Lobby ciężarówek chce 35 000 ładowarek. Europa ma 730.

Perspektywa globalna

To był tydzień, w którym elektryczna ciężarówka przestała być problemem pojazdu, a stała się problemem arytmetycznym. Niemiecki VDA wezwał do stworzenia około 35 000 publicznych punktów ładowania megawatowego do 2030 r., wobec około 730 dedykowanych punktów powyżej 350 kW w całej UE w lipcu. Nasza arytmetyka dla luki wskazanej przez VDA: około 150 nowych punktów ładowania pojazdów ciężkich tygodniowo, co tydzień, aż do końca 2030 r., choć nasz własny model korytarzowy szacuje potrzebę na około 2 650 stanowisk megawatowych.

Ameryka jest w gorszej sytuacji i marzy na większą skalę. Electrification Coalition oszacowała amerykańskie potrzeby dla pojazdów średnich i ciężkich na 134 000 do 429 000 punktów ładowania do 2030 r., wobec 20 dedykowanych lokalizacji dla ciężarówek i co najmniej 368 punktów działających w kwietniu. Trzy dni później pięć rządów, od Kolumbii Brytyjskiej po Baja California, ogłosiło korytarz transportowy o długości 2 222 km z dwudziestoma stacjami ładowania i bez potwierdzonego finansowania.

Jest też Chiny, które spędziły tydzień, robiąc dokładne przeciwieństwo ogłaszania czegokolwiek. Liczba nowych publicznych ładowarek spadła o 43.5% rok do roku, podczas gdy zużycie energii na ładowanie wzrosło o 50.3%. Wszyscy inni liczą, ile muszą zbudować. Chiny zaczęły liczyć, co faktycznie dostarczają ich istniejące gniazda — a to, jak argumentowaliśmy od publikacji execution score, jest jedyną liczbą, która się opłaca.

Europa

Zacznijmy w Niemczech, bo właśnie tam historia ciężarówek przegrywa najdrożej. VDA podaje, że w lipcu działało zaledwie 88 lokalizacji z 355 punktami ładowania dla ciężkich pojazdów użytkowych — mniej niż jedna dziesiąta z 4 200 punktów, których krajowa mapa drogowa wymaga do 2030 r. Przyłącza sieciowe dla ładowania w bazach, jak zauważa stowarzyszenie, mogą powstawać do dziesięciu lat — czyli dłużej niż pozostało do terminu.

Trzy tygodnie temu obserwowaliśmy, jak Berlin przeznacza EUR 1 billion na ładowanie ciężarówek, a pierwszy nabór został pięciokrotnie nadsubskrybowany. To więc nie jest problem kapitału ani popytu. To kolejka u operatora sieci dystrybucyjnej — a żaden czek nie skróci jej szybciej.

Liczba dla całej Europy zależy od tego, kto liczy: VDA odnotowuje około 730 publicznych punktów powyżej 350 kW w lipcu 2026 r., podczas gdy odrębna analiza z tego tygodnia wskazała około 1 100 na koniec 2025 r. Obie liczby nie mogą być prawidłowe, a obie są około 30 do 50 razy niższe od 35 000 postulowanych przez VDA. Żądanie Müllera — wcześniejszego przeglądu regulacji flotowych CO2 z 2027 r. i braku kar dla producentów, dopóki infrastruktura pozostaje w tyle — to dźwięk celu, który zaczyna się wyginać.

W M&A austriacki koncern energetyczny EVN zgodził się kupić 100% BayWa Mobility Charging: 170 punktów HPC w 30 głównie bawarskich lokalizacjach, z rozbudową do 306 punktów do 2027 r., sprzedawanych w ramach restrukturyzacji BayWa. Zwróćcie uwagę na kierunek ruchu. Nasz scorecard M&A wskazywał utility jako sprzedających, a fundusze i detalistów paliwowych jako kupujących; tutaj utility kupuje wydzieloną działalność restrukturyzowanej spółki matki i jest to drugi taki wyjątek, który odnotowaliśmy w tym kwartale.

Ciszej, ale z większymi konsekwencjami: Ubitricity i Deftpower wdrażają profile ładowania OCPI 2.2.1 w 1 500 holenderskich publicznych punktach ładowania, oferując cashback za sesje poza szczytem zarządzane bezpośrednio przez ładowarkę. Brukselski Electrification Action Plan obiecał elastyczność jako politykę; tutaj mamy 1 500 punktów w działaniu. Tymczasem Anglia całkowicie zniosła wymóg pozwolenia na instalację punktu ładowania — użyteczne, darmowe i bez znaczenia dla każdego, kto nadal czeka na przyłącze do sieci.

