Лобі вантажних перевезень хоче 35 000 зарядок. Європа має 730.

Глобальна картина

Це був тиждень, коли електрична вантажівка перестала бути проблемою транспортного засобу й стала арифметичною задачею. Німецька VDA закликала створити близько 35 000 публічних мегаватних зарядних точок до 2030 року, тоді як у липні в усьому ЄС налічувалося приблизно 730 спеціалізованих точок потужністю понад 350 kW. Наша арифметика щодо розриву VDA: близько 150 нових зарядних точок для важкого транспорту щотижня, щотижня, до кінця 2030 року, хоча наша власна модель коридорів оцінює потребу приблизно у 2 650 мегаватних зарядних місцях.

Америка в гіршій позиції, але мріє масштабніше. Electrification Coalition оцінила потребу США для середньо- та важковантажного транспорту у від 134 000 до 429 000 зарядних точок до 2030 року, проти 20 спеціалізованих майданчиків для вантажівок і щонайменше 368 точок, що працювали у квітні. Через три дні п’ять урядів — від Британської Колумбії до Нижньої Каліфорнії — оголосили про вантажний коридор завдовжки 2 222 km з двадцятьма зарядними станціями на ньому та без підтвердженого фінансування.

А ще є Китай, який цього тижня робив протилежне до оголошень. Кількість нових публічних зарядок скоротилася на 43.5% рік до року, тоді як споживання електроенергії для заряджання зросло на 50.3%. Усі інші рахують, скільки їм треба збудувати. Китай почав рахувати, що насправді віддають його наявні розетки — і, як ми стверджуємо відтоді, як опублікували execution score, це єдиний підрахунок, який приносить гроші.

Європа

Почнімо з Німеччини, бо саме тут історія з вантажівками програється найдорожче. VDA повідомляє, що в липні працювали лише 88 локацій із 355 зарядними точками для важких комерційних транспортних засобів — менш як десята частина від 4 200 точок, яких національна дорожня карта вимагає до 2030 року. Підключення до мережі для заряджання в депо, зазначає асоціація, може тривати до десяти років — довше, ніж лишилося до дедлайну.

Три тижні тому ми спостерігали, як Берлін спрямував EUR 1 billion на заряджання вантажівок, а перший конкурс отримав заявок уп’ятеро більше за доступний обсяг. Тож це не проблема капіталу і не проблема попиту. Це черга в оператора розподільчої мережі, а жоден чек її не прискорить.

Загальноєвропейська цифра залежить від того, хто рахує: VDA фіксує близько 730 публічних точок потужністю понад 350 kW у липні 2026 року, тоді як окремий аналіз цього тижня нарахував приблизно 1 100 наприкінці 2025 року. Обидві цифри не можуть бути правильними, але обидві приблизно у 30–50 разів нижчі за 35 000, яких вимагає VDA. Вимога Мюллера — раніше переглянути регулювання CO2 для автопарків у 2027 році та не штрафувати виробників, поки інфраструктура відстає, — це звук цілі, що починає гнутися.

У M&A австрійська енергокомпанія EVN погодилася придбати 100% BayWa Mobility Charging: 170 HPC-точок на 30 переважно баварських локаціях, із розширенням до 306 точок до 2027 року; актив продають у межах реструктуризації BayWa. Зверніть увагу на напрям руху. Наша M&A scorecard назвала utilities продавцями, а фонди та паливних ритейлерів — покупцями; тут utility купує carve-out проблемної материнської компанії, і це другий виняток, який ми зафіксували цього кварталу.

Тихіше, але важливіше: Ubitricity і Deftpower розгортають профілі заряджання OCPI 2.2.1 на 1 500 публічних зарядних точках у Нідерландах, із кешбеком за сеанси поза піком, якими керують безпосередньо на зарядній станції. План електрифікації Брюсселя обіцяв гнучкість як політику; тут її вже 1 500 точок у промисловій експлуатації. Тим часом Англія повністю скасувала дозвіл на планування для встановлення зарядних точок — корисно, безплатно й не має значення для тих, хто досі чекає на приєднання до мережі.

