La lobby dei camion vuole 35.000 colonnine. L’Europa ne ha 730.

La prospettiva globale

Questa è stata la settimana in cui il camion elettrico ha smesso di essere un problema di veicoli ed è diventato un problema di aritmetica. Il VDA tedesco ha chiesto circa 35.000 punti di ricarica pubblici megawatt entro il 2030, contro circa 730 punti dedicati oltre 350 kW nell’intera UE a luglio. La nostra aritmetica sul divario indicato dal VDA: circa 150 nuovi punti di ricarica per mezzi pesanti a settimana, ogni settimana, fino alla fine del 2030, sebbene il nostro modello dei corridoi stimi un fabbisogno di circa 2.650 stalli megawatt.

Gli Stati Uniti sono messi peggio e sognano più in grande. L’Electrification Coalition ha stimato il fabbisogno USA per veicoli medi e pesanti tra 134.000 e 429.000 punti di ricarica entro il 2030, a fronte di 20 siti dedicati ai camion e almeno 368 punti operativi ad aprile. Tre giorni dopo, cinque governi dalla British Columbia alla Baja California hanno annunciato un corridoio merci di 2.222 km con venti stazioni di ricarica e nessun finanziamento confermato.

Poi c’è la Cina, che ha passato la settimana a fare l’opposto degli annunci. Le nuove installazioni di colonnine pubbliche sono calate del 43.5% su base annua, mentre il consumo di elettricità per la ricarica è cresciuto del 50.3%. Tutti gli altri contano ciò che devono costruire. La Cina ha iniziato a contare ciò che le sue prese esistenti effettivamente erogano — che, come sosteniamo da quando abbiamo pubblicato l’execution score, è l’unico conteggio che genera ricavi.

Europa

Partiamo dalla Germania, perché è in Germania che la partita dei camion si sta perdendo al costo più alto. Il VDA afferma che a luglio erano operativi appena 88 siti con 355 punti di ricarica per veicoli commerciali pesanti, meno di un decimo dei 4.200 punti previsti dalla roadmap nazionale per il 2030. Le connessioni alla rete per la ricarica in deposito, osserva l’associazione, possono richiedere fino a dieci anni — più della scadenza stessa.

Tre settimane fa abbiamo visto Berlino mettere EUR 1 miliardo sulla ricarica dei camion e il primo bando risultare sovrasottoscritto di cinque volte. Dunque non è un problema di capitale, né di domanda. È una coda presso il gestore della rete di distribuzione, e nessun assegno la fa scorrere più in fretta.

Il numero europeo dipende da chi conta: il VDA rileva circa 730 punti pubblici oltre 350 kW a luglio 2026, mentre un’analisi separata di questa settimana ne stimava circa 1.100 alla fine del 2025. Non possono avere ragione entrambi, e entrambi restano circa 30-50 volte sotto i 35.000 richiesti dal VDA. La richiesta di Müller — una revisione anticipata del regolamento CO2 sulle flotte del 2027 e nessuna sanzione ai costruttori finché l’infrastruttura resta indietro — è il rumore che fa un obiettivo quando comincia a piegarsi.

Nell’M&A, la utility austriaca EVN ha concordato di acquistare il 100% di BayWa Mobility Charging: 170 punti HPC in 30 siti, perlopiù bavaresi, che saliranno a 306 punti entro il 2027, ceduti nel quadro della ristrutturazione di BayWa. Notate la direzione di marcia. Il nostro scorecard M&A indicava le utility come venditori e fondi e rivenditori di carburante come acquirenti; qui una utility acquista lo carve-out di una capogruppo in difficoltà, ed è la seconda eccezione che registriamo questo trimestre.

Più silenzioso, e più importante: Ubitricity e Deftpower stanno implementando profili di ricarica OCPI 2.2.1 su 1.500 punti di ricarica pubblici olandesi, con cashback per le sessioni nelle fasce fuori picco gestite direttamente dal caricatore. Il Piano d’azione per l’elettrificazione di Bruxelles ha promesso la flessibilità come politica; qui ne abbiamo 1.500 punti in produzione. Nel frattempo l’Inghilterra ha eliminato del tutto il permesso urbanistico per l’installazione di punti di ricarica — utile, gratuito e irrilevante per chiunque stia ancora aspettando una connessione alla rete.

