Europa potrzebuje 35 000 ładowarek dla ciężarówek. Ma ich 730.

Perspektywa globalna

To był tydzień, w którym elektryczna ciężarówka przestała być problemem pojazdu, a stała się problemem arytmetyki. Niemiecki VDA oszacował europejskie zapotrzebowanie na około 35 000 publicznych punktów ładowania megawatowego do 2030 roku, wobec około 730 dedykowanych punktów o mocy powyżej 350 kW w całej UE w lipcu. Nasza matematyka dla tej luki: około 150 nowych punktów ładowania dla pojazdów ciężkich tygodniowo, co tydzień, przez cztery lata.

Ameryka jest w gorszej sytuacji, ale marzy na większą skalę. Electrification Coalition oszacowała amerykańskie potrzeby dla pojazdów średnich i ciężkich na 134 000 do 429 000 punktów ładowania do 2030 roku, wobec 20 dedykowanych lokalizacji dla ciężarówek i co najmniej 368 punktów działających w kwietniu. Trzy dni później pięć rządów, od Kolumbii Brytyjskiej po Baja California, ogłosiło korytarz towarowy o długości 2 222 km, z dwudziestoma stacjami ładowania i bez potwierdzonego finansowania.

A potem są Chiny, które spędziły tydzień, robiąc coś przeciwnego niż ogłaszanie planów. Liczba nowych publicznych ładowarek spadła o 43.5% rok do roku, podczas gdy zużycie energii elektrycznej na ładowanie wzrosło o 50.3%. Wszyscy inni liczą, co muszą zbudować. Chiny zaczęły liczyć, co faktycznie dostarczają ich istniejące gniazda — a to, jak argumentowaliśmy od publikacji execution score, jest jedyną miarą, która przynosi pieniądze.

Europa

Zacznijmy od Niemiec, bo właśnie tam historia ciężarówek przegrywana jest najdrożej. VDA podaje, że w lipcu działało zaledwie 88 lokalizacji z 355 punktami ładowania dla ciężkich pojazdów użytkowych — mniej niż jedna dziesiąta z 4 200 punktów, których krajowa mapa drogowa wymaga do 2030 roku. Przyłącza sieciowe dla ładowania w bazach mogą, jak zauważa stowarzyszenie, zająć do dziesięciu lat — czyli dłużej niż pozostało do terminu.

Trzy tygodnie temu obserwowaliśmy, jak Berlin przeznacza EUR 1 billion na ładowanie ciężarówek, a pierwszy nabór został pięciokrotnie nadsubskrybowany. To nie jest więc problem kapitału ani popytu. To kolejka u operatora sieci dystrybucyjnej — i żaden czek nie skróci jej szybciej.

Liczba dla całej Europy zależy od tego, kto liczy: VDA odnotowuje około 730 publicznych punktów powyżej 350 kW w lipcu 2026, podczas gdy odrębna analiza z tego tygodnia wskazała około 1 100 na koniec 2025 roku. Obie liczby nie mogą być prawidłowe, a żadna nie mieści się choćby w dwóch rzędach wielkości od 35 000. Postulat Müllera — wcześniejszy przegląd regulacji CO2 dla flot z 2027 roku i brak kar dla producentów, dopóki infrastruktura pozostaje w tyle — to dźwięk celu, który zaczyna się wyginać.

W M&A austriacki koncern energetyczny EVN zgodził się kupić 100% BayWa Mobility Charging: 170 punktów HPC w 30, głównie bawarskich lokalizacjach, z planem wzrostu do 306 punktów do 2027 roku, sprzedanych w ramach restrukturyzacji BayWa. Zwróć uwagę na kierunek ruchu. Nasza karta wyników M&A wskazywała utility jako sprzedających, a fundusze i detalistów paliwowych jako kupujących; tutaj utility kupuje wydzielony biznes od rodzica w trudnej sytuacji i jest to drugi taki wyjątek, który odnotowaliśmy w tym kwartale.

Ciszej, ale z większymi konsekwencjami: Ubitricity i Deftpower wdrażają profile ładowania OCPI 2.2.1 w 1 500 holenderskich publicznych punktach ładowania, z cashbackiem za sesje poza szczytem zarządzane bezpośrednio przez ładowarkę. Plan Działań na rzecz Elektryfikacji Brukseli obiecywał elastyczność jako politykę; oto 1 500 punktów tej polityki działających w praktyce. Tymczasem Anglia całkowicie zniosła wymóg pozwolenia na montaż punktów ładowania — użyteczne, darmowe i bez znaczenia dla każdego, kto wciąż czeka na przyłącze do sieci.

