Esta semana en la recarga — 29 de agosto - 4 de septiembre de 2026. Un resumen semanal de las historias que están dando forma a la industria global de recarga de vehículos eléctricos.
La visión global
Esta fue la semana en que el camión eléctrico dejó de ser un problema de vehículos y pasó a ser un problema de aritmética. La VDA alemana cifró la necesidad europea en unos 35.000 puntos públicos de recarga megavatio para 2030, frente a aproximadamente 730 puntos específicos de más de 350 kW en toda la UE en julio. Nuestra aritmética para esa brecha: unos 150 nuevos puntos de recarga para vehículos pesados por semana, cada semana, durante cuatro años.
Estados Unidos está peor y sueña a lo grande. La Electrification Coalition situó las necesidades estadounidenses para vehículos medianos y pesados en 134.000 a 429.000 puntos de recarga para 2030, frente a 20 emplazamientos dedicados a camiones y al menos 368 puntos operativos en abril. Tres días después, cinco gobiernos, desde Columbia Británica hasta Baja California, anunciaron un corredor de mercancías de 2.222 km con veinte estaciones de recarga y sin financiación confirmada.
Luego está China, que pasó la semana haciendo lo contrario que anunciar cosas. Las nuevas incorporaciones de cargadores públicos cayeron un 43,5% interanual, mientras que el consumo eléctrico de la recarga subió un 50,3%. Todos los demás cuentan lo que necesitan construir. China ha empezado a contar lo que realmente entregan sus conectores existentes, que, como venimos defendiendo desde que publicamos el execution score, es el único recuento que paga.
Europa
Empecemos por Alemania, porque Alemania es donde la historia del camión se está perdiendo de la forma más costosa. La VDA afirma que solo 88 emplazamientos con 355 puntos de recarga para vehículos comerciales pesados operaban en julio, menos de una décima parte de los 4.200 puntos que la hoja de ruta nacional aspira a tener en 2030. Las conexiones a red para la recarga en depósito, señala la asociación, pueden tardar hasta diez años, más que el plazo disponible.
Hace tres semanas vimos cómo Berlín destinaba EUR 1 billion a la recarga de camiones y cómo la primera convocatoria recibió solicitudes cinco veces superiores a lo previsto. Así que no es un problema de capital, ni tampoco de demanda. Es una cola en el operador de la red de distribución, y ningún cheque se cobra más rápido que eso.
La cifra europea depende de quién cuente: la VDA registra unos 730 puntos públicos de más de 350 kW en julio de 2026, mientras que otro análisis de esta semana cifró el total en aproximadamente 1.100 a finales de 2025. Ambos no pueden tener razón, y ninguno está a menos de dos órdenes de magnitud de 35.000. La petición de Müller —una revisión anticipada de la regulación de flotas de CO2 de 2027 y ninguna sanción a los fabricantes mientras la infraestructura vaya rezagada— es el sonido que hace un objetivo cuando empieza a doblarse.
En M&A, la eléctrica austriaca EVN acordó comprar el 100% de BayWa Mobility Charging: 170 puntos HPC en 30 emplazamientos, en su mayoría bávaros, con previsión de crecer hasta 306 puntos en 2027, vendidos como parte de la reestructuración de BayWa. Fíjense en la dirección de viaje. Nuestro marcador de M&A señalaba a las utilities como vendedores y a fondos y minoristas de combustible como compradores; aquí una utility compra la escisión de una matriz en dificultades, y es la segunda excepción que hemos registrado este trimestre.
Más discreto, y más trascendente: Ubitricity y Deftpower están desplegando perfiles de recarga OCPI 2.2.1 en 1.500 puntos públicos neerlandeses, con cashback para sesiones en horas valle gestionadas desde el propio cargador. El Plan de Acción para la Electrificación de Bruselas prometía flexibilidad como política; esto son 1.500 puntos de ella en producción. Mientras tanto, Inglaterra eliminó por completo la licencia urbanística para instalar puntos de recarga: útil, gratuito e irrelevante para quien siga esperando una conexión a red.
Norteamérica
El estudio estadounidense de recarga de J.D. Power 2026 llegó con un resultado sobre el que merece la pena detenerse: Ionna se hizo con el primer puesto con 807 puntos sobre 1.000, relegando la red Supercharger de Tesla al cuarto lugar con 701. Las cuatro redes de recarga rápida mejor valoradas están vinculadas a OEMs. Las tasas de fallo de los cargadores rápidos alcanzaron mínimos en el estudio, mientras que la satisfacción con Level 2 cayó 12 puntos, principalmente porque la recarga gratuita bajó del 60% de las visitas en 2023 al 34%. La fiabilidad mejoró; se acabó el almuerzo gratis.
ChargePoint tuvo la semana que sus accionistas llevan cinco años esperando. Los ingresos del Q2 de USD 116.1 million superaron un consenso de USD 105 million, la pérdida de EBITDA ajustado se redujo un 78% hasta USD 4.8 million y la acción subió un 53%. Lean con atención el margen bruto: el 38% es un récord, y cuatro de esos puntos proceden de una devolución arancelaria. Fastned comunicó márgenes a nivel de estación del 48% el mes pasado y subió un 9,6%; una empresa que se acerca al break-even subió un 53%. El mercado está valorando alivio, no rendimiento.
