Eurooppa tarvitsee 35 000 kuorma-autolaturia. Sillä on 730.

Globaali näkymä

Tällä viikolla sähkökuorma-auto lakkasi olemasta ajoneuvo-ongelma ja muuttui laskutoimitusongelmaksi. Saksan VDA arvioi Euroopan tarpeeksi noin 35 000 julkista megawattiluokan latauspistettä vuoteen 2030 mennessä, kun koko EU:ssa oli heinäkuussa noin 730 yli 350 kW:n kuorma-autoille tarkoitettua latauspistettä. Laskelmamme tästä kuilusta: noin 150 uutta raskaan liikenteen latauspistettä viikossa, joka viikko, neljän vuoden ajan.

Amerikassa tilanne on heikompi, mutta unelmat suuremmat. Electrification Coalition arvioi Yhdysvaltojen keski- ja raskaan kaluston tarpeeksi 134 000–429 000 latauspistettä vuoteen 2030 mennessä, kun huhtikuussa toiminnassa oli 20 erityisesti kuorma-autoille tarkoitettua kohdetta ja vähintään 368 latauspistettä. Kolme päivää myöhemmin viisi hallitusta Brittiläisestä Kolumbiasta Baja Californiaan julkisti 2 222 km:n tavaraliikennekäytävän, jolla on 20 latausasemaa eikä vahvistettua rahoitusta.

Sitten on Kiina, joka käytti viikon tekemällä päinvastaista kuin julkistamalla asioita. Uusien julkisten latureiden lisäykset laskivat 43.5% vuodentakaisesta, kun lataussähkön kulutus nousi 50.3%. Kaikki muut laskevat, mitä niiden on rakennettava. Kiina on alkanut laskea, mitä sen nykyiset pistorasiat todella tuottavat — ja kuten olemme väittäneet siitä asti, kun julkaisimme execution score -mittarin, se on ainoa laskelma, joka maksaa itsensä takaisin.

Eurooppa

Aloitetaan Saksasta, sillä siellä kuorma-autojen lataustarina hävitään kalleimmalla mahdollisella tavalla. VDA:n mukaan heinäkuussa toiminnassa oli vain 88 kohdetta ja 355 raskaille hyötyajoneuvoille tarkoitettua latauspistettä, alle kymmenesosa kansallisen tiekartan vuodelle 2030 tavoittelemasta 4 200 pisteestä. Varikkolatauksen verkkoliittymät voivat järjestön mukaan kestää jopa kymmenen vuotta — pidempään kuin määräaika.

Kolme viikkoa sitten näimme Berliinin sitovan EUR 1 billion kuorma-autojen lataukseen ja ensimmäisen haun ylittyvän viisinkertaisesti. Kyse ei siis ole pääomaongelmasta, eikä kysyntäongelmastakaan. Kyse on jonosta jakeluverkonhaltijan luona, eikä yksikään shekki nopeuta sitä.

Euroopan laajuinen luku riippuu laskijasta: VDA kirjasi heinäkuussa 2026 noin 730 yli 350 kW:n julkista latauspistettä, kun erillinen analyysi arvioi niitä olleen noin 1 100 vuoden 2025 lopussa. Molemmat eivät voi olla oikeassa, eikä kumpikaan ole kahden kertaluokan sisällä 35 000:sta. Müllerin vaatimus — vuoden 2027 CO2-kalustosääntelyn aiemmasta tarkastelusta ja valmistajien rangaistuksista luopumisesta infrastruktuurin laahatessa perässä — on ääni, jonka tavoite päästää, kun se alkaa taipua.

Yrityskaupoissa itävaltalainen energiayhtiö EVN sopi ostavansa 100% BayWa Mobility Chargingista: 170 HPC-latauspistettä 30 pääosin baijerilaisessa kohteessa, kasvaen 306 pisteeseen vuoteen 2027 mennessä, myytynä BayWan uudelleenjärjestelystä. Huomaa suunta. M&A-tuloskorttimme nimesi energiayhtiöt myyjiksi ja rahastot sekä polttoainekauppiaat ostajiksi; tässä energiayhtiö ostaa vaikeuksissa olevan emoyhtiön carve-outin, ja tämä on toinen tällä neljänneksellä kirjaamamme poikkeus.

Hiljaisempaa, mutta merkittävämpää: Ubitricity ja Deftpower ottavat käyttöön OCPI 2.2.1 -latausprofiileja 1 500 julkisessa hollantilaisessa latauspisteessä, ja latauslaitteella itsellään hallittuihin ruuhka-ajan ulkopuolisiin latauksiin tarjotaan cashbackia. Brysselin Electrification Action Plan lupasi joustoa politiikkana; tässä sitä on 1 500 latauspisteessä tuotannossa. Samaan aikaan Englanti poisti latauspisteasennuksilta kokonaan rakennuslupavaatimuksen — hyödyllistä, ilmaista ja merkityksetöntä kaikille, jotka odottavat yhä verkkoliittymää.