Nord America

Lo studio USA 2026 sulla ricarica di J.D. Power è arrivato con un risultato su cui vale la pena soffermarsi: Ionna ha conquistato il primo posto con 807 punti su 1.000, spingendo la rete Supercharger di Tesla al quarto posto con 701. Tutte e quattro le reti fast con i punteggi più alti sono affiliate a OEM. I tassi di guasto dei caricatori rapidi hanno toccato i minimi dello studio, mentre la soddisfazione per il Level 2 è scesa di 12 punti — soprattutto perché la ricarica gratuita è passata dal 60% delle visite nel 2023 al 34%. L’affidabilità è migliorata; il pranzo gratis è finito.

ChargePoint ha avuto la settimana che i suoi azionisti aspettavano da cinque anni. I ricavi del Q2 di USD 116.1 milioni hanno superato un consenso di USD 105 milioni, la perdita EBITDA rettificata si è ridotta del 78% a USD 4.8 milioni e il titolo è salito del 53%. Leggete attentamente il margine lordo: il 38% è un record, e quattro di quei punti derivano da un rimborso tariffario. Fastned ha riportato margini a livello di stazione del 48% il mese scorso e si è mossa del 9.6%; un’azienda vicina al pareggio è salita del 53%. Il mercato sta prezzando sollievo, non performance.

Il che rende più divertente l’episodio della scorsa settimana. Il CEO di ChargePoint ha trascorso la fine di agosto a definire sopravvalutata la corsa al megawatt, pur promettendo cabinet da 525 kW per il 2027; questa settimana ha definito un rialzo del 50% l’inizio dello slancio. Le perdite nette sono effettivamente scese da USD 125.3 milioni a USD 35.6 milioni su base annua. È reale. È anche il terzo anno consecutivo in cui viene impiegata questa formula.

Il rollout americano più istruttivo non è affatto quello di una società di ricarica. Walmart gestisce ora 838 porte a marchio proprio in 100 negozi, con altri 100 in costruzione, e il mese scorso è cresciuta più rapidamente di qualsiasi rete USA eccetto Tesla. Prezzi fissi, doppio cavo da 400 kW, 10% di sconto per Walmart Plus. Quando abbiamo messo a confronto Lidl, McDonald’s e l’Autobahn, la conclusione era che il retail possiede già il miglior real estate per la ricarica. Sembra che Walmart l’abbia letto.

E il corridoio. California, Oregon, Washington, British Columbia e Baja California hanno lanciato BC2BC, una rotta merci I-5 di 2.222 km percorsa da quasi 10.000 camion al giorno, con 20 stazioni elettriche e tre a idrogeno nella fase iniziale. Standard di localizzazione condivisi fra cinque giurisdizioni sono un lavoro davvero difficile, ed è stato fatto bene. I livelli di finanziamento restano da definire, tra le difficoltà federali che gravano su NEVI, ed è questa la parte che decide se tutto ciò esisterà nel 2030.

Cina

Il parco di ricarica cinese ha raggiunto 23.68 milioni di connettori a fine luglio, in aumento del 41.8% su base annua — mentre le nuove installazioni di colonnine pubbliche sono calate del 43.5%. La potenza media pubblica è di 48.4 kW, con 200.000 unità oltre 250 kW. Lo sviluppo non si sta fermando; si sta spostando dalle prese ai kilowatt.

Il dato sottostante è quello da tenere d’occhio: il consumo di elettricità per la ricarica è cresciuto del 50.3% su base annua a 16.4 miliardi di kWh, trainato da camion pesanti, ride-hailing e auto passeggeri. Una domanda che cresce più rapidamente dell’offerta è la condizione che ogni altro mercato in questo articolo sta cercando di creare. Due settimane fa Pechino ha eliminato per decreto di certificazione un terzo dei suoi produttori di caricatori; è la stessa politica con un costume diverso.