Північна Америка

Дослідження заряджання у США від J.D. Power за 2026 рік дало результат, над яким варто замислитися: Ionna посіла перше місце з 807 балами з 1 000, відсунувши мережу Tesla Supercharger на четверте місце з 701 балом. Усі чотири мережі з найвищими оцінками пов’язані з OEM. Частота відмов швидких зарядок опустилася до мінімуму за всю історію дослідження, тоді як задоволеність Level 2 впала на 12 пунктів — передусім тому, що частка безплатних заряджань знизилася з 60% візитів у 2023 році до 34%. Надійність зросла; безплатний обід закінчився.

ChargePoint пережила тиждень, на який її акціонери чекали п’ять років. Виручка за Q2 у USD 116.1 million перевищила консенсус USD 105 million, скоригований збиток EBITDA скоротився на 78% до USD 4.8 million, а акції зросли на 53%. Уважно прочитайте показник валової маржі: 38% — рекорд, але чотири з цих пунктів забезпечило тарифне відшкодування. Минулого місяця Fastned повідомила про маржу на рівні станцій у 48% і зросла на 9.6%; компанія, що наближається до беззбитковості, зросла на 53%. Ринок оцінює полегшення, а не результативність.

Що робить епізод минулого тижня ще кумеднішим. Наприкінці серпня CEO ChargePoint називав мегаватні перегони перебільшеними, водночас обіцяючи шафи на 525 kW у 2027 році; цього тижня він назвав стрибок акцій на 50% початком імпульсу. Чисті збитки справді скоротилися зі USD 125.3 million до USD 35.6 million рік до року. Це реально. І це вже третій поспіль рік, коли вживають цю фразу.

Найповчальніший американський розбудовний проєкт узагалі не належить зарядній компанії. Walmart зараз управляє 838 портами власного бренду у 100 магазинах, ще 100 перебувають у будівництві, а минулого місяця мережа росла швидше за будь-яку в США, окрім Tesla. Фіксовані тарифи, 400 kW, два кабелі, 10% знижки для Walmart Plus. Коли ми порівнювали Lidl із McDonald's та Autobahn, висновок був таким: ритейл уже володіє найкращою нерухомістю для заряджання. Схоже, Walmart це прочитав.

І коридор. Каліфорнія, Орегон, Вашингтон, Британська Колумбія та Нижня Каліфорнія запустили BC2BC — вантажний маршрут I-5 завдовжки 2 222 km, яким щодня проходить майже 10 000 вантажівок, із 20 електричними та трьома водневими станціями на початковому етапі. Узгоджені стандарти розміщення в п’яти юрисдикціях — це справді складна робота, і її виконано добре. Обсяги фінансування залишаються невизначеними на тлі федеральних проблем NEVI — а саме це вирішить, чи існуватиме хоч щось із цього у 2030 році.

Китай

Китайський парк зарядної інфраструктури досяг 23.68 million конекторів на кінець липня, зрісши на 41.8% рік до року, — тоді як кількість нових публічних зарядок впала на 43.5%. Середня потужність публічної точки становить 48.4 kW, а 200 000 пристроїв мають потужність понад 250 kW. Розбудова не зупиняється; її перенаправляють від розеток до кіловатів.

Цифра під цим — та, за якою варто стежити: споживання електроенергії для заряджання зросло на 50.3% рік до року до 16.4 billion kWh, завдяки важким вантажівкам, райдхейлінгу та легковим автомобілям. Попит, що зростає швидше за пропозицію, — це стан, який усі інші ринки у цій статті намагаються створити. Два тижні тому Пекін сертифікаційним указом викреслив третину виробників зарядок; це та сама політика в іншому костюмі.

