यूरोप को 35,000 ट्रक चार्जर चाहिए। उसके पास 730 हैं।

वैश्विक परिदृश्य

यह वह सप्ताह था जब इलेक्ट्रिक ट्रक वाहन की समस्या नहीं रहे और गणित की समस्या बन गए। जर्मनी की VDA ने 2030 तक करीब 35,000 सार्वजनिक मेगावाट-चार्जिंग पॉइंट्स की यूरोपीय जरूरत बताई, जबकि जुलाई में पूरे EU में 350 kW से ऊपर के समर्पित पॉइंट्स की संख्या लगभग 730 थी। उस अंतर पर हमारा हिसाब: चार वर्षों तक, हर सप्ताह, करीब 150 नए हेवी-ड्यूटी चार्ज पॉइंट्स।

अमेरिका की स्थिति और खराब है, उसके सपने और बड़े हैं। Electrification Coalition ने 2030 तक अमेरिकी मीडियम- और हेवी-ड्यूटी जरूरत 134,000 से 429,000 चार्ज पॉइंट्स आंकी, जबकि अप्रैल में 20 समर्पित ट्रक साइट्स और कम-से-कम 368 पॉइंट्स चालू थे। तीन दिन बाद, British Columbia से Baja California तक की पाँच सरकारों ने 2,222 km के एक फ्रेट कॉरिडोर की घोषणा की, जिस पर बीस चार्जिंग स्टेशन हैं और फंडिंग की कोई पुष्टि नहीं है।

फिर चीन है, जिसने सप्ताह घोषणाएँ करने के उलट काम करते हुए बिताया। नए सार्वजनिक चार्जर जुड़ने की रफ्तार साल-दर-साल 43.5% घटी, जबकि चार्जिंग बिजली खपत 50.3% बढ़ी। बाकी सब गिन रहे हैं कि उन्हें कितना बनाना है। चीन ने यह गिनना शुरू कर दिया है कि उसके मौजूदा सॉकेट वास्तव में कितना देते हैं — और, जैसा कि हम execution score प्रकाशित करने के बाद से कहते आए हैं, भुगतान उसी गिनती का होता है।

यूरोप

शुरुआत जर्मनी से करें, क्योंकि ट्रक वाली कहानी सबसे महंगे ढंग से यहीं हारी जा रही है। VDA के अनुसार जुलाई में हेवी कमर्शियल वाहनों के लिए 355 चार्ज पॉइंट्स वाली सिर्फ 88 साइट्स चालू थीं, जो 2030 तक राष्ट्रीय रोडमैप के 4,200 पॉइंट्स के लक्ष्य के दसवें हिस्से से भी कम है। एसोसिएशन का कहना है कि डिपो चार्जिंग के लिए ग्रिड कनेक्शन में दस साल तक लग सकते हैं — यानी समयसीमा से भी ज्यादा।

तीन हफ्ते पहले हमने बर्लिन को ट्रक चार्जिंग के पीछे EUR 1 billion लगाते देखा था और पहली कॉल में मांग आवंटन से पाँच गुना अधिक थी। इसलिए यह न पूंजी की समस्या है, न मांग की। यह डिस्ट्रीब्यूशन नेटवर्क ऑपरेटर के यहाँ लगी कतार है, और कोई चेक उसे तेज नहीं कर सकता।

यूरोप-व्यापी संख्या इस पर निर्भर करती है कि गिन कौन रहा है: VDA ने जुलाई 2026 में 350 kW से ऊपर के करीब 730 सार्वजनिक पॉइंट्स दर्ज किए, जबकि इस सप्ताह एक अलग विश्लेषण ने 2025 के अंत में इनकी संख्या करीब 1,100 बताई। दोनों सही नहीं हो सकते, और दोनों ही 35,000 से परिमाण के दो ऑर्डर दूर हैं। Müller की मांग — 2027 CO2 फ्लीट रेगुलेशन की पहले समीक्षा और इन्फ्रास्ट्रक्चर पीछे रहने तक निर्माताओं पर कोई दंड नहीं — वही आवाज है जो कोई लक्ष्य झुकना शुरू करते समय निकालता है।