Ameryka Północna

Badanie J.D. Power 2026 dotyczące ładowania w USA przyniosło wynik, nad którym warto się zatrzymać: Ionna zajęła pierwsze miejsce z wynikiem 807 punktów na 1 000, spychając sieć Supercharger Tesli na czwarte miejsce z 701 punktami. Wszystkie cztery najwyżej ocenione sieci szybkiego ładowania są powiązane z OEM-ami. Wskaźniki awaryjności szybkich ładowarek spadły do najniższych poziomów w historii badania, podczas gdy satysfakcja z Level 2 spadła o 12 punktów — głównie dlatego, że bezpłatne ładowanie spadło z 60% wizyt w 2023 roku do 34%. Niezawodność wzrosła; darmowy lunch się skończył.

ChargePoint miał tydzień, na który jego akcjonariusze czekali pięć lat. Przychody za Q2 na poziomie USD 116.1 million przekroczyły konsensus wynoszący USD 105 million, skorygowana strata EBITDA zmniejszyła się o 78% do USD 4.8 million, a kurs akcji wzrósł o 53%. Czytaj uważnie marżę brutto: 38% to rekord, a cztery punkty procentowe z tego wyniku to zwrot taryfowy. Fastned podał w zeszłym miesiącu 48% marży na poziomie stacji i wzrósł o 9.6%; spółka zbliżająca się do progu rentowności wzrosła o 53%. Rynek wycenia ulgę, nie wyniki.

Co czyni zeszłotygodniowy epizod jeszcze zabawniejszym. CEO ChargePoint pod koniec sierpnia mówił, że wyścig megawatowy jest przesadzony, jednocześnie obiecując szafy 525 kW na 2027 rok; w tym tygodniu nazwał 50% wzrost kursu początkiem rozpędu. Straty netto rzeczywiście spadły z USD 125.3 million do USD 35.6 million rok do roku. To realne. To także trzeci kolejny rok, w którym użyto tego sformułowania.

Najbardziej pouczający amerykański rollout nie należy wcale do firmy ładowarkowej. Walmart prowadzi obecnie 838 portów własnej marki przy 100 sklepach, a kolejne 100 jest w budowie, i w zeszłym miesiącu rósł szybciej niż każda amerykańska sieć poza Teslą. Stałe ceny, 400 kW z dwoma kablami, 10% zniżki dla Walmart Plus. Kiedy ocenialiśmy Lidl na tle McDonald's i Autobahn, wniosek był taki, że handel detaliczny już posiada najlepsze nieruchomości pod ładowanie. Walmart najwyraźniej to przeczytał.

I korytarz. Kalifornia, Oregon, Waszyngton, Kolumbia Brytyjska i Baja California uruchomiły BC2BC — towarową trasę I-5 o długości 2 222 km, którą dziennie pokonuje niemal 10 000 ciężarówek, z 20 stacjami elektrycznymi i trzema wodorowymi w pierwszej fazie realizacji. Wspólne standardy lokalizacyjne w pięciu jurysdykcjach to naprawdę trudna praca — i wykonana dobrze. Poziomy finansowania pozostają nieustalone pośród federalnych wyzwań wobec NEVI, a to właśnie ten element zdecyduje, czy cokolwiek z tego będzie istnieć w 2030 roku.

Chiny

Chińska flota ładowania osiągnęła 23.68 million złączy pod koniec lipca, o 41.8% więcej rok do roku — podczas gdy liczba nowych publicznych ładowarek spadła o 43.5%. Średnia moc publicznych punktów wynosi 48.4 kW, a 200,000 urządzeń ma moc powyżej 250 kW. Rozbudowa nie staje w miejscu; jej kierunek zmienia się z gniazd na kilowaty.

Liczba pod spodem jest tą, którą trzeba obserwować: zużycie energii elektrycznej na ładowanie wzrosło o 50.3% rok do roku do 16.4 billion kWh, napędzane przez ciężarówki, ride-hailing i samochody osobowe. Popyt rosnący szybciej niż podaż to warunek, który każdy inny rynek w tym artykule próbuje dopiero stworzyć. Dwa tygodnie temu Pekin jednym dekretem certyfikacyjnym wykreślił jedną trzecią producentów ładowarek; to ta sama polityka w innym kostiumie.