Pohjois-Amerikka

J.D. Powerin vuoden 2026 yhdysvaltalaistutkimus lataamisesta toi tuloksen, jota kannattaa pysähtyä pohtimaan: Ionna nousi ykköseksi 807 pisteellä 1 000:sta ja pudotti Teslan Supercharger-verkon neljänneksi 701 pisteellä. Kaikki neljä parhaiten pisteytettyä pikalatausverkostoa ovat OEM-kytköksisiä. Pikalaturien vikaprosentit laskivat tutkimuksen alimmille tasoille, kun taas Level 2 -latauksen tyytyväisyys laski 12 pistettä — pääasiassa siksi, että ilmaisen latauksen osuus putosi 60%:sta käynneistä vuonna 2023 tasolle 34%. Luotettavuus parani; ilmainen lounas loppui.

ChargePointilla oli viikko, jota sen osakkeenomistajat ovat odottaneet viisi vuotta. Toisen neljänneksen liikevaihto USD 116.1 million ylitti USD 105 million konsensuksen, oikaistu EBITDA-tappio kapeni 78% tasolle USD 4.8 million ja osake nousi 53%. Lue bruttokate huolellisesti: 38% on ennätys, ja neljä prosenttiyksikköä siitä tulee tariffipalautuksesta. Fastned raportoi viime kuussa 48%:n asematason katteet ja nousi 9.6%; kannattavuutta lähestyvä yhtiö nousi 53%. Markkina hinnoittelee helpotusta, ei suorituskykyä.

Mikä tekee viime viikon episodista hauskemman. ChargePointin toimitusjohtaja käytti elokuun lopun kutsuakseen megawattiluokan kilpaa liioitelluksi samalla, kun lupasi 525 kW:n kaapit vuodelle 2027; tällä viikolla hän kutsui 50%:n nousua momentumin aluksi. Nettotappiot toki laskivat USD 125.3 million:sta USD 35.6 million:iin vuodentakaisesta. Se on todellista. Se on myös kolmas peräkkäinen vuosi, kun samaa sanontaa on käytetty.

Yhdysvaltojen opettavaisin laajennus ei ole lainkaan latausyhtiön toteuttama. Walmart operoi nyt 838 oman brändin latauspistettä 100 myymälässä, ja 100 lisää on rakenteilla, ja viime kuussa se kasvoi nopeammin kuin mikään muu Yhdysvaltain verkosto Teslan lisäksi. Kiinteä hinnoittelu, 400 kW:n kaksikaapelinen lataus, 10% alennus Walmart Plus -jäsenille. Kun vertailimme Lidliä McDonald'siin ja Autobahniin, havainto oli, että vähittäiskauppa omistaa jo parhaan latauskiinteistön. Walmart näyttää lukeneen sen.

Ja se käytävä. Kalifornia, Oregon, Washington, Brittiläinen Kolumbia ja Baja California käynnistivät BC2BC:n, 2 222 km:n I-5-tavaraliikennereitin, jolla kulkee lähes 10 000 kuorma-autoa päivässä ja jonka alkuvaiheen rakentamiseen kuuluu 20 sähköistä ja kolme vetylatausasemaa. Yhteiset sijoittelustandardit viidellä hallintoalueella ovat aidosti vaikeaa työtä, ja se on tehty hyvin. Rahoituksen tasot ovat edelleen määrittämättä, kun liittovaltion NEVI-ohjelma kohtaa haasteita — ja juuri se ratkaisee, onko mitään tästä olemassa vuonna 2030.

Kiina

Kiinan latauskalusto saavutti 23.68 million liitintä heinäkuun loppuun mennessä, kasvua 41.8% vuodentakaisesta — samalla kun uusien julkisten latureiden lisäykset laskivat 43.5%. Julkisten latauspisteiden keskimääräinen teho on 48.4 kW, ja 200,000 yksikköä ylittää 250 kW. Rakentaminen ei pysähdy; sitä ohjataan pistorasioista kilowatteihin.

Sen alla oleva luku on se, jota kannattaa seurata: lataussähkön kulutus nousi 50.3% vuodentakaisesta 16.4 billion kWh:iin raskaan liikenteen, kyytipalvelujen ja henkilöautojen vetämänä. Kysynnän kasvaminen tarjontaa nopeammin on tila, jota jokainen muu tämän artikkelin markkina yrittää synnyttää. Kaksi viikkoa sitten Peking poisti sertifiointiasetuksella kolmanneksen laturivalmistajistaan; kyse on samasta politiikasta eri asussa.