Заміна батарей лишається винятком, який уперто не хоче працювати. NIO лідирує з приблизно 4 000 станцій, а CATL додала 2 000 у першому півріччі, проте прибутковими є лише близько 20% swap-станцій. Порівняйте це з мережею flash-charging від BYD, про яку ми писали минулого тижня і яка тепер охоплює 325 міст: коли п’ятихвилинне заряджання доступне на АЗС Sinopec, чотирихвилинна перевага swap-станції перестає бути перевагою.

Індія

Публічна мережа Індії зросла у шість разів із 2022 року — до 29 151 станцій у понад 200 CPO, із загалом 67 657 зарядними точками. CII оцінює потребу країни у 1.32 million до 2030 року. Близько 73% наявної інфраструктури має потужність нижче 30 kW.

А тепер цифра, що робить цю ціль сюрреалістичною: завантаження потужностей становить від 1 до 5 per cent, а державні тарифи від Rs 6 до 12 за kWh руйнують економіку операторів. Країні кажуть збільшити мережу у двадцять разів, тоді як наявна мережа простоює. Саме такий сценарій провалу ми описували в нашій роботі про оцінювання локацій: обмеженням ніколи не була кількість, ним було розміщення.

А потім — аудит. Міністерство важкої промисловості виявило майже половину нанесених на карту зарядних станцій непрацюючими й тепер хоче, щоб автовиробники напряму взяли у власність 60 пріоритетних коридорів, розподілених між OEM через SIAM і підтриманих фондом у Rs 2 000 crore. Передати актив тим, хто продає автомобіль, — саме це Ionna зробила в Америці, і Ionna щойно перемогла в J.D. Power. Це не погана інтуїція. Це визнання.

Місяць тому ми повідомляли, що в межах PM E-DRIVE було схвалено 6 562 зарядки, але не встановлено жодної. Це досі так; програму просто продовжили до березня 2028 року. Тим часом Карнатака схвалила 515 із 687 обстежених локацій на шляху до 1 250 станцій, а BESCOM укладає 10-річні угоди operate-and-maintain — перша структура, яку ми бачили в Індії, що закладає бюджет на десятиліття після перерізання стрічки. І щодо вантажівок: із 67 657 публічних зарядок 534 мають потужність 121-240 kW, а дев’ять перевищують 240 kW.

Решта Азії

Південна Корея зараз проводить найчистіший у світі експеримент із перенесення попиту. Міністерство клімату знижуватиме вартість публічного заряджання до 32% між 11am і 2pm у 21 вихідний та святковий день до жовтня, націлюючись на години пікового виробітку сонячної генерації напередодні повноцінного сезонного тарифу за часом використання. KEPCO вдвічі знижує плату за енергію; 19 приватних операторів, зокрема EverOn, Chaevi та SK Eleclink, передають цю знижку далі.

Весняний пілот із удвічі меншою знижкою підняв середню кількість щоденних сесій на 9.2%. Подвоїти стимул, щоб виміряти еластичність, — так діє регулятор, який має намір формувати цінами, а не повчаннями. Критики мають рацію: тригодинне вікно зі знижками від 11% до 32% — грубий інструмент — але грубий інструмент, що генерує реальні дані, кращий за розумний, який генерує консультації.

З боку обладнання Chaevi отримала статус пріоритетного учасника тендеру від Korea Expressway Corporation на 131 зарядний пристрій на 29 придорожніх сервісних зонах автомагістралей, із них 118 — на 200 kW. Вісімдесят два матимуть роз'єми NACS із силою струму до 250 amps. Державний оператор автомагістралей, який ставить роз'єм Tesla більш ніж у половині національного тендеру, ухвалює рішення щодо стандартів, замасковане під закупівлю.

