दिस वीक इन चार्जिंग — 29 अगस्त - 4 सितंबर 2026। वैश्विक EV चार्जिंग उद्योग को आकार देने वाली खबरों का साप्ताहिक राउंड-अप।
देखना पसंद है? यह रहा 3-मिनट वाला संस्करण।
वैश्विक परिदृश्य
यह वह सप्ताह था जब इलेक्ट्रिक ट्रक वाहन की समस्या नहीं रहे, बल्कि गणित की समस्या बन गए। जर्मनी के VDA ने 2030 तक लगभग 35,000 सार्वजनिक मेगावाट-चार्जिंग पॉइंट्स की मांग की, जबकि जुलाई में पूरे EU में 350 kW से ऊपर के समर्पित पॉइंट्स की संख्या करीब 730 थी। VDA के अंतर पर हमारा हिसाब: 2030 के अंत तक हर सप्ताह, बिना चूके, लगभग 150 नए हेवी-ड्यूटी चार्ज पॉइंट्स — हालांकि हमारा अपना कॉरिडोर मॉडल जरूरत को लगभग 2,650 मेगावाट बे के आसपास रखता है।
अमेरिका की हालत बदतर है, और उसके सपने बड़े हैं। Electrification Coalition ने अमेरिकी मीडियम- और हेवी-ड्यूटी वाहनों के लिए 2030 तक 134,000 से 429,000 चार्ज पॉइंट्स की जरूरत बताई, जबकि अप्रैल में 20 समर्पित ट्रक साइट्स और कम-से-कम 368 पॉइंट्स चालू थे। तीन दिन बाद, British Columbia से Baja California तक की पांच सरकारों ने 2,222 km के एक माल-ढुलाई कॉरिडोर की घोषणा की, जिस पर बीस चार्जिंग स्टेशन होंगे और फंडिंग की अभी कोई पुष्टि नहीं है।
फिर चीन है, जिसने इस सप्ताह घोषणाएं करने के ठीक उलट काम किया। नए सार्वजनिक चार्जर जुड़ने की रफ्तार साल-दर-साल 43.5% गिरी, जबकि चार्जिंग बिजली खपत 50.3% बढ़ी। बाकी सभी गिन रहे हैं कि उन्हें क्या बनाना है। चीन ने गिनना शुरू कर दिया है कि उसके मौजूदा सॉकेट वास्तव में कितना डिलीवर कर रहे हैं — और, जैसा कि हम execution score प्रकाशित करने के बाद से कहते आए हैं, भुगतान उसी गिनती का होता है।
यूरोप
शुरुआत जर्मनी से करें, क्योंकि ट्रक चार्जिंग की कहानी सबसे महंगी तरह से यहीं हार रही है। VDA के अनुसार जुलाई में हेवी कमर्शियल वाहनों के लिए सिर्फ 88 साइट्स पर 355 चार्ज पॉइंट्स चालू थे — 2030 तक राष्ट्रीय रोडमैप के 4,200 पॉइंट्स के लक्ष्य का दसवां हिस्सा भी नहीं। एसोसिएशन के मुताबिक, डिपो चार्जिंग के लिए ग्रिड कनेक्शन में दस साल तक लग सकते हैं — यानी डेडलाइन से भी ज्यादा।
तीन सप्ताह पहले हमने बर्लिन को ट्रक चार्जिंग के पीछे EUR 1 billion लगाते देखा था, और पहली कॉल पांच गुना ओवरसब्सक्राइब हुई। इसलिए यह पूंजी की समस्या नहीं है, और न ही मांग की। यह distribution network operator की कतार है, और कोई भी चेक उसे तेज नहीं कर सकता।
पूरे यूरोप का आंकड़ा इस पर निर्भर करता है कि गिन कौन रहा है: VDA ने जुलाई 2026 में 350 kW से ऊपर के करीब 730 सार्वजनिक पॉइंट्स दर्ज किए, जबकि इस सप्ताह एक अलग विश्लेषण ने 2025 के अंत में संख्या लगभग 1,100 बताई। दोनों सही नहीं हो सकते, और दोनों ही VDA के 35,000 लक्ष्य से लगभग 30 से 50 गुना नीचे हैं। Müller की मांग — 2027 CO2 फ्लीट रेगुलेशन की पहले समीक्षा और इंफ्रास्ट्रक्चर पीछे रहने तक निर्माताओं पर कोई जुर्माना नहीं — वह आवाज है जो लक्ष्य के झुकना शुरू करने पर निकलती है।
