这就是8月的故事，一句话说完。本文其余部分，讲的是这句话背后的测量。此次我们采用了略有不同的样本：典型度假目的地法国和意大利，典型度假客源地荷兰，以及从7月延续下来的瑞士和三个北欧市场。12 379个站点和59 069个DC充电车位，两个月使用同一批站点，因此只有当驾驶者移动时，数字才会变化。
一个繁忙周六，随后漫长回落
固定样本中25 991个DC充电车位的日负荷百分比，2026年7月20日至8月31日
负荷 = 充电分钟数 ÷（充电车位数 × 当日分钟数）。每天采用相同的充电车位。来源：Chargalytics。
日度图表仅使用两个月中每天都有观测记录的充电车位。月度比较则采用7月至少出现24天、8月至少出现28天的站点，并进行工作日平衡；7月14–17日发生过为期四天的数据源中断，已予以剔除。
图表中的法国曲线，是一座只有单面的山。7月底连续两个周六超过24%，随后8月1日达到26.8%，8日为26.2%，此后每个周六都低于前一个。月末没有对应的回升，这对那些按周日夜间返程高峰来配置站点容量的人来说颇为尴尬。人们一起出发，却零零散散地回来。出发是尖峰。返程只是传闻。
意大利滞后一周运行，8月8日以25.0%见顶。随后是Ferragosto——全国哪儿也不去的节日。长周末的那个周六负荷仅为14.6%，低于7月任何一个周六。充电站也跟着放假了。
北欧曲线讲的是另一半故事。瑞典周六负荷从7月中旬的19.9%一路降至8月底的11.9%，途中几乎没有一点波动，挪威也是同样的形状。那里没有8月高峰。先是7月，然后是返程；而返程是一道斜坡，不是一面悬崖。
| 周六 | 法国 | 意大利 | 荷兰 | 挪威 | 瑞典 |
|---|---|---|---|---|---|
| 7月18日 | 24.6 | 22.3 | 14.7 | 18.8 | 19.9 |
| 7月25日 | 25.4 | 19.7 | 14.6 | 18.3 | 18.9 |
| 8月1日 | 26.8 | 24.2 | 14.1 | 16.7 | 17.4 |
| 8月8日 | 26.2 | 25.0 | 14.2 | 15.0 | 15.0 |
| 8月15日 — Ferragosto | 22.8 | 14.6 | 13.4 | 12.5 | 12.2 |
| 8月22日 | 20.6 | 17.2 | 14.0 | 12.5 | 11.6 |
| 8月29日 | 17.3 | 15.6 | 14.5 | 11.7 | 11.9 |
每个市场都有自己的高峰时段。只是高峰不在同一个钟点。
从日度缩放到小时维度，度假出行原来有一张时间表。法国、意大利和瑞士都在周六上午十点达到高峰。不是周五傍晚，也不是周日下午：周六，上午中段。原因在于租房日历。法国和意大利的度假出租房通常按周六至周六计租，因此整个国家都在同一天退房、入住，而第一次充电往往发生在离家200 km处——差不多正好是孩子们开始喊饿的时候。法国网络中规模较大的站点，周六十点的负荷为22.6%，而普通工作日中段小时仅为7.9%。法国的一个周六上午，抵得上三个周二。
2026年8月按每周小时划分的负荷百分比，较大型DC站点，当地时间
按充电车位加权，站点须拥有四个或以上充电车位且功率不低于50 kW，采用8月四个固定周。来源：Chargalytics。
北欧的时间表不同，因为他们做的是另一件事。没人会把瑞典小屋按周六到周六租下来；那是你自己的，或者是你父母的，你在工作允许时去。所以挪威的高峰在周五中午——出发去度假；瑞典和芬兰则在周日上午十一点——返程。三个市场，三个高峰时段，一个共同习惯：周六下午没人去任何地方。两种度假文化，两种交通模式，E6上的站点和A7上的站点必须为不同的周次而建。7月，北欧的高峰出现在同样的地点，只是更高。挪威最繁忙时段当时为27.9%，如今为20.1%，高峰也从周六移至周五——当游客离开、本地人重新拿回自己的周末时，一个市场就是这个样子。
| 市场 | 最繁忙日 | 较周二至周四的溢价 | 高峰时段（当地时间） |
|---|---|---|---|
| 法国 | 周六 | +43% | 周六 10:00 |
| 意大利 | 周六 | +40% | 周六 10:00 |
| Finland | 星期日 | +30% | 周日 11:00 |
| Sweden | 星期日 | +28% | 周日 11:00 |
| Norway | 星期五 | +18% | 周五 12:00 |
| Switzerland | 星期六 | +17% | 周六 10:00 |
| Netherlands | 星期五 | +7% | 周五 11:00 |
再看 Netherlands：最繁忙的时段是周五上午十一点，周六比周二还要忙 7%。这不是假日模式。这是一周工作日加上一顿超长午餐。先记住这一点，两节后再说。
北欧回吐了
| 市场 | 站点 | 充电车位 | 7 月 | 8 月 | 变化 |
|---|---|---|---|---|---|
| Italy | 2 632 | 8 005 | 10.6% | 10.2% | −3.0% |
| Switzerland | 1 559 | 3 456 | 7.2% | 6.7% | −6.9% |
| France | 3 712 | 19 947 | 12.3% | 10.8% | −12.3% |
| Netherlands | 752 | 3 873 | 12.0% | 10.5% | −12.6% |
| Norway | 1 280 | 10 402 | 12.2% | 9.7% | −20.8% |
| Finland | 1 030 | 5 046 | 10.1% | 7.8% | −22.6% |
