus peaks olema 73 korda suurem kui selle bilansiline väärtus. Minul isiklikult on seda väga raske mõista. Kui ma püüaksin seda mõista, vaataksin järgmisi tegureid:
Üldfondide valitsejad, kes peavad ostma ESG-d
Allego paikneb otse ESG-segmendi keskmes ning on üks väheseid avalikult kättesaadavaid võimalusi EV-taristusse investeerimiseks. Põgus pilk aktsionäride statistikale näitab, et 15% aktsiatest kuulub siseisikutele ja 84% institutsioonidele. Kokku moodustab see 99% kogu aktsiate mahust, mis tähendab, et aktsia ei ole just rahva lemmik. Kuna üha enamal investeerimisfondil, pensionifondil, riiklikul varafondil jne on ESG-eesmärgid, võib Allego jõuda indeksitesse, korvidesse ja portfellidesse, mille tõttu suured fondid hoiavad aktsiat autopiloodil. See tekitab aktsiale kunstliku nõudluse, mis ei pruugi tugineda ettevõtte tegelikule tulemuslikkusele.
Ülevõtmispreemia
Uks CPO-ruumi on tõsiselt ülerahvastatud. Viimastel aastatel on sügavate taskutega suured rahvusvahelised ettevõtted omandanud laadimisega seotud ettevõtteid kopsaka preemiaga, et jalg ukse vahele saada. Selle näideteks on Shelli New Motioni omandamine ja VW CPMS-pakkuja has.to.be omandamine. Kuna Allego vajab pidevalt raha ja on üks suuremaid CPOsid, millel on märkimisväärne asukohtade võrgustik, võib väita, et ettevõte on küps ülevõtmiseks – ja see tähendaks olemasolevatele aktsionäridele väljamaksepäeva.
Ootus tulevase tulu suhtes
“Jah, muidugi, ettevõte põletab raha ja teenib kõikjal kahjumit, kuid see kõik on normaalne. Ettevõte on endiselt investeerimisfaasis, maksimeerides maade hõivamise stsenaariumi potentsiaali, mille võitmiseks on tal tänu oma kogemustele ja andmetel põhinevale oskusteabele head eeldused. Tal on premium-asukohti hulgaliselt – midagi, mis ei kajastu praegu ettevõtte bilansis piisavalt hästi. Oleme kindlad, et ettevõttest saab tulevikus rahalehm”.
Ükski neist selgitustest ei veena mind tegelikult ja mulle jääb endiselt mõistatuseks, kuidas väidetavalt ratsionaalsed analüütikud saavad Allego P/B suhtarvu 73 põhjendada. Kui keegi aitab mul mõista, mis mul kahe silma vahele jääb, oleksin väga tänulik.
Lugupidamisega,
Ole Henrik Hannisdahl
Incremental AS asutaja.