Akunvaihto pysyy poikkeuksena, joka kieltäytyy toimimasta. NIO johtaa noin 4,000 asemallaan ja CATL lisäsi 2,000 ensimmäisellä vuosipuoliskolla, mutta vain noin 20% vaihtopisteistä on kannattavia. Vertaa sitä BYD:n pikalatausverkostoon, jota käsittelimme viime viikolla ja joka kattaa nyt 325 kaupunkia: kun viiden minuutin lataus on saatavilla Sinopecin huoltoasemalla, vaihtopisteen neljän minuutin etu lakkaa olemasta etu.

Intia

Intian julkinen verkosto on kasvanut kuusinkertaiseksi vuodesta 2022 ja saavuttanut 29,151 asemaa yli 200 CPO:n verkostossa, yhteensä 67,657 latauspisteellä. CII arvioi maan tarvitsevan 1.32 million vuoteen 2030 mennessä. Noin 73% nykyisestä verkostosta on teholtaan alle 30 kW.

Nyt luku, joka tekee tavoitteesta surrealistisen: kapasiteetin käyttöaste on 1–5 per cent, kun osavaltioiden Rs 6–12 per kWh -tariffit murskaavat operaattoreiden talouden. Maata kehotetaan kasvattamaan verkostonsa kaksikymmenkertaiseksi samalla, kun sen jo olemassa oleva verkosto seisoo tyhjän panttina. Tämä on täsmälleen se epäonnistumismalli, jonka kuvasimme sijaintipisteytystä käsittelevässä työssämme: rajoite ei koskaan ollut määrä, vaan sijoittelu.

Sitten auditointi. Raskaan teollisuuden ministeriö havaitsi lähes puolet kartoitetuista latausasemista toimimattomiksi ja haluaa nyt autonvalmistajien ottavan suoran vastuun 60 ensisijaisesta käytävästä, jotka jaetaan OEM-valmistajille SIAMin kautta ja joita tukee Rs 2,000 crore:n rahasto. Omaisuuden antaminen sen haltuun, joka myy auton, on sitä mitä Ionna teki Amerikassa — ja Ionna voitti juuri J.D. Powerin. Vaisto ei ole huono. Se on tunnustus.

Kuukausi sitten raportoimme, että PM E-DRIVE -ohjelmassa oli hyväksytty 6,562 laturia eikä yhtäkään asennettu. Se pitää yhä paikkansa; ohjelmaa on vain pidennetty maaliskuuhun 2028. Karnataka puolestaan hyväksyi 515 kohdetta 687 kartoitetusta matkalla kohti 1,250 asemaa, ja BESCOM solmii 10 vuoden operointi- ja ylläpitosopimukset — ensimmäinen Intiassa näkemämme rakenne, jossa budjetoidaan myös nauhanleikkuuta seuraava vuosikymmen. Ja kuorma-autoista: 67,657 julkisesta laturista 534 on teholtaan 121-240 kW ja yhdeksän ylittää 240 kW.

Muu Aasia

Etelä-Korea toteuttaa juuri nyt maailman puhtainta kysynnänsiirtokoetta. Ilmastoministeriö alentaa julkisen latauksen hintoja jopa 32% klo 11–14 välisenä aikana 21 viikonloppuna ja pyhäpäivänä lokakuuhun asti, kohdistaen toimenpiteen aurinkotuotannon huipputunteihin ennen täysimittaista kausittaista aikaperusteista tariffia. KEPCO puolittaa energiamaksun; 19 yksityistä operaattoria, mukaan lukien EverOn, Chaevi ja SK Eleclink, välittävät alennuksen asiakkailleen.

Kevään pilotti, jossa alennus oli puolet tästä, nosti päivittäisten latauskertojen keskiarvoa 9.2%. Kannustimen kaksinkertaistaminen jouston mittaamiseksi on juuri sitä, mitä sääntelyviranomainen tekee, kun se aikoo hinnoitella eikä saarnata. Kriitikot ovat oikeassa siinä, että kolmen tunnin ikkuna, jossa alennukset vaihtelevat 11%:sta 32%:iin, on kömpelö työkalu — mutta kömpelö työkalu, joka tuottaa oikeaa dataa, voittaa älykkään työkalun, joka tuottaa kuulemiskierroksen.

Laitteistopuolella Chaevi sai etusijan Korea Expressway Corporationin tarjouskilpailussa 131 latauslaitteesta 29 moottoritiepalvelualueelle, joista 118 on 200 kW:n laitteita. Kahdeksankymmentäkaksi niistä varustetaan NACS-liittimillä, joiden virta on enintään 250 ampeeria. Kun valtion moottoritieoperaattori tuo Teslan pistokkeen yli puoleen valtakunnallisesta hankinnasta, kyse on standardipäätöksestä, joka on puettu hankinnan asuun.