M&A में, ऑस्ट्रियाई यूटिलिटी EVN ने BayWa Mobility Charging का 100% खरीदने पर सहमति दी: मुख्यतः बवेरिया की 30 साइट्स पर 170 HPC पॉइंट्स, जो 2027 तक बढ़कर 306 पॉइंट्स होंगे; यह BayWa के restructuring से निकली बिक्री है। सफर की दिशा पर ध्यान दें। हमारे M&A scorecard ने यूटिलिटीज को विक्रेता और फंड्स व फ्यूल रिटेलर्स को खरीदार बताया था; यह एक यूटिलिटी है जो संकटग्रस्त पैरेंट के carve-out को खरीद रही है, और इस तिमाही में दर्ज किया गया दूसरा अपवाद है।

ज्यादा शांत, और ज्यादा अहम: Ubitricity और Deftpower नीदरलैंड्स के 1,500 सार्वजनिक चार्ज पॉइंट्स पर OCPI 2.2.1 चार्जिंग प्रोफाइल लागू कर रहे हैं, जिसमें सीधे चार्जर पर प्रबंधित ऑफ-पीक सेशंस के लिए कैशबैक है। ब्रुसेल्स के Electrification Action Plan ने पॉलिसी के रूप में flexibility का वादा किया था; यह उसका 1,500 पॉइंट्स पर प्रोडक्शन संस्करण है। इस बीच इंग्लैंड ने चार्जपॉइंट इंस्टॉलेशन के लिए प्लानिंग परमिशन पूरी तरह खत्म कर दी — उपयोगी, मुफ्त, और उस हर व्यक्ति के लिए अप्रासंगिक जो अब भी ग्रिड कनेक्शन का इंतजार कर रहा है।

उत्तरी अमेरिका

J.D. Power 2026 US चार्जिंग स्टडी ऐसा नतीजा लेकर आई जिस पर ठहरकर सोचना चाहिए: Ionna ने 1,000 में से 807 पॉइंट्स के साथ पहला स्थान लिया और Tesla के Supercharger नेटवर्क को 701 पर चौथे स्थान पर धकेल दिया। शीर्ष स्कोर वाले चारों फास्ट नेटवर्क OEM-संबद्ध हैं। फास्ट-चार्जर फेल्योर रेट्स स्टडी के न्यूनतम स्तर पर पहुंचीं, जबकि Level 2 संतुष्टि 12 पॉइंट्स गिरी — मुख्यतः इसलिए कि मुफ्त चार्जिंग 2023 में 60% विजिट्स से घटकर 34% रह गई। विश्वसनीयता बेहतर हुई; मुफ्त का भोजन खत्म हो गया।

ChargePoint का वह सप्ताह आया जिसका उसके शेयरधारक पाँच साल से इंतजार कर रहे थे। Q2 revenue USD 116.1 million रहा, जो USD 105 million consensus से बेहतर था, adjusted EBITDA loss 78% घटकर USD 4.8 million हुआ, और शेयर 53% चढ़ गया। gross margin ध्यान से पढ़िए: 38% रिकॉर्ड है, और उसके चार पॉइंट्स tariff refund से आए हैं। Fastned ने पिछले महीने 48% station-level margins रिपोर्ट किए और 9.6% बढ़ा; breakeven के करीब पहुंचती कंपनी 53% बढ़ी। बाजार performance को नहीं, राहत को कीमत दे रहा है।

यही पिछले सप्ताह के एपिसोड को और मजेदार बनाता है। ChargePoint के CEO ने अगस्त के अंत में 2027 के लिए 525 kW कैबिनेट्स का वादा करते हुए मेगावाट रेस को बढ़ा-चढ़ाकर बताया था; इस सप्ताह उन्होंने 50% की उछाल को momentum की शुरुआत कहा। नेट लॉसेस साल-दर-साल USD 125.3 million से घटकर USD 35.6 million हुए हैं। यह वास्तविक है। यह लगातार तीसरा साल भी है जब यही वाक्य इस्तेमाल किया गया है।

सबसे शिक्षाप्रद अमेरिकी build-out किसी चार्जिंग कंपनी का नहीं है। Walmart अब 100 स्टोर्स पर अपने ब्रांड के 838 पोर्ट्स चलाता है, और 100 और निर्माणाधीन हैं, और पिछले महीने Tesla को छोड़कर किसी भी अमेरिकी नेटवर्क से तेज बढ़ा। फ्लैट प्राइसिंग, 400 kW डुअल-केबल, Walmart Plus के लिए 10% छूट। जब हमने Lidl को McDonald's और Autobahn के मुकाबले स्कोर किया, तो निष्कर्ष था कि रिटेल के पास पहले से ही चार्जिंग के लिए सबसे अच्छी रियल एस्टेट है। लगता है Walmart ने इसे पढ़ लिया।

