Європі потрібно 35 000 зарядок для вантажівок. Має вона 730.

Глобальна картина

Цього тижня електрична вантажівка перестала бути проблемою транспортного засобу й стала задачею з арифметики. Німецька VDA оцінила європейську потребу в приблизно 35 000 публічних мегаватних зарядних точок до 2030 року, тоді як у липні в усьому ЄС налічувалося близько 730 спеціалізованих точок потужністю понад 350 kW. Наша арифметика цього розриву: приблизно 150 нових зарядних точок для важкого транспорту щотижня, щотижня, протягом чотирьох років.

Америка в гіршому становищі, але мріє масштабніше. Electrification Coalition оцінила потреби США для середньо- та великовантажного транспорту в 134 000–429 000 зарядних точок до 2030 року, тоді як у квітні працювали 20 спеціалізованих майданчиків для вантажівок і щонайменше 368 точок. Через три дні п’ять урядів — від Британської Колумбії до Нижньої Каліфорнії — оголосили про вантажний коридор завдовжки 2 222 km із двадцятьма зарядними станціями, але без підтвердженого фінансування.

А є ще Китай, який цього тижня робив прямо протилежне до оголошень. Кількість нових публічних зарядок скоротилася на 43.5% рік до року, тоді як споживання електроенергії для заряджання зросло на 50.3%. Усі інші рахують, скільки ще треба побудувати. Китай почав рахувати, що насправді віддають його чинні розетки — а це, як ми стверджуємо відтоді, як опублікували execution score, єдиний підрахунок, який приносить дохід.

Європа

Почнімо з Німеччини, адже саме тут історія з вантажівками програється найдорожче. VDA повідомляє, що в липні працювали лише 88 локацій із 355 зарядними точками для важких комерційних транспортних засобів — менш ніж десята частина від 4 200 точок, яких національна дорожня карта вимагає до 2030 року. Підключення до мережі для заряджання в депо, зазначає асоціація, може тривати до десяти років — довше, ніж лишилося до дедлайну.

Три тижні тому ми бачили, як Берлін виділив EUR 1 billion на заряджання вантажівок, і як перший конкурс був перепідписаний уп’ятеро. Отже, це не проблема капіталу й не проблема попиту. Це черга до оператора розподільчої мережі, а жоден чек не пришвидшить її проходження.

Загальноєвропейська цифра залежить від того, хто рахує: VDA зафіксувала близько 730 публічних точок потужністю понад 350 kW у липні 2026 року, тоді як окремий аналіз цього тижня оцінив їхню кількість приблизно в 1 100 наприкінці 2025 року. Обидві цифри не можуть бути правильними, і жодна не наближається до 35 000 навіть на два порядки величини. Вимога Мюллера — раніше переглянути регулювання автопарків щодо CO2 у 2027 році та не штрафувати виробників, доки інфраструктура відстає, — це звук цілі, що починає згинатися.

У M&A австрійська енергетична компанія EVN погодилася придбати 100% BayWa Mobility Charging: 170 HPC-точок на 30, переважно баварських, локаціях із розширенням до 306 точок до 2027 року; актив продається в межах реструктуризації BayWa. Зверніть увагу на напрям руху. Наша M&A scorecard назвала utilities продавцями, а фонди й паливних ритейлерів — покупцями; тут utility купує carve-out проблемної материнської компанії, і це другий виняток, який ми зафіксували цього кварталу.

Тихіше, але важливіше: Ubitricity і Deftpower розгортають профілі заряджання OCPI 2.2.1 на 1 500 публічних зарядних точках у Нідерландах, із кешбеком за сеанси в непікові години, якими керують безпосередньо на зарядному пристрої. План електрифікації Брюсселя обіцяв гнучкість як політику; тут маємо 1 500 її точок у реальній експлуатації. Тим часом Англія взагалі скасувала дозвіл на планування для встановлення зарядних точок — корисно, безкоштовно й неактуально для кожного, хто досі чекає на підключення до мережі.

Північна Америка

Дослідження заряджання у США від J.D. Power за 2026 рік вийшло з результатом, над яким варто замислитися: Ionna посіла перше місце з 807 балами з 1 000, відтіснивши мережу Tesla Supercharger на четверте місце з 701 балом. Усі чотири найкращі швидкісні мережі пов’язані з OEM. Частота відмов швидкісних зарядок упала до мінімуму за історію дослідження, тоді як задоволеність Level 2 знизилася на 12 балів — передусім тому, що частка безкоштовних заряджань впала з 60% візитів у 2023 році до 34%. Надійність зросла; безкоштовний обід скінчився.

У ChargePoint був тиждень, якого її акціонери чекали п’ять років. Виручка Q2 на рівні USD 116.1 million перевищила консенсус USD 105 million, скоригований збиток EBITDA скоротився на 78% до USD 4.8 million, а акції зросли на 53%. Уважно читайте показник валової маржі: 38% — це рекорд, і чотири з цих пунктів припадають на повернення тарифів. Минулого місяця Fastned повідомила про 48% маржі на рівні станцій і зросла на 9.6%; компанія, що наближається до беззбитковості, зросла на 53%. Ринок оцінює полегшення, а не результативність.