M&A में, ऑस्ट्रियाई यूटिलिटी EVN ने BayWa Mobility Charging का 100% खरीदने पर सहमति जताई: ज्यादातर Bavarian इलाकों की 30 साइट्स पर 170 HPC पॉइंट्स, जो 2027 तक बढ़कर 306 पॉइंट्स हो जाएंगे; BayWa के restructuring से निकली बिक्री। दिशा पर गौर करें। हमारे M&A scorecard ने utilities को विक्रेता और funds व fuel retailers को खरीदार बताया था; यहां एक utility, संकटग्रस्त parent की carve-out इकाई खरीद रही है — और यह इस तिमाही में दर्ज हमारा दूसरा अपवाद है।
कम शोर वाला, मगर ज्यादा महत्वपूर्ण: Ubitricity और Deftpower नीदरलैंड्स के 1,500 सार्वजनिक चार्ज पॉइंट्स पर OCPI 2.2.1 चार्जिंग प्रोफाइल्स लागू कर रहे हैं, जिनमें चार्जर पर ही प्रबंधित ऑफ-पीक सेशंस के लिए कैशबैक है। Brussels के Electrification Action Plan ने flexibility को नीति के रूप में पेश किया था; यह उसका 1,500 पॉइंट्स पर वास्तविक संचालन है। इस बीच England ने चार्जपॉइंट इंस्टॉलेशन के लिए planning permission पूरी तरह खत्म कर दी — उपयोगी, मुफ्त, और उन सभी के लिए अप्रासंगिक जो अब भी ग्रिड कनेक्शन का इंतजार कर रहे हैं।
उत्तरी अमेरिका
J.D. Power की 2026 US चार्जिंग स्टडी ऐसा नतीजा लेकर आई जिस पर ठहरकर सोचना चाहिए: Ionna ने 1,000 में 807 पॉइंट्स के साथ पहला स्थान लिया और Tesla के Supercharger नेटवर्क को 701 के साथ चौथे स्थान पर धकेल दिया। टॉप स्कोर करने वाले चारों फास्ट नेटवर्क OEM-संबद्ध हैं। फास्ट-चार्जर फेल्योर रेट्स स्टडी के न्यूनतम स्तर पर पहुंच गए, जबकि Level 2 संतुष्टि 12 पॉइंट्स गिरी — मुख्यतः इसलिए कि मुफ्त चार्जिंग 2023 में 60% विजिट्स से घटकर 34% रह गई। विश्वसनीयता सुधरी; मुफ्त लंच खत्म हुआ।
ChargePoint का वह सप्ताह आया जिसका उसके शेयरधारक पांच साल से इंतजार कर रहे थे। Q2 राजस्व USD 116.1 million रहा, जिसने USD 105 million के consensus को पीछे छोड़ा; adjusted EBITDA loss 78% घटकर USD 4.8 million हुआ, और शेयर 53% चढ़ा। gross margin को ध्यान से पढ़िए: 38% रिकॉर्ड है, और उसमें से चार पॉइंट्स tariff refund के हैं। Fastned ने पिछले महीने 48% स्टेशन-स्तरीय मार्जिन रिपोर्ट किया और 9.6% बढ़ा; breakeven के करीब पहुंचती कंपनी 53% चढ़ गई। बाजार प्रदर्शन को नहीं, राहत को कीमत दे रहा है।
इसीलिए पिछले सप्ताह का प्रकरण और भी मजेदार बन जाता है। ChargePoint के CEO ने अगस्त के आखिर में मेगावाट की दौड़ को बढ़ा-चढ़ाकर बताया था, साथ ही 2027 के लिए 525 kW cabinets का वादा भी किया था; इस सप्ताह उन्होंने 50% की तेजी को momentum की शुरुआत कहा। साल-दर-साल net losses USD 125.3 million से घटकर USD 35.6 million हुए हैं। यह वास्तविक है। यह तीसरा लगातार साल भी है जब यही वाक्य इस्तेमाल किया गया है।
अमेरिका का सबसे शिक्षाप्रद विस्तार किसी चार्जिंग कंपनी का नहीं है। Walmart अब 100 स्टोर्स पर अपने ब्रांड के 838 पोर्ट्स चलाता है, और 100 और निर्माणाधीन हैं, और पिछले महीने Tesla के अलावा किसी भी अमेरिकी नेटवर्क से तेज बढ़ा। फ्लैट प्राइसिंग, 400 kW ड्यूल-केबल, Walmart Plus के लिए 10% छूट। जब हमने Lidl की तुलना McDonald's और Autobahn से की, निष्कर्ष था कि रिटेल के पास पहले से ही चार्जिंग के लिए सर्वश्रेष्ठ रियल एस्टेट है। लगता है Walmart ने इसे पढ़ लिया।