और वह कॉरिडोर। California, Oregon, Washington, British Columbia और Baja California ने BC2BC लॉन्च किया: लगभग 10,000 ट्रक्स प्रतिदिन ढोने वाला 2,222 km का I-5 फ्रेट रूट, जिसकी शुरुआती build में 20 इलेक्ट्रिक और तीन हाइड्रोजन स्टेशन हैं। पाँच jurisdictions में साझा साइटिंग मानक बनाना वास्तविक रूप से कठिन काम है, और इसे अच्छी तरह किया गया है। फंडिंग स्तर अभी तय नहीं हैं, NEVI को लेकर संघीय चुनौतियों के बीच — और यही वह हिस्सा है जो तय करता है कि 2030 में इसका कुछ अस्तित्व भी होगा या नहीं।

चीन

चीन का चार्जिंग फ्लीट जुलाई-अंत तक 23.68 million कनेक्टर्स तक पहुंच गया, साल-दर-साल 41.8% ऊपर — जबकि नए सार्वजनिक चार्जर जुड़ने की रफ्तार 43.5% गिर गई। औसत सार्वजनिक आउटपुट 48.4 kW है, जिसमें 200,000 यूनिट्स 250 kW से ऊपर हैं। निर्माण रुक नहीं रहा; उसका रुख सॉकेट्स से किलोवाट्स की ओर मोड़ा जा रहा है।

इसके नीचे का आंकड़ा देखने लायक है: हेवी ट्रक्स, राइड-हेलिंग और पैसेंजर कारों के चलते चार्जिंग बिजली खपत साल-दर-साल 50.3% बढ़कर 16.4 billion kWh हो गई। सप्लाई से तेज बढ़ती मांग वह स्थिति है जिसे इस लेख के बाकी सभी बाजार बनाने की कोशिश कर रहे हैं। दो हफ्ते पहले बीजिंग ने certification decree से अपने एक-तिहाई चार्जर निर्माताओं को हटा दिया था; यह उसी पॉलिसी का अलग परिधान है।

बैटरी स्वैपिंग वह अपवाद बनी हुई है जो काम करने से इनकार करता है। NIO करीब 4,000 स्टेशनों के साथ आगे है और CATL ने पहली छमाही में 2,000 जोड़े, फिर भी सिर्फ करीब 20% स्वैप स्टेशन लाभदायक हैं। इसकी तुलना BYD के फ्लैश-चार्जिंग नेटवर्क से कीजिए, जिसे हमने पिछले सप्ताह कवर किया था और जो अब 325 शहरों तक फैला है: जब Sinopec फोरकोर्ट पर पांच मिनट की चार्जिंग उपलब्ध हो, तो स्वैप स्टेशन का चार मिनट वाला लाभ लाभ नहीं रह जाता।

भारत

भारत का सार्वजनिक नेटवर्क 2022 से छह गुना बढ़कर 200 से अधिक CPOs में 29,151 स्टेशनों तक पहुंच गया है, जिनमें कुल 67,657 चार्ज पॉइंट्स हैं। CII का अनुमान है कि देश को 2030 तक 1.32 million की जरूरत है। मौजूदा नेटवर्क का करीब 73% 30 kW से कम रेटेड है।

अब वह संख्या जो इस लक्ष्य को अवास्तविक बनाती है: capacity utilisation 1 से 5 per cent पर चल रहा है, जबकि Rs 6 से 12 प्रति kWh के राज्य टैरिफ ऑपरेटर अर्थशास्त्र को कुचल रहे हैं। देश से कहा जा रहा है कि वह नेटवर्क को बीस गुना बढ़ाए, जबकि जो नेटवर्क उसके पास पहले से है वह खाली पड़ा है। यही ठीक वह failure mode है जिसका हमने location scoring पर अपने काम में वर्णन किया था: बाधा कभी संख्या नहीं थी, साइटिंग थी।