Що робить минулотижневий епізод ще кумеднішим. CEO ChargePoint наприкінці серпня називав мегаватні перегони перебільшеними, водночас обіцяючи шафи на 525 kW у 2027 році; цього тижня він назвав зростання на 50% початком імпульсу. Чисті збитки справді впали зі USD 125.3 million до USD 35.6 million рік до року. Це реально. Так само реально, що цю фразу застосовують уже третій рік поспіль.

Найповчальніший американський приклад розбудови мережі взагалі не належить зарядній компанії. Walmart уже має 838 портів власного бренду в 100 магазинах, ще 100 магазинів будуються, а минулого місяця мережа зростала швидше за будь-яку американську мережу, окрім Tesla. Фіксовані тарифи, 400 kW із двома кабелями, 10% знижки для Walmart Plus. Коли ми порівнювали Lidl, McDonald's і Autobahn, висновок був таким: ритейл уже володіє найкращою нерухомістю для заряджання. Схоже, Walmart це прочитав.

І коридор. Каліфорнія, Орегон, Вашингтон, Британська Колумбія та Нижня Каліфорнія запустили BC2BC — вантажний маршрут I-5 завдовжки 2 222 km, яким щодня проходить майже 10 000 вантажівок, із 20 електричними та трьома водневими станціями в першій черзі. Спільні стандарти вибору локацій у п’яти юрисдикціях — це справді складна робота, і її виконано добре. Рівні фінансування досі не визначені на тлі федеральних проблем із NEVI — а саме це визначає, чи існуватиме хоч щось із цього у 2030 році.

Китай

До кінця липня зарядна мережа Китаю сягнула 23.68 million конекторів, що на 41.8% більше рік до року — водночас кількість нових публічних зарядок скоротилася на 43.5%. Середня потужність публічної точки становить 48.4 kW, а 200,000 одиниць мають потужність понад 250 kW. Розбудова не зупиняється; її переорієнтовують із розеток на кіловати.

Цифра під цим — та, за якою варто стежити: споживання електроенергії для заряджання зросло на 50.3% рік до року, до 16.4 billion kWh, завдяки важким вантажівкам, сервісам ride-hailing і легковим автомобілям. Попит, що зростає швидше за пропозицію, — це умова, яку всі інші ринки в цій статті намагаються створити. Два тижні тому Пекін одним сертифікаційним указом прибрав третину виробників зарядних пристроїв; це та сама політика в іншому вбранні.

Заміна батарей лишається винятком, який уперто не хоче працювати. NIO лідирує з приблизно 4,000 станцій, а CATL додала 2,000 у першому півріччі, проте прибутковими є лише близько 20% swap-станцій. Порівняйте це з мережею flash-charging BYD, про яку ми писали минулого тижня і яка вже охоплює 325 міст: коли п’ятихвилинне заряджання доступне на АЗС Sinopec, чотирихвилинна перевага swap-станції перестає бути перевагою.

Індія

Публічна мережа Індії з 2022 року зросла вшестеро — до 29,151 станції у понад 200 CPO, із 67,657 зарядними точками загалом. CII оцінює потребу країни у 1.32 million до 2030 року. Близько 73% наявних точок мають потужність нижче 30 kW.

Тепер цифра, яка робить ціль сюрреалістичною: завантаження потужностей становить від 1 до 5 per cent, а державні тарифи на рівні Rs 6–12 за kWh руйнують економіку операторів. Країні кажуть збільшити мережу в двадцять разів, тоді як мережа, яку вона вже має, простоює. Саме цей сценарій відмови ми описували в нашій роботі про оцінювання локацій: обмеженням ніколи не була кількість, ним було розміщення.

А потім — аудит. Міністерство важкої промисловості виявило, що майже половина нанесених на карту зарядних станцій не працює, і тепер хоче передати автовиробникам безпосередню відповідальність за 60 пріоритетних коридорів, розподілених між OEM через SIAM і підкріплених фондом у Rs 2,000 crore. Передати актив тому, хто продає автомобіль, — саме так вчинила Ionna в Америці, а Ionna щойно перемогла в J.D. Power. Це не поганий інстинкт. Це визнання.

Місяць тому ми повідомляли, що за PM E-DRIVE було санкціоновано 6,562 зарядки й не встановлено жодної. Це все ще так; програму просто продовжили до березня 2028 року. Тим часом Karnataka схвалила 515 із 687 обстежених локацій у межах плану на 1,250 станцій, а BESCOM уклала 10-річні угоди operate-and-maintain — перша структура, яку ми бачили в Індії, де закладено бюджет на десятиліття після перерізання стрічки. А щодо вантажівок: із 67,657 публічних зарядок 534 мають потужність 121-240 kW, а дев’ять перевищують 240 kW.