Океанія

Уряд LNP штату Квінсленд оголосив програму "Better Bus Build" для закупівлі до 630 автобусів і чітко дав зрозуміти: електричними вони не будуть. Міністр транспорту назвав електробуси «великими дорогими прес-пап'є» та «фантазією, відірваною від реальності». Власний сайт транспортного департаменту штату досі обіцяє, що кожен новий автобус Південно-Східного Квінсленду буде безвикидним із 2025 року. NSW, Victoria, South Australia та Western Australia тим часом продовжують будувати депо.

Дані про настрої свідчать, що Квінсленд точно зчитує свій електорат. Опитування McKinsey Mobility Consumer Pulse серед 30 000 людей показало, що 49% австралійських власників електрифікованих автомобілів готові розглянути повернення до ДВЗ — найвищий показник серед 15 країн, порівняно з 46% у США, 28% у Китаї та 24% у Німеччині. Експлуатаційні витрати стали головною причиною для 47%; недостатня зарядна інфраструктура посіла друге місце з 27%.

Дослідження UNSW запропонувало конструктивніший підхід: заряджання біля бордюру слід планувати як світлофори, а не як вуличне освітлення — розміщувати відповідно до виміряного локального попиту, а не рівномірно заради охоплення. Воно також встановило, що встановлені на опорах DC-станції на 50 kW віддають значно більше енергії, ніж типові AC-пости на 22 kW. Це той самий урок, до якого наш аналіз Erlang 8 966 європейських локацій дійшов з іншого боку: рівномірне покриття — найдорожчий спосіб бути марним.

Південна Америка

Сан-Паулу підписав дві кредитні угоди по USD 248.3 million кожна з IDB та IBRD Світового банку — загалом USD 496.6 million, що потенційно профінансують понад 1 100 електробусів. Місто вже експлуатує 1 759 — найбільший парк електробусів у Бразилії.

Важлива деталь захована в умовах: виділення коштів IDB прив'язане до результатів і вимагає плану дій щодо зарядної інфраструктури. Банки розвитку десятиліття фінансували транспортні засоби, а потім надто пізно виявляли проблему з депо. Нарешті хтось вписав депо до кредитних ковенантів — того самого тижня, коли Квінсленд вирішив, що автобуси є прес-пап'є.

Африка

Продовжуючи минулотижневе висвітлення трансформаторів, що вийшли з ладу в Гані: картина стала конкретнішою, але не комфортнішою. Законопроєкт міністра енергетики John Abdulai Jinapor, який вимагає схвалення Energy Commission для кожного зарядного майданчика, досі очікує погодження Генерального прокурора, тоді як резерв потужності країни, за прогнозами, залишатиметься нижчим за рекомендовані 18% протягом одинадцяти місяців 2026 року. До жовтня 2025 року в Гані зареєстрували понад 1 200 EV — проти менш ніж 200 у 2022 році. І вже на такому масштабі мережа скаржиться.

Південна Африка оприлюднила обхідний шлях. Zero Carbon Charge подвоює потужність обох своїх автономних хабів на N3 — з 360 kW до 720 kW — через три місяці після відкриття: сонячну генерацію з 280 до 470 kWp, накопичувачі з 645 kWh до 1.4 MWh, із доступними для одного роз'єму до 600 kW. Будувати генерацію та зарядний пристрій як єдиний актив повільніше й капіталомісткіше на кожен зарядний пост. Зате це єдина версія цього підходу, якій не потрібен трансформатор, на який ніхто не збирається виділяти кошти.

А Малаві, де зареєстровано приблизно 30 EV та 280 електромотоциклів, переглянула правила роздрібної торгівлі пальним, вимагаючи щонайменше один швидкий зарядний пристрій на визначених АЗС у великих містах — вибрані локації, а не загальний мандат, без тарифної системи й дедлайну. Написати правило до того, як приїде автопарк, дешево. Гана зараз наочно демонструє ціну альтернативи.

Виправлено 6 October 2026: у заголовку та вступі 35 000 тепер подано як запит VDA, а не потребу Європи; також ми виправили тижневий темп розбудови та порівняння порядків величин.