फिर ऑडिट हुआ। भारी उद्योग मंत्रालय ने मैप की गई चार्जिंग साइट्स में करीब आधी को गैर-कार्यशील पाया और अब चाहता है कि ऑटोमेकर्स 60 प्राथमिकता कॉरिडोर्स का प्रत्यक्ष स्वामित्व लें, जिन्हें SIAM के जरिए OEMs में बांटा जाए और Rs 2,000 crore corpus का समर्थन मिले। एसेट उसी को देना जो कार बेचता है, अमेरिका में Ionna ने यही किया था, और Ionna ने अभी J.D. Power जीत लिया है। यह बुरी प्रवृत्ति नहीं है। यह एक स्वीकारोक्ति है।

एक महीने पहले हमने रिपोर्ट किया था कि PM E-DRIVE के तहत 6,562 चार्जर्स मंजूर हो चुके थे और एक भी स्थापित नहीं हुआ था। यह अब भी सच है; योजना को बस मार्च 2028 तक बढ़ा दिया गया है। इस बीच कर्नाटक ने 1,250 स्टेशनों की दिशा में सर्वे की गई 687 साइट्स में से 515 को मंजूरी दी, जहां BESCOM के 10-वर्षीय operate-and-maintain agreements हैं — भारत में हमने पहली बार ऐसा ढांचा देखा है जो रिबन-कटिंग के बाद के दशक के लिए बजट रखता है। और ट्रक्स के लिए: 67,657 सार्वजनिक चार्जर्स में से 534 की रेटिंग 121-240 kW है और नौ 240 kW से ऊपर हैं।

बाकी एशिया

दक्षिण कोरिया इस वक्त दुनिया का सबसे स्वच्छ मांग-स्थानांतरण प्रयोग चला रहा है। Climate Ministry अक्टूबर तक 21 सप्ताहांत और अवकाश तिथियों पर सुबह 11 बजे से दोपहर 2 बजे के बीच सार्वजनिक चार्जिंग पर 32% तक की छूट देगा, ताकि उन घंटों को लक्षित किया जा सके जब सौर उत्पादन चरम पर होता है—पूर्ण मौसमी time-of-use टैरिफ से पहले। KEPCO ऊर्जा शुल्क को आधा कर रहा है; EverOn, Chaevi और SK Eleclink समेत 19 निजी ऑपरेटर इसे आगे ग्राहकों तक पहुँचा रहे हैं।

आधी छूट वाले वसंत पायलट ने औसत दैनिक सत्रों में 9.2% की बढ़ोतरी की। लोच मापने के लिए प्रोत्साहन को दोगुना करना वही करता है जो कोई नियामक तब करता है, जब उसका इरादा उपदेश देने के बजाय मूल्य-निर्धारण का हो। आलोचक सही हैं कि 11% से 32% तक की छूट वाली तीन घंटे की विंडो एक भोंथा औजार है—मगर असली डेटा देने वाला भोंथा औजार, परामर्श-प्रक्रिया पैदा करने वाले स्मार्ट औजार से बेहतर है।

हार्डवेयर पक्ष पर, Chaevi ने Korea Expressway Corporation से 29 मोटरवे सर्विस एरिया में 131 चार्जरों के लिए preferred-bidder दर्जा हासिल किया, जिनमें से 118, 200 kW के हैं। बयासी चार्जरों में 250 amps तक के NACS कनेक्टर होंगे। किसी सरकारी मोटरवे ऑपरेटर का राष्ट्रीय टेंडर के आधे से अधिक हिस्से में Tesla का प्लग लगाना, खरीद के वेश में लिया गया मानक-संबंधी निर्णय है।

ओशिनिया

क्वींसलैंड की LNP सरकार ने अधिकतम 630 बसों के लिए "Better Bus Build" की घोषणा की और साफ कर दिया कि वे इलेक्ट्रिक नहीं होंगी। परिवहन मंत्री ने बैटरी बसों को "बड़े, महंगे पेपरवेट" और "हवाई ख्वाब" कहा। राज्य की अपनी परिवहन विभाग वेबसाइट अब भी वादा करती है कि South East Queensland की हर नई बस 2025 से zero-emission होगी। NSW, Victoria, South Australia और Western Australia—सभी अब भी डिपो बना रहे हैं।

भावना-संबंधी डेटा बताता है कि क्वींसलैंड अपने मतदाताओं को सही पढ़ रहा है। McKinsey के 30,000-व्यक्ति Mobility Consumer Pulse में ऑस्ट्रेलिया के 49% electrified-vehicle मालिकों ने कहा कि वे फिर से combustion पर लौटने पर विचार करेंगे—15 देशों में सबसे अधिक; US में 46%, China में 28% और Germany में 24% के मुकाबले। 47% के साथ परिचालन लागत सबसे बड़ा कारण था; 27% के साथ अपर्याप्त चार्जिंग दूसरे स्थान पर रही।