Решта Азії

Південна Корея зараз проводить найчистіший у світі експеримент зі зміщенням попиту. Міністерство клімату знизить тарифи на публічне заряджання до 32% з 11:00 до 14:00 у 21 вихідний і святковий день до жовтня, націлившись на години пікового виробітку сонячної енергії напередодні повноцінного сезонного тарифу за часом використання. KEPCO удвічі знижує енергетичну складову; 19 приватних операторів, зокрема EverOn, Chaevi та SK Eleclink, передають цю знижку клієнтам.

Весняний пілот із удвічі меншою знижкою підняв середню кількість щоденних сесій заряджання на 9.2%. Подвоїти стимул, щоб виміряти еластичність, — так діє регулятор, коли має намір формувати ціною, а не повчати. Критики мають рацію: тригодинне вікно зі знижками від 11% до 32% — грубий інструмент — але грубий інструмент, що генерує реальні дані, кращий за розумний, який генерує консультацію.

З боку обладнання Chaevi отримала статус пріоритетного учасника тендеру від Korea Expressway Corporation на 131 зарядний пристрій у 29 сервісних зонах автомагістралей, 118 із них — потужністю 200 kW. Вісімдесят два матимуть конектори NACS із силою струму до 250 ампер. Державний оператор автомагістралей, який додає штекер Tesla до більш ніж половини національного тендеру, — це рішення щодо стандартів, замасковане під закупівлю.

Океанія

Уряд LNP Квінсленду оголосив програму "Better Bus Build" для закупівлі до 630 автобусів і чітко дав зрозуміти: електричними вони не будуть. Міністр транспорту назвав електробуси "великими дорогими прес-пап'є" та "фантазійною нездійсненною мрією". Водночас сайт транспортного департаменту штату досі обіцяє, що кожен новий автобус у Південно-Східному Квінсленді з 2025 року буде безвикидним. NSW, Victoria, South Australia та Western Australia тим часом і далі будують депо.

Дані про настрої свідчать, що Квінсленд точно зчитує свій електорат. У дослідженні McKinsey Mobility Consumer Pulse серед 30,000 респондентів 49% австралійських власників електрифікованих автомобілів заявили, що розглянули б повернення до ДВЗ — це найвищий показник серед 15 країн, проти 46% у США, 28% у Китаї та 24% у Німеччині. Експлуатаційні витрати стали головною причиною для 47%; недостатня зарядна інфраструктура посіла друге місце з 27%.

Дослідження UNSW запропонувало конструктивніший підхід: планувати заряджання біля бордюру слід як світлофори, а не як вуличне освітлення — розміщувати там, де є виміряний локальний попит, а не рівномірно розосереджувати заради покриття. Воно також встановило, що встановлені на опорах DC-пристрої потужністю 50 kW віддають значно більше енергії, ніж типові AC-стійки на 22 kW. Це той самий висновок, до якого наш аналіз Erlang 8,966 європейських локацій дійшов з іншого боку: рівномірне покриття — найдорожчий спосіб бути марним.

Південна Америка

São Paulo підписав дві позики по USD 248.3 million кожна з IDB та IBRD Світового банку — загалом USD 496.6 million, що потенційно профінансують понад 1,100 електробусів. Місто вже експлуатує 1,759 — найбільший парк електробусів у Бразилії.

Важлива деталь захована в умовах: виплати IDB прив'язані до результатів і вимагають плану дій щодо зарядної інфраструктури. Банки розвитку десятиліття фінансували транспортні засоби, а потім надто пізно виявляли, що депо немає. Хтось нарешті вписав депо в договірні зобов'язання — того ж тижня, коли Квінсленд вирішив, що автобуси — це прес-пап'є.

Африка

Продовжуючи тему пошкоджених трансформаторів у Гані минулого тижня: картина стала конкретнішою, але не комфортнішою. Законопроєкт міністра енергетики John Abdulai Jinapor, який вимагає схвалення Energy Commission для кожної зарядної локації, досі очікує погодження Attorney-General, тоді як резерв потужності країни, за прогнозом, залишатиметься нижчим за рекомендовані 18% протягом одинадцяти місяців 2026 року. До жовтня 2025 року в Гані зареєстрували понад 1,200 EV — проти менш ніж 200 у 2022 році. Уже на таких масштабах мережа починає скаржитися.

Південна Африка оприлюднила обхідний шлях. Zero Carbon Charge подвоює потужність обох своїх автономних хабів на N3 з 360 kW до 720 kW — через три місяці після відкриття: сонячну генерацію з 280 до 470 kWp, накопичувачі з 645 kWh до 1.4 MWh, із доступними для одного конектора до 600 kW. Будувати генерацію та зарядний пристрій як єдиний актив — повільніше й капіталомісткіше на кожне зарядне місце. Але це також єдина версія, якій не потрібен трансформатор, на який ніхто не збирається виділяти фінансування.

А Malawi, де зареєстровано близько 30 EV та 280 електромотоциклів, переглянула правила роздрібної торгівлі паливом, вимагаючи щонайменше один швидкісний зарядний пристрій на визначених станціях у великих містах — вибрані локації, а не загальний мандат, без тарифної моделі й без дедлайну. Написати правило до того, як прибуде парк, — дешево. Гана зараз демонструє ціну альтернативи.