और वह कॉरिडोर। California, Oregon, Washington, British Columbia और Baja California ने BC2BC लॉन्च किया: लगभग 10,000 ट्रक प्रतिदिन ढोने वाला 2,222 km का I-5 फ्रेट रूट, जिसके शुरुआती निर्माण में 20 इलेक्ट्रिक और तीन हाइड्रोजन स्टेशन होंगे। पांच अधिकार-क्षेत्रों में साझा साइटिंग मानक बनाना सचमुच कठिन काम है, और इसे अच्छी तरह किया गया है। NEVI पर संघीय चुनौतियों के बीच फंडिंग स्तर अभी तय नहीं हैं — और यही वह हिस्सा है जो तय करता है कि 2030 में इसका कोई अस्तित्व होगा भी या नहीं।
चीन
चीन का चार्जिंग बेड़ा जुलाई के अंत तक 23.68 million कनेक्टर्स तक पहुंच गया, साल-दर-साल 41.8% ऊपर — जबकि नए सार्वजनिक चार्जर जुड़ने की रफ्तार 43.5% गिरी। औसत सार्वजनिक आउटपुट 48.4 kW है और 200,000 यूनिट्स 250 kW से ऊपर हैं। निर्माण रुक नहीं रहा; उसका रुख सॉकेट्स से किलोवाट्स की ओर बदल रहा है।
इसके नीचे का आंकड़ा देखने लायक है: हेवी ट्रक्स, राइड-हेलिंग और पैसेंजर कारों के चलते चार्जिंग बिजली खपत साल-दर-साल 50.3% बढ़कर 16.4 billion kWh हो गई। मांग का आपूर्ति से तेज बढ़ना वह स्थिति है जिसे इस लेख का हर दूसरा बाजार पैदा करने की कोशिश कर रहा है। दो सप्ताह पहले Beijing ने certification decree के जरिए अपने एक-तिहाई चार्जर निर्माताओं को हटा दिया था; यह वही नीति है, बस अलग पोशाक में।
बैटरी स्वैपिंग वह अपवाद बनी हुई है जो काम करने से इनकार करता है। NIO लगभग 4,000 स्टेशनों के साथ आगे है और CATL ने पहली छमाही में 2,000 जोड़े, फिर भी सिर्फ करीब 20% स्वैप स्टेशन लाभदायक हैं। इसकी तुलना BYD के flash-charging नेटवर्क से कीजिए, जिसे हमने पिछले सप्ताह कवर किया था और जो अब 325 शहरों तक फैला है: जब Sinopec फोरकोर्ट पर पांच मिनट की चार्जिंग उपलब्ध हो, तो स्वैप स्टेशन का चार मिनट वाला लाभ, लाभ रह ही नहीं जाता।
भारत
भारत का सार्वजनिक नेटवर्क 2022 से छह गुना बढ़कर 200 से अधिक CPOs के बीच 29,151 स्टेशनों तक पहुंच गया है, जिनमें कुल 67,657 चार्ज पॉइंट्स हैं। CII का अनुमान है कि देश को 2030 तक 1.32 million की जरूरत है। मौजूदा नेटवर्क का करीब 73% हिस्सा 30 kW से नीचे रेटेड है।
अब वह आंकड़ा जो लक्ष्य को अवास्तविक बना देता है: capacity utilisation 1 से 5 per cent पर चल रहा है, और Rs 6 से 12 per kWh तक के राज्य शुल्क ऑपरेटर अर्थशास्त्र को कुचल रहे हैं। देश को नेटवर्क बीस गुना करने को कहा जा रहा है, जबकि उसका मौजूदा नेटवर्क खाली बैठा है। ठीक यही वह विफलता है जिसका हमने location scoring पर अपने काम में वर्णन किया था: बाधा कभी संख्या नहीं थी, साइटिंग थी।
फिर ऑडिट आया। Ministry of Heavy Industries ने मैप किए गए चार्जिंग स्टेशनों में लगभग आधे को गैर-कार्यात्मक पाया और अब चाहती है कि वाहन निर्माता 60 प्राथमिकता वाले कॉरिडोर्स का सीधा स्वामित्व लें, जिन्हें SIAM के जरिए OEMs में बांटा जाए और Rs 2,000 crore corpus का समर्थन मिले। एसेट उस पक्ष को सौंपना जो कार बेचता है, ठीक वही है जो Ionna ने अमेरिका में किया था — और Ionna ने अभी J.D. Power जीता है। यह बुरी प्रवृत्ति नहीं है। यह एक स्वीकारोक्ति है।