Wymiana baterii pozostaje wyjątkiem, który uparcie nie chce działać. NIO prowadzi z około 4,000 stacji, a CATL dodał 2,000 w pierwszej połowie roku, jednak rentownych jest tylko około 20% stacji swapu. Zestaw to z siecią flash-charging BYD, o której pisaliśmy w zeszłym tygodniu i która obejmuje już 325 miast: gdy pięciominutowe ładowanie jest dostępne na stacji Sinopec, czterominutowa przewaga stacji wymiany przestaje być przewagą.

Indie

Publiczna sieć Indii wzrosła sześciokrotnie od 2022 roku, osiągając 29,151 stacji obsługiwanych przez ponad 200 CPO, z 67,657 punktami ładowania łącznie. CII szacuje, że kraj potrzebuje 1.32 million do 2030 roku. Około 73% istniejącej infrastruktury ma moc poniżej 30 kW.

A teraz liczba, która czyni ten cel surrealistycznym: wykorzystanie mocy wynosi 1 do 5 per cent, a taryfy stanowe na poziomie Rs 6–12 za kWh miażdżą ekonomikę operatorów. Krajowi mówi się, że ma dwudziestokrotnie powiększyć sieć, podczas gdy ta, którą już posiada, stoi niewykorzystana. To dokładnie mechanizm porażki, który opisaliśmy w naszej pracy o ocenie lokalizacji: ograniczeniem nigdy nie była liczba, lecz wybór lokalizacji.

Potem przyszedł audyt. Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego stwierdziło, że niemal połowa zmapowanych stacji ładowania nie działa, i teraz chce, by producenci samochodów przejęli bezpośrednią odpowiedzialność za 60 priorytetowych korytarzy, podzielonych między OEM-y za pośrednictwem SIAM i wspartych funduszem Rs 2,000 crore. Przekazanie aktywa temu, kto sprzedaje samochód, to właśnie to, co Ionna zrobiła w Ameryce — a Ionna właśnie wygrała J.D. Power. To nie jest zły odruch. To przyznanie się do problemu.

Miesiąc temu informowaliśmy, że w ramach PM E-DRIVE zatwierdzono 6,562 ładowarki i nie zainstalowano ani jednej. To nadal prawda; program po prostu przedłużono do marca 2028 roku. Karnataka tymczasem zatwierdziła 515 z 687 przebadanych lokalizacji w kierunku 1,250 stacji, a BESCOM zawarł 10-letnie umowy operate-and-maintain — to pierwsza struktura, jaką widzieliśmy w Indiach, która uwzględnia w budżecie dekadę po przecięciu wstęgi. A dla ciężarówek: spośród 67,657 publicznych ładowarek 534 ma moc 121-240 kW, a dziewięć przekracza 240 kW.

Reszta Azji

Korea Południowa prowadzi obecnie najczystszy na świecie eksperyment z przesuwaniem popytu. Ministerstwo Klimatu obniży ceny ładowania publicznego nawet o 32% między 11:00 a 14:00 w 21 dni weekendowych i świątecznych do października, celując w godziny szczytowej produkcji energii słonecznej, przed pełnym wdrożeniem sezonowej taryfy zależnej od pory użytkowania. KEPCO o połowę obniża opłatę za energię; 19 prywatnych operatorów, w tym EverOn, Chaevi i SK Eleclink, przenosi tę obniżkę na klientów.

Wiosenny pilotaż, z ulgą o połowę niższą, podniósł średnią dzienną liczbę sesji o 9.2%. Podwojenie zachęty, by zmierzyć elastyczność popytu, to działanie regulatora, który zamierza kształtować ceny, a nie wygłaszać kazania. Krytycy mają rację, że trzygodzinne okno z rabatami od 11% do 32% jest topornym narzędziem — ale toporne narzędzie, które generuje realne dane, jest lepsze niż inteligentne, które generuje konsultacje.

Po stronie sprzętowej Chaevi uzyskało status preferowanego oferenta od Korea Expressway Corporation na 131 ładowarek w 29 przyautostradowych miejscach obsługi, z czego 118 o mocy 200 kW. Osiemdziesiąt dwie będą wyposażone w złącza NACS o natężeniu do 250 amperów. Państwowy operator autostrad, który umieszcza w ponad połowie krajowego przetargu wtyczkę Tesli, podejmuje decyzję o standardzie przebranym za zamówienie publiczne.