UNSW के एक अध्ययन ने रचनात्मक विकल्प पेश किया: kerbside charging की योजना स्ट्रीट लाइटिंग के बजाय ट्रैफिक लाइट्स की तरह बनाई जानी चाहिए—कवरेज के लिए समान रूप से फैलाने के बजाय, मापी गई स्थानीय मांग के अनुसार लगाई जाए। अध्ययन ने यह भी पाया कि पोल पर लगे 50 kW DC यूनिट, सामान्य 22 kW AC पोस्ट की तुलना में कहीं अधिक ऊर्जा देते हैं। यही सबक हमारे 8,966 यूरोपीय साइटों के Erlang विश्लेषण ने दूसरी दिशा से दिया था: समान कवरेज, बेकार साबित होने का सबसे महंगा तरीका है।

दक्षिण अमेरिका

São Paulo ने IDB और World Bank के IBRD के साथ USD 248.3 million के दो ऋणों पर हस्ताक्षर किए—कुल USD 496.6 million, जिससे संभावित रूप से 1,100 से अधिक इलेक्ट्रिक बसों को वित्त मिल सकता है। शहर पहले ही 1,759 बसें संचालित करता है, जो Brazil का सबसे बड़ा e-bus बेड़ा है।

जो महत्वपूर्ण बात है, वह शर्तों में दबी हुई है: IDB की धनराशि परिणामों से जुड़ी है और इसके लिए चार्जिंग अवसंरचना कार्ययोजना आवश्यक है। विकास बैंकों ने एक दशक तक वाहनों को वित्त दिया और बहुत देर से जाकर डिपो की जरूरत का पता लगाया। आखिरकार किसी ने डिपो को covenant में लिख दिया—ठीक उसी सप्ताह जब क्वींसलैंड ने बसों को पेपरवेट घोषित कर दिया।

अफ्रीका

घाना के जले हुए ट्रांसफॉर्मरों पर पिछले सप्ताह की कवरेज के बाद: तस्वीर ज्यादा स्पष्ट हुई है, लेकिन जरा भी ज्यादा सुकूनदेह नहीं। हर चार्जिंग साइट के लिए Energy Commission की मंजूरी अनिवार्य करने वाला Energy Minister John Abdulai Jinapor का विधेयक अब भी Attorney-General की मंजूरी का इंतजार कर रहा है, जबकि देश का reserve margin 2026 के ग्यारह महीनों तक अनुशंसित 18% से नीचे रहने का अनुमान है। घाना ने अक्टूबर 2025 तक 1,200 से अधिक EVs पंजीकृत किए, जबकि 2022 में यह संख्या 200 से भी कम थी। यही वह पैमाना है जिस पर ग्रिड पहले ही शिकायत कर रहा है।

दक्षिण अफ्रीका ने इसका व्यावहारिक रास्ता प्रकाशित किया। Zero Carbon Charge तीन महीने पहले खुलने के बाद अपने दोनों off-grid N3 hubs को 360 kW से 720 kW तक दोगुना कर रहा है—सोलर 280 से 470 kWp, स्टोरेज 645 kWh से 1.4 MWh, और एकल कनेक्टर पर 600 kW तक उपलब्ध होगा। उत्पादन और चार्जर को एक ही एसेट के रूप में बनाना प्रति बे धीमा और अधिक पूंजी-गहन है। लेकिन यही इसका एकमात्र ऐसा संस्करण भी है जिसे ऐसे ट्रांसफॉर्मर की जरूरत नहीं पड़ती, जिसे कोई फंड करने वाला नहीं है।

और मलावी ने, जहां लगभग 30 पंजीकृत EVs और 280 इलेक्ट्रिक मोटरसाइकिलें हैं, अपने ईंधन खुदरा दिशानिर्देशों में संशोधन कर बड़े शहरों के नामित स्टेशनों पर कम-से-कम एक फास्ट चार्जर अनिवार्य किया है—चुनिंदा साइटें, कोई व्यापक अनिवार्यता नहीं; न कोई टैरिफ ढांचा, न कोई समयसीमा। बेड़ा आने से पहले नियम लिखना सस्ता है। घाना फिलहाल विकल्प की कीमत दिखा रहा है।