एक महीने पहले हमने रिपोर्ट किया था कि PM E-DRIVE के तहत 6,562 चार्जर स्वीकृत हुए थे और एक भी स्थापित नहीं हुआ था। यह अब भी सच है; योजना को बस मार्च 2028 तक बढ़ा दिया गया है। इस बीच Karnataka ने 1,250 स्टेशनों के लिए सर्वे की गई 687 साइट्स में से 515 को मंजूरी दी, जिसमें BESCOM के साथ 10-वर्षीय operate-and-maintain समझौते हैं — भारत में अब तक देखी गई पहली ऐसी संरचना जो रिबन कटने के बाद वाले दशक का भी बजट बनाती है। और ट्रकों के लिए: 67,657 सार्वजनिक चार्जरों में से 534 की रेटिंग 121-240 kW है और नौ 240 kW से ऊपर हैं।
शेष एशिया
दक्षिण कोरिया इस समय दुनिया का सबसे स्वच्छ मांग-स्थानांतरण प्रयोग चला रहा है। जलवायु मंत्रालय अक्टूबर तक 21 सप्ताहांत और अवकाश तिथियों पर सुबह 11 बजे से दोपहर 2 बजे के बीच सार्वजनिक चार्जिंग पर 32% तक की छूट देगा, जिसका लक्ष्य पूर्ण मौसमी टाइम-ऑफ-यूज़ टैरिफ से पहले वे घंटे हैं जब सौर उत्पादन चरम पर होता है। KEPCO ऊर्जा शुल्क आधा कर रहा है; EverOn, Chaevi और SK Eleclink सहित 19 निजी ऑपरेटर इसे आगे ग्राहकों तक पहुंचा रहे हैं।
आधी छूट वाले वसंतकालीन पायलट ने औसत दैनिक सेशंस 9.2% बढ़ा दिए। लोच मापने के लिए प्रोत्साहन को दोगुना करना वही करता है जो कोई नियामक तब करता है, जब उसका इरादा उपदेश देने के बजाय कीमत तय करने का हो। आलोचक सही हैं कि 11% से 32% तक की छूट वाली तीन घंटे की विंडो एक भोंथा औजार है — लेकिन ऐसा भोंथा औजार जो वास्तविक डेटा पैदा करे, उस स्मार्ट औजार से बेहतर है जो सिर्फ परामर्श प्रक्रिया पैदा करे।
हार्डवेयर पक्ष पर, Chaevi ने Korea Expressway Corporation से 29 मोटरवे सर्विस एरिया में 131 चार्जरों के लिए पसंदीदा बोलीदाता का दर्जा जीता, जिनमें से 118, 200 kW के हैं। इनमें से बयासी में 250 amps तक के NACS कनेक्टर होंगे। एक सरकारी मोटरवे ऑपरेटर का राष्ट्रीय टेंडर के आधे से अधिक हिस्से में Tesla का प्लग लगाना, खरीद के वेश में लिया गया मानक-संबंधी फैसला है।
ओशिनिया
Queensland की LNP सरकार ने 630 तक बसों के लिए "Better Bus Build" की घोषणा की और साफ कर दिया कि वे इलेक्ट्रिक नहीं होंगी; परिवहन मंत्री ने बैटरी बसों को "बड़े, महंगे पेपरवेट" और "काल्पनिक दिवास्वप्न" कहा। राज्य के अपने परिवहन विभाग की वेबसाइट अब भी वादा करती है कि 2025 से South East Queensland की हर नई बस शून्य-उत्सर्जन होगी। NSW, Victoria, South Australia और Western Australia सभी अब भी डिपो बना रहे हैं।
भावना-संबंधी डेटा बताता है कि Queensland अपने मतदाताओं को ठीक पढ़ रहा है। McKinsey के 30,000 लोगों वाले Mobility Consumer Pulse में ऑस्ट्रेलिया के 49% विद्युतीकृत-वाहन मालिकों ने कहा कि वे फिर से दहन इंजन वाले वाहन पर लौटने पर विचार करेंगे — 15 देशों में यह सबसे ऊंचा आंकड़ा है; US में 46%, China में 28% और Germany में 24% के मुकाबले। 47% के साथ परिचालन लागत प्रमुख कारण रही; 27% के साथ अपर्याप्त चार्जिंग दूसरे स्थान पर रही।