| Sweden | 1 414 | 8 340 | 11.7% | 8.5% | −26.9% |
一个月内，7 月负载少了五分之一到四分之一。Sweden 降幅最大，达 26.9%，Finland 和 Norway 紧随其后。承载了夏季激增的市场，也正是回落最明显的市场——这是本文最不令人意外的一句话，却依然是商业论证中最重要的一句。Italy 和 Switzerland 几乎没动，因为本来就没有需要回吐的高峰。France 介于两者之间，降至 10.8%，跌幅 12%；听起来像是热潮退去，直到你想起它在 5 月仅为 7.7%。
负载从地图上的哪里撤走
7 月至 8 月负载百分比变化：最偏远的五分之一站点与最城市化的五分之一站点对比
按各市场内的 Chargalytics 区位评分将站点划分为五等份。经工作日均衡调整的月度负载，已排除 7 月 14–17 日。来源：Chargalytics。
看负载从各国的什么地方退去，故事就更清晰了。Sweden 最偏远的五分之一站点失去了 41.5% 的 7 月负载；最城市化的五分之一只下降了 17.1%。Norway 和 Finland 呈现同样的分化，比例大致为四比一。7 月的激增发生在城镇之间的道路上，发生在专为这两周存在的走廊站点；而负载恰恰也从那里撤走。城市充电站几乎毫无察觉。
Italy 则恰恰相反。它最偏远的五分之一，是整个样本中唯一在 8 月更繁忙的一组，上升 3.4%，而城市却空了下来。从充电站的视角看，这就是一个全国度假中的国家：Milan 没人，沿海公路上全是人。France 和 Netherlands 也偏向同一方向，只是更温和。Switzerland 各处均匀下滑——这正是一个没有夏季高峰的市场应有的样子。没有什么需要回吐，于是什么也没有回吐。
下方每一个点，都是样本中的一个站点。放大 Trondheim 以北的 E6，或 Lyon 以南的 A7，你能亲眼看见夏天离开。
Urvillers 的排队
Relais Urvillers 是位于 Saint-Quentin 与 Laon 之间 A26 高速上的一座 TotalEnergies 四车位服务区，也是荷兰、比利时和英国度假车流南下必经之路。8 月，它的周负载曲线在周六达到 90%、周日 89%、周五 87%，平均每周有二十个独立小时超过 80%。低于 80%，司机有时需要等待；高于这一水平，他们每次都得排队。四个车位，150 kW，以及一张精确到时段的排队表。这就是从内部看一座饱和站点的样子。
它并不孤单，只是比 7 月少了一些。在本样本中，拥有四个或更多车位的 8 977 个站点里，8 月有 60 个站点一周中最繁忙的小时负载超过 80%。7 月，在相同的七个市场中，这一数字是 8 412 个站点中的 180 个。按站点占比计，7 月为 2.1%，8 月为 0.7%；而 7 月那篇文章仅覆盖五国的面板得出的是 2.2%，因此两个月的数据彼此吻合，8 月仅为峰值的三分之一。最严重的十六个站点中，有十五个在法国，主要是 A6、A26 和 A75 上的 TotalEnergies 服务区；其后是里维埃拉地区 Allego 的 Carrefour 停车场，以及两个 Tesla 站点。7 月有 21 个站点越过这条线的挪威，8 月一个也没有。将阈值放宽至 60%，衡量的是压力而非排队，结果是 682 个站点对 999 个，即样本中的 7.6% 对 11.9%。瓶颈并未消失，只是收缩到了法国高速公路上的法国周六。
荷兰人也去度假了。只是没有留在荷兰。
荷兰是第一张图上的那条平线，这并不是因为荷兰人待在家里。荷兰统计局统计，2025 年荷兰人共进行了 21.9 million 次暑期度假：其中 13 million 次在国外，13.4 million 次自驾，法国以 2.2 million 次成为最受欢迎的境外目的地。荷兰人的出发潮出现在 A26 的 Urvillers，以及里昂以南的 A7，而不是 Utrecht 以南的 A2。留在本土的是零售和通勤网络、Fastned 枢纽及超市停车场——无论是不是 8 月，车辆都会持续到来：周五是最繁忙的一天，负载为 15.4%；周日最安静，为 13.2%；整月每天每个车位有八到十次充电，最繁忙的小时则出现在周五上午。荷兰是一个出发市场。出发市场不会迎来峰值；目的地市场才会。这也正是它拥有最便宜、却仍在等车来的硬件的原因，并非巧合。该如何应对
7 月的结论在 8 月依然成立：这是一个选址问题，不是网络问题。全国负载从未接近上限。六十个站点在少数几天触及了上限，而 Urvillers 则每个周末都如此。投资组合平均值掩盖了这一点——这正是我们要看每周小时曲线，而不是月度数字的原因。
它也像 7 月一样，将受众分成了两类。任何按平均负载做容量配置的人——也就是每一个手握电子表格、以盈利为目的的运营商——都会把 8 月看成平静月份里的两个不错的周六：法国 8 月 1 日的全国负载是 31 日水平的 2.2 倍。任何按峰值做容量配置的人——也就是向司机承诺周六十点一定有插头可用的人——看到的则是一座四车位服务区需要扩至八车位。同一份数据，两个答案都正确，而两者之间的差额，就是排队的成本。
在北欧，问题则不同。一座在 7 月周六负载达到 40% 的走廊站点，8 月仅为 8 至 10%，5 月则为 5 至 9%。这是平均负载电子表格必须跨过的数字，而且它得用十一个月来跨过去。7 月是奖金，不是计划。
而对于任何希望夏季只是一次性现象、可以等它过去的人：8 月法国的负载仍比 5 月基线高出 42.6%，瑞士高出 31.6%，芬兰高出 26.3%。潮水退了，却没有退回原点；明年 7 月，它会涨得更高。