Oseania

Queenslandin LNP-hallitus julkisti "Better Bus Build" -ohjelman enintään 630 bussille ja teki selväksi, etteivät ne ole sähköbusseja. Liikenneministeri kutsui akkukäyttöisiä busseja "suuriksi, kalliiksi paperipainoiksi" ja "mielikuvitukselliseksi utopiaksi". Osavaltion oman liikenneministeriön verkkosivu lupaa yhä, että jokainen uusi South East Queenslandin bussi on nollapäästöinen vuodesta 2025 alkaen. NSW, Victoria, South Australia ja Western Australia rakentavat kaikki edelleen varikoita.

Mielialadata viittaa siihen, että Queensland tulkitsee äänestäjäkuntaansa oikein. McKinseyn 30,000 vastaajan Mobility Consumer Pulse -tutkimus havaitsi, että 49% australialaisista sähköistetyn ajoneuvon omistajista harkitsisi paluuta polttomoottoriin — korkein osuus 15 maan joukossa, kun vastaava luku on Yhdysvalloissa 46%, Kiinassa 28% ja Saksassa 24%. Käyttökustannukset olivat yleisin syy 47%:lla; puutteellinen latausverkosto tuli toisena 27%:lla.

UNSW:n tutkimus tarjosi rakentavamman näkökulman: sen mukaan kadunvarsilataus tulisi suunnitella liikennevalojen, ei katuvalaistuksen tavoin — mitattua paikallista kysyntää vasten, ei tasaisesti kattavuuden vuoksi. Tutkimus havaitsi myös, että pylväisiin asennetut 50 kW:n DC-laitteet tuottavat huomattavasti enemmän energiaa kuin tavanomaiset 22 kW:n AC-pisteet. Sama oppi nousi esiin myös 8,966 eurooppalaista kohdetta koskevasta Erlang-analyysistämme, toista kautta: tasainen kattavuus on kallein tapa olla hyödytön.

Etelä-Amerikka

São Paulo allekirjoitti IDB:n ja Maailmanpankin IBRD:n kanssa kaksi USD 248.3 million lainaa, yhteensä USD 496.6 million, joilla voitaisiin rahoittaa yli 1,100 sähköbussia. Kaupungilla on jo käytössään 1,759 bussia, Brasilian suurin sähköbussikalusto.

Merkityksellinen yksityiskohta on piilotettu ehtoihin: IDB:n varojen maksaminen on sidottu tuloksiin ja edellyttää latausinfrastruktuurin toimintasuunnitelmaa. Kehityspankit ovat käyttäneet vuosikymmenen ajoneuvojen rahoittamiseen ja varikkojen huomaamiseen liian myöhään. Joku kirjasi viimein varikon sopimusehtoon — samalla viikolla, kun Queensland päätti bussien olevan paperipainoja.

Afrikka

Jatkoa viime viikon uutisoinnille Ghanan rikkoutuneista muuntajista: kuva tarkentui, muttei muuttunut yhtään lohdullisemmaksi. Energiaministeri John Abdulai Jinaporin lakiesitys, joka edellyttää Energy Commissionin hyväksyntää jokaiselle latauskohteelle, odottaa yhä oikeusministerin hyväksyntää, samalla kun maan reservimarginaalin ennustetaan jäävän suositellun 18%:n alapuolelle vuoden 2026 yhdentoista kuukauden ajan. Ghana rekisteröi lokakuuhun 2025 mennessä yli 1,200 sähköautoa, kun vuonna 2022 niitä oli alle 200. Jo tällä mittakaavalla sähköverkko valittaa.

Etelä-Afrikka julkaisi kiertotien. Zero Carbon Charge kaksinkertaistaa molempien verkon ulkopuolisten N3-solmujensa tehon 360 kW:sta 720 kW:iin, vain kolme kuukautta niiden avaamisen jälkeen — aurinkotuotanto kasvaa 280 kWp:stä 470 kWp:iin, varastointi 645 kWh:sta 1.4 MWh:iin, ja yhdelle liittimelle on saatavilla jopa 600 kW. Tuotannon ja latauslaitteen rakentaminen yhdeksi omaisuuseräksi on hitaampaa ja pääomavaltaisempaa latauspaikkaa kohden. Se on myös ainoa versio tästä, joka ei tarvitse muuntajaa, jota kukaan ei aio rahoittaa.

Ja Malawi, jossa on noin 30 rekisteröityä sähköautoa ja 280 sähkömoottoripyörää, uudisti polttoaineen vähittäismyyntiohjeensa edellyttämään vähintään yhtä pikalaturia nimetyillä asemilla suurissa kaupungeissa — valikoituja kohteita, ei yleistä velvoitetta, ilman tariffikehystä ja määräaikaa. Säännön kirjoittaminen ennen kuin kalusto saapuu on halpaa. Ghana osoittaa parhaillaan vaihtoehdon hintaa.