Lo que hace más divertida la escena de la semana pasada. El CEO de ChargePoint pasó finales de agosto calificando de exagerada la carrera por el megavatio mientras prometía armarios de 525 kW para 2027; esta semana llamó a una subida del 50% el comienzo del impulso. Las pérdidas netas sí cayeron de USD 125.3 million a USD 35.6 million interanual. Eso es real. También es el tercer año consecutivo en que se utiliza esa frase.
El despliegue estadounidense más instructivo no corresponde a una empresa de recarga. Walmart opera ahora 838 puertos de marca propia en 100 tiendas, con otras 100 en construcción, y el mes pasado creció más rápido que cualquier red estadounidense salvo la de Tesla. Precio fijo, doble cable de 400 kW, 10% de descuento para Walmart Plus. Cuando evaluamos Lidl frente a McDonald's frente a la Autobahn, la conclusión fue que el retail ya posee el mejor suelo para recarga. Walmart parece haberlo leído.
Y el corredor. California, Oregón, Washington, Columbia Británica y Baja California lanzaron BC2BC, una ruta de mercancías de 2.222 km por la I-5 que transporta casi 10.000 camiones al día, con 20 estaciones eléctricas y tres de hidrógeno en el despliegue inicial. Estándares compartidos de ubicación entre cinco jurisdicciones es un trabajo genuinamente difícil, bien ejecutado. Los niveles de financiación siguen sin determinarse en medio de los desafíos federales a NEVI, que es la parte que decide si algo de esto existirá en 2030.
China
La red de recarga de China alcanzó 23,68 millones de conectores a finales de julio, un 41,8% más interanual, mientras que las nuevas incorporaciones de cargadores públicos cayeron un 43,5%. La potencia media pública se sitúa en 48,4 kW, con 200.000 unidades por encima de 250 kW. El despliegue no se está frenando; se está redirigiendo de conectores a kilovatios.
La cifra que hay debajo es la que hay que vigilar: el consumo eléctrico de la recarga subió un 50,3% interanual hasta 16,4 mil millones de kWh, impulsado por camiones pesados, ride-hailing y turismos. Que la demanda crezca más rápido que la oferta es la condición que todos los demás mercados de este artículo intentan fabricar. Hace dos semanas Pekín eliminó a un tercio de sus fabricantes de cargadores mediante decreto de certificación; es la misma política con otro disfraz.
El intercambio de baterías sigue siendo la excepción que se niega a funcionar. NIO lidera con aproximadamente 4.000 estaciones y CATL añadió 2.000 en el primer semestre, pero solo cerca del 20% de las estaciones de intercambio son rentables. Compárese con la red de recarga ultrarrápida de BYD, que cubrimos la semana pasada y que ya abarca 325 ciudades: cuando una recarga de cinco minutos está disponible en una estación de servicio Sinopec, la ventaja de cuatro minutos de una estación de intercambio deja de ser una ventaja.
India
La red pública de India se ha multiplicado por seis desde 2022 hasta alcanzar 29.151 estaciones entre más de 200 CPOs, con 67.657 puntos de recarga en total. CII estima que el país necesita 1,32 millones para 2030. Cerca del 73% de lo que existe tiene una potencia nominal inferior a 30 kW.
Ahora, la cifra que vuelve surrealista el objetivo: la utilización de la capacidad se sitúa entre el 1 y el 5 por ciento, mientras las tarifas estatales de entre Rs 6 y 12 por kWh asfixian la economía de los operadores. A un país se le dice que multiplique por veinte una red mientras la que ya tiene permanece ociosa. Es exactamente el modo de fallo que describimos en nuestro trabajo sobre location scoring: el recuento nunca fue la restricción; lo era la ubicación.
Luego, la auditoría. El Ministerio de Industrias Pesadas detectó casi la mitad de las estaciones de recarga cartografiadas fuera de servicio y ahora quiere que los fabricantes de automóviles asuman la propiedad directa de 60 corredores prioritarios, repartidos entre OEMs a través de SIAM y respaldados por un fondo de Rs 2.000 crore. Entregar el activo a quien vende el coche es lo que hizo Ionna en Estados Unidos, y Ionna acaba de ganar J.D. Power. No es un mal instinto. Es una admisión.
Hace un mes informamos de que se habían aprobado 6.562 cargadores bajo PM E-DRIVE y no se había instalado ninguno. Eso sigue siendo cierto; el programa simplemente se ha ampliado hasta marzo de 2028. Karnataka, mientras tanto, aprobó 515 de 687 emplazamientos analizados para avanzar hacia 1.250 estaciones, con BESCOM bajo contratos de operación y mantenimiento a 10 años: la primera estructura que hemos visto en India que presupuesta la década posterior al corte de cinta. Y para camiones: de 67.657 cargadores públicos, 534 tienen una potencia nominal de 121-240 kW y nueve superan los 240 kW.