Ameryka Północna

Badanie J.D. Power 2026 dotyczące ładowania w USA przyniosło wynik, nad którym warto się zatrzymać: Ionna zajęła pierwsze miejsce z wynikiem 807 punktów na 1 000, spychając sieć Supercharger Tesli na czwarte miejsce z 701 punktami. Wszystkie cztery najlepiej oceniane sieci szybkiego ładowania są powiązane z OEM-ami. Wskaźniki awaryjności szybkich ładowarek spadły do najniższych poziomów w historii badania, podczas gdy satysfakcja z ładowania Level 2 spadła o 12 punktów — głównie dlatego, że darmowe ładowanie spadło z 60% wizyt w 2023 r. do 34%. Niezawodność się poprawiła; darmowy lunch się skończył.

ChargePoint miał tydzień, na który jego akcjonariusze czekali pięć lat. Przychody za Q2 na poziomie USD 116.1 million przebiły konsensus USD 105 million, skorygowana strata EBITDA skurczyła się o 78% do USD 4.8 million, a akcje wzrosły o 53%. Czytajcie marżę brutto uważnie: 38% to rekord, a cztery z tych punktów pochodzą ze zwrotu ceł. Fastned raportował w zeszłym miesiącu 48% marży na poziomie stacji, a kurs wzrósł o 9.6%; spółka zbliżająca się do break-even wzrosła o 53%. Rynek wycenia ulgę, nie wyniki.

Co czyni zeszłotygodniowy epizod jeszcze zabawniejszym. CEO ChargePoint pod koniec sierpnia nazywał wyścig megawatowy przesadzonym, jednocześnie obiecując szafy 525 kW na 2027 r.; w tym tygodniu nazwał wzrost o 50% początkiem rozpędu. Straty netto faktycznie spadły rok do roku z USD 125.3 million do USD 35.6 million. To realne. To także trzeci kolejny rok, w którym pada to sformułowanie.

Najbardziej pouczająca amerykańska rozbudowa nie jest wcale dziełem firmy ładowarkowej. Walmart prowadzi obecnie 838 portów własnej marki w 100 sklepach, a kolejnych 100 jest w budowie, a w zeszłym miesiącu rósł szybciej niż każda amerykańska sieć poza Teslą. Stałe ceny, 400 kW z dwoma kablami, 10% zniżki dla Walmart Plus. Gdy ocenialiśmy Lidla na tle McDonald's i Autobahnu, wniosek był taki, że handel detaliczny już posiada najlepsze nieruchomości pod ładowanie. Walmart najwyraźniej to przeczytał.

I korytarz. Kalifornia, Oregon, Waszyngton, Kolumbia Brytyjska i Baja California uruchomiły BC2BC, towarową trasę I-5 o długości 2 222 km, którą codziennie przejeżdża niemal 10 000 ciężarówek, z 20 stacjami elektrycznymi i trzema wodorowymi w pierwszej fazie budowy. Wspólne standardy lokalizacyjne w pięciu jurysdykcjach to naprawdę trudna praca — wykonana dobrze. Poziomy finansowania pozostają nieustalone w obliczu federalnych wyzwań wobec NEVI, a to właśnie ta część przesądza, czy cokolwiek z tego będzie istnieć w 2030 r.

Chiny

Chińska flota ładowarek osiągnęła 23.68 million złączy na koniec lipca, co oznacza wzrost o 41.8% rok do roku — podczas gdy liczba nowych publicznych ładowarek spadła o 43.5%. Średnia moc publiczna wynosi 48.4 kW, przy 200 000 urządzeń powyżej 250 kW. Rozbudowa nie hamuje; jest przekierowywana z gniazd na kilowaty.

Liczba pod spodem to ta, którą trzeba obserwować: zużycie energii na ładowanie wzrosło rok do roku o 50.3%, do 16.4 billion kWh, napędzane przez ciężarówki, ride-hailing i samochody osobowe. Popyt rosnący szybciej niż podaż to warunek, który każdy inny rynek w tym artykule próbuje wytworzyć. Dwa tygodnie temu Pekin skreślił jedną trzecią producentów ładowarek na mocy dekretu certyfikacyjnego; to ta sama polityka w innym kostiumie.

