Dans la recharge, l’emplacement n’est pas seulement important — c’est tout le jeu. Une borne au bon endroit fait tourner la planche à billets. Le même matériel au mauvais endroit fait perdre de l’argent.
Nous avons exploré cette équation économique dans notre analyse approfondie Que faut-il pour qu’un CPO soit rentable ? — et la conclusion était sans appel : le principal moteur de la valeur d’un CPO est la qualité des emplacements de son portefeuille. Le CAPEX peut être optimisé. Les prix peuvent être ajustés. Les opérations peuvent être améliorées. Mais un mauvais emplacement reste un mauvais emplacement.C’est pour cela que nous avons créé un modèle de scoring des emplacements. Et voici ce qu’il nous apprend.
Vous préférez regarder ? Voici la version en 3 minutes.
Comment nous notons les emplacements
Chaque station de notre base de données reçoit une note attribuée par un modèle de machine learning entraîné sur des millions de sessions de recharge historiques. Le modèle évalue la proximité du trafic, la densité de population, la connectivité routière, les services à proximité et la densité concurrentielle — puis produit un chiffre unique : le score d’emplacement.Ce score alimente notre modèle de demande Pulse, qui estime la demande de recharge qu’une station devrait attirer :Ce ne sont pas des suppositions. Le modèle est entraîné sur l’usage réel de la recharge, à partir de millions de points de données issus de marchés où nous disposons de données complètes au niveau de la session. Nous appliquons ensuite les tendances apprises pour noter les stations dans tous les marchés que nous couvrons.
Pourquoi les scores diffèrent d’un marché à l’autre
Le score d’emplacement repose sur une échelle mondiale uniforme. Une station notée 1.8 représente le même potentiel de demande, qu’elle soit aux Pays-Bas ou en Norvège. Mais les emplacements notés 1.8 sont bien plus nombreux aux Pays-Bas qu’en Norvège — parce que les sites denses, bien connectés et riches en services y sont tout simplement plus fréquents dans un marché compact et urbanisé.
C’est pourquoi les moyennes nationales varient autant d’un pays à l’autre. Ce n’est pas que le modèle traite les marchés différemment — c’est que la géographie sous-jacente et la densité des infrastructures génèrent des distributions de scores différentes. Ce qui est utile, c’est de comparer les opérateurs au sein d’un même marché, ou de suivre l’évolution de la moyenne d’un marché dans le temps à mesure que les infrastructures se densifient.Le score d’exécution fonctionne différemment — il est relatif aux pairs au sein de chaque marché. Un score supérieur à 1.0 signifie que l’opérateur surperforme ses concurrents locaux. Ainsi, un CPO bien géré sur un marché plus petit reçoit le crédit qu’il mérite.Score d’emplacement DC moyen par pays
Voici le score d’emplacement moyen des stations de recharge rapide DC dans chacun des marchés que nous couvrons. Le Royaume-Uni arrive en tête avec 2.10 — population dense, corridors autoroutiers concentrés et forte couverture des aires de service. La Norvège, la Suède, la Finlande et la Lituanie se situent à l’autre extrémité, reflétant une densité de population plus faible et des distances plus longues entre les pôles de demande.
L’écart compte. Les 2.10 du Royaume-Uni représentent environ 1.8 fois les 1.19 de la Norvège. Même modèle, même méthodologie — réalités de marché différentes.
La stratégie d’implantation de Tesla, mise à l’épreuve
Tesla a construit son réseau Supercharger avec un objectif : permettre les trajets longue distance. Cela impliquait des emplacements stratégiques le long des grands axes — aires de service sur les Autobahn, haltes autoroutières, destinations prisées sur les principaux corridors. Les stations urbaines sont venues plus tard.
Cette stratégie apparaît clairement dans les données. Nous avons comparé le score d’emplacement DC moyen de Tesla à la moyenne du marché DC dans onze marchés :
En Europe centrale et occidentale, la sélection des sites de Tesla porte ses fruits. L’Allemagne (2.03 contre 1.88), la France (1.86 contre 1.50) et la Tchéquie (2.12 contre 1.78) montrent toutes que Tesla surperforme la moyenne du marché DC. Ce sont des marchés où les aires de repos sur les Autobahn, les zones commerciales et les échangeurs autoroutiers à fort trafic obtiennent de bons scores — exactement le type d’emplacements ciblés par Tesla. L’Espagne fait exception : avec 1.22 contre une moyenne de marché de 1.67, c’est l’écart le plus important de Tesla sur le graphique.
Dans les pays nordiques, le tableau est différent. En Norvège (1.13 contre 1.19), en Suède (1.27 contre 1.34) et en Finlande (1.30 contre 1.35), Tesla se situe sous la moyenne du marché DC. La première stratégie Supercharger de Tesla privilégiait les corridors autoroutiers isolés afin de rendre possibles les trajets longue distance — des emplacements entre les villes, où la densité de trafic est faible et les services voisins rares. Dans les pays nordiques, cela signifie des aires de repos au bord des fjords et des cols de montagne. Les concurrents ayant misé sur des hubs urbains et périurbains affichent de meilleurs scores, parce que ces sites réunissent tout simplement davantage de ce que le modèle mesure : trafic, population et services.
La dispersion au sein même du portefeuille norvégien de Tesla raconte l’histoire. Sa station la mieux notée est le Fredrikstad Supercharger dans l’Østfold (3.45) — une ville de 80 000 habitants sur l’E6 près de la frontière suédoise, entourée de commerces et de services. La moins bien notée est le Aurland Supercharger dans le Vestland (0.15) — un village isolé au bord d’un fjord, sur la route de Flåm, avec 900 habitants et rien aux alentours hormis des montagnes et un tunnel.Le même schéma se retrouve aux États-Unis. Le Kit Carson Supercharger de Tesla, dans l’est rural du Colorado, obtient 0.22 — une minuscule ville sur l’US-40, peuplée de 200 habitants et entourée de plaines à perte de vue. Le Trapper Creek Supercharger en Alaska obtient 0.23 — une halte routière entre Anchorage et Denali, sans véritable ville à proximité. Ces stations existent pour combler les vides du réseau routier, pas pour générer une forte utilisation.Un corridor peu fréquenté et pauvre en services sera difficile à transformer en emplacement de recharge rentable, aussi bien qu’il soit exploité. Les zones denses et bien connectées obtiennent de meilleurs scores, parce que c’est là que se trouve la demande — et là que l’économie fonctionne. Le score lui-même mesure le potentiel de demande, pas le profit.
Comment se positionne ton CPO préféré ?
Chaque profil de CPO sur Chargalytics inclut le score d’emplacement médian de l’opérateur, son score d’exécution et une ventilation marché par marché. Découvre quels opérateurs occupent les meilleurs emplacements — et lesquels tentent de faire fonctionner leur modèle avec des sites de second rang.
Commence ton essai gratuit de 7 jours et compare n’importe quel CPO à ses concurrents.Corrigé le 6 October 2026 : le Royaume-Uni est désormais comparé à la Norvège, le marché le plus bas du graphique (environ 1.8 fois ; la Croatie n’y figure pas), la comparaison avec Tesla couvre onze marchés, l’Espagne est signalée comme l’écart le plus important de Tesla, et la conclusion n’affirme plus que le modèle confirme les résultats de bilan.