Il battery swapping resta l’eccezione che si rifiuta di funzionare. NIO guida con circa 4.000 stazioni e CATL ne ha aggiunte 2.000 nel primo semestre, eppure solo circa il 20% delle stazioni di scambio è redditizio. Mettetelo a confronto con la rete di ricarica flash di BYD, che abbiamo trattato la scorsa settimana e che ora copre 325 città: quando una ricarica di cinque minuti è disponibile presso una stazione di servizio Sinopec, il vantaggio di quattro minuti di una stazione swap smette di essere un vantaggio.

India

La rete pubblica indiana è cresciuta di sei volte dal 2022 fino a 29.151 stazioni gestite da oltre 200 CPO, per un totale di 67.657 punti di ricarica. CII stima che al Paese ne servano 1.32 milioni entro il 2030. Circa il 73% di ciò che esiste è nominalmente sotto i 30 kW.

Ora, il dato che rende surreale l’obiettivo: l’utilizzo della capacità è tra l’1 e il 5 per cento, con tariffe statali tra Rs 6 e 12 per kWh che schiacciano l’economia degli operatori. A un Paese viene chiesto di moltiplicare per venti una rete mentre quella che già possiede resta inutilizzata. È esattamente la modalità di fallimento descritta nel nostro lavoro sul location scoring: il vincolo non è mai stato il numero, ma la localizzazione.

Poi l’audit. Il Ministero delle Industrie Pesanti ha rilevato quasi la metà delle stazioni di ricarica mappate non funzionanti e ora vuole che le case automobilistiche assumano la proprietà diretta di 60 corridoi prioritari, ripartiti tra gli OEM attraverso SIAM e sostenuti da un fondo di Rs 2.000 crore. Affidare l’asset a chi vende l’auto è ciò che Ionna ha fatto in America, e Ionna ha appena vinto J.D. Power. Non è un cattivo istinto. È un’ammissione.

Un mese fa avevamo riportato che 6.562 caricatori erano stati autorizzati nell’ambito di PM E-DRIVE e nessuno installato. È ancora così; il programma è stato semplicemente prorogato a marzo 2028. Nel frattempo il Karnataka ha approvato 515 dei 687 siti esaminati verso 1.250 stazioni, con BESCOM impegnata in contratti di gestione e manutenzione decennali — la prima struttura che abbiamo visto in India a prevedere un budget per il decennio successivo al taglio del nastro. E per i camion: dei 67.657 caricatori pubblici, 534 hanno una potenza nominale di 121-240 kW e nove superano 240 kW.

Resto dell'Asia

La Corea del Sud sta conducendo in questo momento il più pulito esperimento al mondo di spostamento della domanda. Il Ministero del Clima ridurrà il prezzo della ricarica pubblica fino al 32% tra le 11 e le 14 in 21 fine settimana e giorni festivi fino a ottobre, puntando alle ore di picco della produzione solare, in vista di una tariffa stagionale completa basata sull'orario di utilizzo. KEPCO dimezza la componente energia; 19 operatori privati, tra cui EverOn, Chaevi e SK Eleclink, trasferiscono lo sconto ai clienti.

Il test primaverile, con metà dello sconto, ha aumentato le sessioni giornaliere medie del 9.2%. Raddoppiare l'incentivo per misurare l'elasticità è ciò che fa un regolatore quando intende usare i prezzi anziché fare prediche. I critici hanno ragione nel dire che una finestra di tre ore con sconti dall'11% al 32% è uno strumento grossolano — ma uno strumento grossolano che genera dati reali batte uno intelligente che genera una consultazione.

Sul fronte hardware, Chaevi ha ottenuto lo status di offerente preferenziale da Korea Expressway Corporation per 131 caricatori in 29 aree di servizio autostradali, 118 dei quali da 200 kW. Ottantadue avranno connettori NACS fino a 250 ampere. Un gestore autostradale statale che adotta la spina Tesla in oltre metà di una gara nazionale sta prendendo una decisione sugli standard travestita da appalto.