Wymiana baterii pozostaje wyjątkiem, który uparcie nie chce zadziałać. NIO prowadzi z około 4 000 stacji, a CATL dodał 2 000 w pierwszej połowie roku, jednak rentownych jest tylko około 20% stacji wymiany. Zestawcie to z siecią flash charging BYD, którą omawialiśmy w zeszłym tygodniu i która obejmuje już 325 miast: gdy pięciominutowe ładowanie jest dostępne na stacji Sinopec, czterominutowa przewaga stacji wymiany przestaje być przewagą.

Indie

Indyjska sieć publiczna wzrosła sześciokrotnie od 2022 r., osiągając 29 151 stacji obsługiwanych przez ponad 200 CPO, z łącznie 67 657 punktami ładowania. CII szacuje, że kraj potrzebuje 1.32 million do 2030 r. Około 73% istniejącej infrastruktury ma moc poniżej 30 kW.

A teraz liczba, która czyni ten cel surrealistycznym: wykorzystanie mocy wynosi od 1 do 5 per cent, a taryfy stanowe od Rs 6 do 12 za kWh miażdżą ekonomię operatorów. Krajowi mówi się, że ma dwudziestokrotnie powiększyć sieć, podczas gdy sieć, którą już ma, stoi niewykorzystana. To dokładnie mechanizm porażki, który opisaliśmy w naszej pracy nad scoringiem lokalizacji: ograniczeniem nigdy nie była liczba, lecz lokalizacja.

Potem przyszedł audyt. Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego stwierdziło, że niemal połowa zmapowanych stacji ładowania nie działa, i chce teraz, by producenci samochodów przejęli bezpośrednią odpowiedzialność za 60 priorytetowych korytarzy, podzielonych między OEM-y przez SIAM i wspartych funduszem Rs 2 000 crore. Przekazanie aktywa temu, kto sprzedaje samochód, to model zastosowany przez Ionnę w Ameryce — a Ionna właśnie wygrała badanie J.D. Power. To nie jest zły odruch. To przyznanie się do problemu.

Miesiąc temu informowaliśmy, że w ramach PM E-DRIVE zatwierdzono 6 562 ładowarki, a nie zainstalowano żadnej. To nadal prawda; program po prostu przedłużono do marca 2028 r. Karnataka tymczasem zatwierdziła 515 z 687 zbadanych lokalizacji w kierunku 1 250 stacji, z BESCOM na 10-letnich umowach operate-and-maintain — pierwszej strukturze, jaką widzieliśmy w Indiach, która uwzględnia w budżecie dekadę po przecięciu wstęgi. A jeśli chodzi o ciężarówki: z 67 657 publicznych ładowarek 534 ma moc 121-240 kW, a dziewięć przekracza 240 kW.

Pozostała część Azji

Korea Południowa prowadzi obecnie najczystszy na świecie eksperyment z przesuwaniem popytu. Ministerstwo Klimatu obniży opłaty za ładowanie publiczne o maksymalnie 32% między 11:00 a 14:00 w 21 dni weekendowych i świątecznych do października, celując w godziny szczytowej produkcji energii słonecznej, przed pełnym wdrożeniem sezonowej taryfy czasowej. KEPCO obniża opłatę za energię o połowę; 19 prywatnych operatorów, w tym EverOn, Chaevi i SK Eleclink, przenosi tę ulgę na kierowców.

Wiosenny pilotaż, z rabatem o połowę niższym, zwiększył średnią dzienną liczbę sesji o 9.2%. Podwojenie zachęty, aby zmierzyć elastyczność popytu, to działanie regulatora, który zamierza kształtować ceny, a nie wygłaszać kazania. Krytycy mają rację, że trzygodzinne okno z rabatami od 11% do 32% jest topornym narzędziem — ale toporne narzędzie, które generuje realne dane, bije na głowę inteligentne, które generuje konsultacje.

Po stronie sprzętowej Chaevi uzyskało status preferowanego oferenta od Korea Expressway Corporation na 131 ładowarek w 29 obszarach obsługi autostrad, z czego 118 o mocy 200 kW. Osiemdziesiąt dwie będą wyposażone w złącza NACS o natężeniu do 250 amperów. Państwowy operator autostrad, który umieszcza w ponad połowie krajowego przetargu wtyczkę Tesli, podejmuje decyzję o standardzie przebrany za decyzję zakupową.