UNSW के एक अध्ययन ने रचनात्मक विकल्प पेश किया: उसके अनुसार कर्बसाइड चार्जिंग की योजना स्ट्रीट लाइटिंग नहीं, ट्रैफिक लाइट्स की तरह बनाई जानी चाहिए — मापी गई स्थानीय मांग के आधार पर लगाई जाए, कवरेज के लिए समान रूप से न फैलाई जाए। अध्ययन में यह भी पाया गया कि पोल-माउंटेड 50 kW DC यूनिट्स सामान्य 22 kW AC पोस्ट्स की तुलना में कहीं अधिक ऊर्जा प्रदान करती हैं। यही सबक हमारे 8,966 यूरोपीय साइटों के Erlang विश्लेषण ने दूसरी दिशा से दिया था: एकसमान कवरेज, बेकार साबित होने का सबसे महंगा तरीका है।
दक्षिण अमेरिका
São Paulo ने IDB और World Bank के IBRD के साथ USD 248.3 million के दो ऋण समझौतों पर हस्ताक्षर किए — कुल USD 496.6 million, जो संभावित रूप से 1,100 से अधिक इलेक्ट्रिक बसों को वित्तपोषित कर सकते हैं। शहर पहले ही 1,759 बसें चलाता है, जो Brazil का सबसे बड़ा e-bus बेड़ा है।
जो अहम ब्योरा है, वह शर्तों में दबा हुआ है: IDB का धन-वितरण नतीजों से जुड़ा है और इसके लिए चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर एक्शन प्लान अनिवार्य है। विकास बैंकों ने एक दशक तक वाहनों को फंड किया और डिपो की जरूरत का एहसास बहुत देर से किया। आखिरकार किसी ने डिपो को अनुबंध की शर्त में लिख दिया — उसी सप्ताह जब Queensland ने बसों को पेपरवेट करार दे दिया।
अफ्रीका
Ghana के फुंके हुए ट्रांसफॉर्मरों पर पिछले सप्ताह की रिपोर्ट के बाद: तस्वीर अधिक स्पष्ट हुई है, अधिक सुकूनदेह नहीं। ऊर्जा मंत्री John Abdulai Jinapor का वह विधेयक, जो हर चार्जिंग साइट के लिए Energy Commission की मंजूरी अनिवार्य करता है, अब भी Attorney-General की मंजूरी का इंतजार कर रहा है, जबकि देश का रिजर्व मार्जिन 2026 के ग्यारह महीनों में अनुशंसित 18% से नीचे रहने का अनुमान है। Ghana में October 2025 तक 1,200 से अधिक EVs पंजीकृत थे, जबकि 2022 में यह संख्या 200 से भी कम थी। ग्रिड के लिए शिकायत शुरू करने का पैमाना बस इतना ही है।
South Africa ने इसका उपाय प्रकाशित कर दिया। Zero Carbon Charge अपने दोनों ऑफ-ग्रिड N3 हब्स को 360 kW से 720 kW तक दोगुना कर रहा है, खुलने के तीन महीने बाद ही — सौर क्षमता 280 से 470 kWp, स्टोरेज 645 kWh से 1.4 MWh, और एकल कनेक्टर पर 600 kW तक उपलब्ध। उत्पादन और चार्जर को एक ही एसेट के रूप में बनाना प्रति बे धीमा और अधिक पूंजी-गहन है। लेकिन यही इसका एकमात्र रूप है जिसे ऐसे ट्रांसफॉर्मर की जरूरत नहीं पड़ती, जिसके लिए कोई फंडिंग करने वाला नहीं है।
और Malawi ने, जहां करीब 30 पंजीकृत EVs और 280 इलेक्ट्रिक मोटरसाइकिलें हैं, अपने फ्यूल रिटेल दिशानिर्देशों में संशोधन कर प्रमुख शहरों के निर्दिष्ट स्टेशनों पर कम-से-कम एक फास्ट चार्जर अनिवार्य किया है — चुनी हुई साइटें, कोई सर्वव्यापी आदेश नहीं; न टैरिफ फ्रेमवर्क, न समयसीमा। बेड़ा आने से पहले नियम लिखना सस्ता है। Ghana इस वक्त विकल्प की कीमत का प्रदर्शन कर रहा है।
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6 October 2026 को सुधार किया गया: शीर्षक और परिचय में अब 35,000 को यूरोप की आवश्यकता के बजाय VDA की मांग के रूप में प्रस्तुत किया गया है, और हमने साप्ताहिक निर्माण दर तथा परिमाण-क्रम की तुलना को भी सुधारा है।