Oceania

Il governo LNP del Queensland ha annunciato un "Better Bus Build" per un massimo di 630 autobus e ha chiarito che non saranno elettrici: il ministro dei Trasporti ha definito gli autobus a batteria "fermacarte grandi e costosi" e un "fantasioso sogno irrealizzabile". Il sito web dello stesso dipartimento dei Trasporti statale promette ancora che ogni nuovo autobus del South East Queensland sarà a zero emissioni dal 2025. NSW, Victoria, South Australia e Western Australia stanno ancora tutti costruendo depositi.

I dati sul sentiment suggeriscono che il Queensland stia interpretando correttamente il proprio elettorato. Il Mobility Consumer Pulse di McKinsey, condotto su 30.000 persone, ha rilevato che il 49% dei proprietari australiani di veicoli elettrificati prenderebbe in considerazione un ritorno alla combustione — il dato più alto tra 15 Paesi, contro il 46% negli USA, il 28% in Cina e il 24% in Germania. I costi di esercizio sono stati la prima motivazione, al 47%; l'inadeguatezza della ricarica la seconda, al 27%.

Uno studio UNSW ha proposto la versione costruttiva, sostenendo che la ricarica a bordo strada dovrebbe essere pianificata come i semafori anziché l'illuminazione stradale — collocata in base alla domanda locale misurata, non distribuita uniformemente per garantire copertura. Ha inoltre rilevato che le unità DC da 50 kW montate sui pali erogano molta più energia rispetto alle tipiche colonnine AC da 22 kW, la stessa lezione a cui è giunta, dall'altra direzione, la nostra analisi Erlang di 8.966 siti europei: la copertura uniforme è il modo più costoso per risultare inutili.

Sud America

São Paulo ha firmato due prestiti da USD 248.3 million ciascuno con l'IDB e l'IBRD della Banca Mondiale, USD 496.6 million in totale, potenzialmente in grado di finanziare oltre 1.100 autobus elettrici. La città ne gestisce già 1.759, la più grande flotta di e-bus del Brasile.

Il dettaglio che conta è sepolto nelle condizioni: l'erogazione dell'IDB è legata ai risultati e richiede un piano d'azione per l'infrastruttura di ricarica. Le banche di sviluppo hanno trascorso un decennio a finanziare veicoli e a scoprire troppo tardi i depositi. Qualcuno ha finalmente inserito il deposito nel covenant — nella stessa settimana in cui il Queensland ha deciso che gli autobus erano fermacarte.

Africa

Riprendendo la copertura della scorsa settimana sui trasformatori saltati in Ghana: il quadro si è fatto più preciso, ma non più rassicurante. Il disegno di legge del ministro dell'Energia John Abdulai Jinapor, che richiede l'approvazione della Energy Commission per ogni sito di ricarica, attende ancora il via libera dell'Attorney-General, mentre si prevede che il margine di riserva del Paese rimanga al di sotto del 18% raccomandato per undici mesi del 2026. Il Ghana ha registrato oltre 1.200 EV entro ottobre 2025, rispetto a meno di 200 nel 2022. È questa la scala alla quale la rete sta già protestando.

Il Sudafrica ha pubblicato la soluzione alternativa. Zero Carbon Charge sta raddoppiando entrambi i suoi hub N3 off-grid da 360 kW a 720 kW, tre mesi dopo l'apertura — solare da 280 a 470 kWp, accumulo da 645 kWh a 1.4 MWh, con fino a 600 kW disponibili su un singolo connettore. Costruire generazione e caricatore come un unico asset è più lento e più intensivo in capitale per stallo. È anche l'unica versione di questo modello che non richiede un trasformatore che nessuno finanzierà.

E il Malawi, con circa 30 EV registrati e 280 motociclette elettriche, ha rivisto le proprie linee guida per la vendita al dettaglio di carburanti imponendo almeno un caricatore rapido nelle stazioni designate delle principali città — siti selezionati, non un obbligo generalizzato, senza quadro tariffario né scadenza. Scrivere la regola prima che arrivi la flotta costa poco. Il Ghana sta dimostrando proprio ora il prezzo dell'alternativa.

Corretto il 6 ottobre 2026: il titolo e l'introduzione ora presentano 35.000 come la richiesta della VDA, anziché come il fabbisogno dell'Europa, e abbiamo corretto il tasso di installazione settimanale e il confronto sull'ordine di grandezza.