Oceania

Rząd LNP w Queensland ogłosił program „Better Bus Build” obejmujący do 630 autobusów i jasno stwierdził, że nie będą one elektryczne; minister transportu nazwał autobusy bateryjne „wielkimi, drogimi przyciskami do papieru” oraz „fantazyjnym mrzonkiem”. Własna strona internetowa stanowego departamentu transportu wciąż obiecuje, że każdy nowy autobus w South East Queensland będzie od 2025 roku bezemisyjny. Nowa Południowa Walia, Wiktoria, Australia Południowa i Australia Zachodnia nadal rozbudowują zajezdnie.

Dane o nastrojach sugerują, że Queensland trafnie odczytuje swój elektorat. Badanie Mobility Consumer Pulse McKinsey, przeprowadzone wśród 30,000 osób, wykazało, że 49% australijskich właścicieli pojazdów zelektryfikowanych rozważyłoby powrót do silnika spalinowego — najwięcej spośród 15 krajów, wobec 46% w USA, 28% w Chinach i 24% w Niemczech. Koszty eksploatacji były głównym powodem — wskazało je 47% respondentów; niewystarczająca infrastruktura ładowania znalazła się na drugim miejscu z wynikiem 27%.

Badanie UNSW przedstawiło bardziej konstruktywną wersję tej tezy, argumentując, że ładowanie przy krawężniku należy planować jak sygnalizację świetlną, a nie oświetlenie uliczne — lokalizować je w odpowiedzi na zmierzony lokalny popyt, a nie rozprowadzać równomiernie dla samego zasięgu. Stwierdzono też, że montowane na słupach jednostki DC 50 kW dostarczają znacznie więcej energii niż typowe punkty AC 22 kW. To ta sama lekcja, którą nasza analiza Erlanga obejmująca 8,966 europejskich lokalizacji wyprowadziła z drugiej strony: równomierne pokrycie to najdroższy sposób, by być bezużytecznym.

Ameryka Południowa

São Paulo podpisało dwie pożyczki po USD 248.3 million każda — z IDB oraz IBRD należącym do Banku Światowego — łącznie USD 496.6 million, co potencjalnie sfinansuje ponad 1,100 autobusów elektrycznych. Miasto eksploatuje już 1,759 takich pojazdów, największą flotę e-autobusów w Brazylii.

Kluczowy szczegół ukryto w warunkach: wypłata środków z IDB jest powiązana z rezultatami i wymaga planu działań dla infrastruktury ładowania. Banki rozwoju od dekady finansują pojazdy, a potem za późno odkrywają problem zajezdni. Ktoś wreszcie wpisał zajezdnię do warunków umowy — w tym samym tygodniu, w którym Queensland uznało autobusy za przyciski do papieru.

Afryka

W nawiązaniu do ubiegłotygodniowego materiału o spalonych transformatorach w Ghanie: obraz stał się bardziej konkretny, ale ani trochę bardziej komfortowy. Projekt ministra energii Johna Abdulai Jinapora, wymagający zgody Energy Commission dla każdej lokalizacji ładowania, nadal czeka na akceptację Prokuratora Generalnego, podczas gdy rezerwa mocy kraju ma pozostawać poniżej rekomendowanych 18% przez jedenaście miesięcy 2026 roku. Do października 2025 roku Ghana zarejestrowała ponad 1,200 EV, wobec mniej niż 200 w 2022 roku. To skala, przy której sieć już zaczyna protestować.

Republika Południowej Afryki opublikowała obejście problemu. Zero Carbon Charge podwaja moc obu swoich pozasieciowych hubów na trasie N3 z 360 kW do 720 kW, zaledwie trzy miesiące po ich uruchomieniu — fotowoltaika rośnie z 280 do 470 kWp, magazyn energii z 645 kWh do 1.4 MWh, a dla pojedynczego złącza dostępne jest do 600 kW. Budowanie źródła wytwórczego i ładowarki jako jednego aktywa jest wolniejsze i bardziej kapitałochłonne na stanowisko. Jest też jedyną wersją tego rozwiązania, która nie potrzebuje transformatora, którego nikt nie zamierza finansować.

A Malawi, z około 30 zarejestrowanymi EV i 280 motocyklami elektrycznymi, zrewidowało wytyczne dla sprzedaży detalicznej paliw, aby wymagać co najmniej jednej szybkiej ładowarki na wyznaczonych stacjach w największych miastach — wybrane lokalizacje, nie ogólny nakaz, bez ram taryfowych i bez terminu. Zapisanie reguły, zanim pojawi się flota, jest tanie. Ghana właśnie pokazuje cenę alternatywy.