Resto de Asia
Corea del Sur está llevando a cabo ahora mismo el experimento de desplazamiento de demanda más limpio del mundo. El Ministerio de Clima descontará la recarga pública hasta un 32% entre las 11:00 y las 14:00 en 21 fines de semana y festivos hasta octubre, apuntando a las horas de máxima producción solar, antes de implantar una tarifa estacional completa por franjas horarias. KEPCO reduce a la mitad el cargo energético; 19 operadores privados, entre ellos EverOn, Chaevi y SK Eleclink, trasladarán el descuento al usuario.
El piloto de primavera, con la mitad del descuento, elevó las sesiones diarias medias un 9.2%. Duplicar el incentivo para medir la elasticidad es lo que hace un regulador cuando pretende poner precio, no sermonear. Los críticos tienen razón al señalar que una ventana de tres horas con descuentos de entre 11% y 32% es un instrumento tosco — pero un instrumento tosco que genera datos reales supera a uno inteligente que genera una consulta pública.
En el frente del hardware, Chaevi obtuvo la condición de licitador preferente de Korea Expressway Corporation para 131 cargadores en 29 áreas de servicio de autopista, 118 de ellos de 200 kW. Ochenta y dos incorporarán conectores NACS de hasta 250 amperios. Que un operador estatal de autopistas instale el conector de Tesla en más de la mitad de una licitación nacional es una decisión sobre estándares disfrazada de contratación pública.
Oceanía
El gobierno LNP de Queensland anunció un "Better Bus Build" de hasta 630 autobuses y dejó claro que no serán eléctricos: el ministro de Transporte calificó los autobuses de batería de "grandes y caros pisapapeles" y una "quimera fantasiosa". La web del propio departamento de Transporte del estado aún promete que todos los nuevos autobuses del sudeste de Queensland serán de cero emisiones a partir de 2025. Nueva Gales del Sur, Victoria, Australia Meridional y Australia Occidental siguen construyendo cocheras.
Los datos de percepción sugieren que Queensland interpreta correctamente a su electorado. El Mobility Consumer Pulse de McKinsey, con 30,000 participantes, reveló que 49% de los propietarios australianos de vehículos electrificados consideraría volver a la combustión — el porcentaje más alto entre 15 países, frente al 46% en EE. UU., 28% en China y 24% en Alemania. Los costes operativos encabezaron los motivos, con 47%; la insuficiencia de recarga quedó en segundo lugar, con 27%.
Un estudio de UNSW ofreció la versión constructiva: defendió que la recarga en bordillo debería planificarse como los semáforos, no como el alumbrado público — ubicándola según la demanda local medida, no distribuyéndola de forma uniforme para cubrir el territorio. También concluyó que las unidades DC de 50 kW montadas en postes suministran mucha más energía que los típicos postes AC de 22 kW, la misma lección a la que llegó desde el otro lado nuestro análisis Erlang de 8,966 emplazamientos europeos: la cobertura uniforme es la forma más cara de resultar inútil.
América del Sur
São Paulo firmó dos préstamos de USD 248.3 millones cada uno con el BID y el IBRD del Banco Mundial, USD 496.6 millones en total, que podrían financiar más de 1,100 autobuses eléctricos. La ciudad ya opera 1,759, la mayor flota de autobuses eléctricos de Brasil.
El detalle importante está enterrado en las condiciones: el desembolso del BID está vinculado a resultados y exige un plan de acción para la infraestructura de recarga. Los bancos de desarrollo han pasado una década financiando vehículos y descubriendo las cocheras demasiado tarde. Por fin alguien incluyó la cochera en el compromiso — en la misma semana en que Queensland decidió que los autobuses eran pisapapeles.
África
Como seguimiento a la cobertura de la semana pasada sobre los transformadores averiados de Ghana: el panorama se volvió más concreto y nada más tranquilizador. El proyecto de ley del ministro de Energía, John Abdulai Jinapor, que exige la aprobación de la Energy Commission para cada punto de recarga sigue pendiente de la aprobación del Fiscal General, mientras que se prevé que el margen de reserva del país se mantenga por debajo del 18% recomendado durante once meses de 2026. Ghana registró más de 1,200 VE hasta octubre de 2025, frente a menos de 200 en 2022. Esa es la escala a la que la red ya está protestando.
Sudáfrica publicó la alternativa. Zero Carbon Charge está duplicando sus dos hubs N3 aislados de la red, de 360 kW a 720 kW, tres meses después de abrirlos — solar de 280 a 470 kWp, almacenamiento de 645 kWh a 1.4 MWh, con hasta 600 kW disponibles para un solo conector. Construir la generación y el cargador como un único activo es más lento y exige más capital por plaza. También es la única versión de esto que no necesita un transformador que nadie va a financiar.
Y Malawi, con aproximadamente 30 VE registrados y 280 motocicletas eléctricas, revisó sus directrices para la venta minorista de combustibles para exigir al menos un cargador rápido en estaciones designadas de las principales ciudades — emplazamientos seleccionados, no un mandato generalizado, sin marco tarifario ni fecha límite. Es barato redactar la norma antes de que llegue la flota. Ghana está demostrando ahora mismo el precio de la alternativa.
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