Oceania

Rząd LNP w Queensland ogłosił program „Better Bus Build” obejmujący do 630 autobusów i jasno stwierdził, że nie będą one elektryczne; minister transportu nazwał autobusy bateryjne „dużymi, drogimi przyciskami do papieru” oraz „fantazją oderwaną od rzeczywistości”. Strona internetowa stanowego departamentu transportu nadal obiecuje, że każdy nowy autobus w South East Queensland będzie od 2025 bezemisyjny. Nowa Południowa Walia, Wiktoria, Australia Południowa i Australia Zachodnia nadal budują zajezdnie.

Dane dotyczące nastrojów sugerują, że Queensland trafnie odczytuje swój elektorat. Badanie McKinsey Mobility Consumer Pulse, obejmujące 30 000 osób, wykazało, że 49% australijskich właścicieli pojazdów zelektryfikowanych rozważyłoby powrót do silnika spalinowego — to najwyższy wynik spośród 15 krajów, wobec 46% w USA, 28% w Chinach i 24% w Niemczech. Koszty eksploatacji były najczęściej wskazywanym powodem — 47%; niewystarczająca infrastruktura ładowania zajęła drugie miejsce z wynikiem 27%.

Badanie UNSW przedstawiło konstruktywną wersję tej diagnozy, argumentując, że ładowanie przy krawężniku powinno być planowane jak sygnalizacja świetlna, a nie oświetlenie uliczne — rozmieszczane według zmierzonego lokalnego popytu, a nie równomiernie dla samego zasięgu. Badanie wykazało też, że montowane na słupach jednostki DC 50 kW dostarczają znacznie więcej energii niż typowe punkty AC 22 kW. To ta sama lekcja, którą nasza analiza Erlanga obejmująca 8 966 europejskich lokalizacji wyprowadziła z drugiej strony: równomierne pokrycie to najdroższy sposób na bycie bezużytecznym.

Ameryka Południowa

São Paulo podpisało dwie pożyczki po USD 248.3 million każda z IDB i IBRD należącym do Banku Światowego — łącznie USD 496.6 million, co potencjalnie sfinansuje ponad 1 100 autobusów elektrycznych. Miasto eksploatuje już 1 759 takich pojazdów — największą flotę e-autobusów w Brazylii.

Istotny szczegół kryje się w warunkach: wypłaty IDB są uzależnione od rezultatów i wymagają planu działania dla infrastruktury ładowania. Banki rozwoju przez dekadę finansowały pojazdy, by zbyt późno odkrywać problem zajezdni. Ktoś wreszcie wpisał zajezdnię do kowenantu — w tym samym tygodniu, w którym Queensland uznało autobusy za przyciski do papieru.

Afryka

W nawiązaniu do zeszłotygodniowego tekstu o przepalonych transformatorach w Ghanie: obraz stał się bardziej konkretny, ale ani trochę bardziej komfortowy. Projekt ustawy ministra energii Johna Abdulai Jinapora, wymagający zgody Energy Commission dla każdej lokalizacji ładowania, wciąż czeka na akceptację Prokuratora Generalnego, podczas gdy rezerwa mocy kraju ma pozostać poniżej zalecanych 18% przez jedenaście miesięcy 2026. Do października 2025 Ghana zarejestrowała ponad 1 200 EV, wobec mniej niż 200 w 2022. To skala, przy której sieć już zgłasza sprzeciw.

Republika Południowej Afryki opublikowała obejście problemu. Zero Carbon Charge podwaja moc obu swoich niezależnych od sieci hubów przy N3 z 360 kW do 720 kW, trzy miesiące po ich otwarciu — fotowoltaika rośnie z 280 do 470 kWp, magazyn energii z 645 kWh do 1.4 MWh, a pojedyncze złącze udostępnia do 600 kW. Budowanie źródła wytwarzania i ładowarki jako jednego aktywa jest wolniejsze i bardziej kapitałochłonne na stanowisko. To także jedyna wersja tego modelu, która nie potrzebuje transformatora, którego nikt nie zamierza finansować.

A Malawi, z około 30 zarejestrowanymi EV i 280 elektrycznymi motocyklami, zrewidowało wytyczne dla sprzedaży detalicznej paliw, aby wymagać co najmniej jednej szybkiej ładowarki na wyznaczonych stacjach w dużych miastach — w wybranych lokalizacjach, nie na mocy powszechnego nakazu, bez ram taryfowych i bez terminu. Spisanie zasad przed pojawieniem się floty jest tanie. Ghana właśnie pokazuje cenę alternatywy.

Korekta, 6 October 2026: nagłówek i wprowadzenie przedstawiają teraz 35 000 jako postulat VDA, a nie potrzebę Europy; skorygowaliśmy również tygodniowe tempo budowy oraz porównanie rzędu wielkości.