A kamionlobbi 35 000 töltőt akar. Európának 730 van.

Globális kitekintés

Ez volt az a hét, amikor az elektromos teherautó megszűnt járműprobléma lenni, és számtani problémává vált. A német VDA mintegy 35 000 nyilvános megawattos töltőpontot követelt 2030-ra, szemben a júliusban az egész EU-ban elérhető nagyjából 730, 350 kW feletti, dedikált töltőponttal. A VDA hiányára végzett számításunk szerint: 2030 végéig minden egyes héten körülbelül 150 új nehézgépjármű-töltőpont kellene, noha saját folyosómodellünk mintegy 2 650 megawattos töltőállást valószínűsít.

Amerika rosszabb helyzetben van, és nagyobbat álmodik. Az Electrification Coalition az amerikai közép- és nehézkategóriás járművek igényét 134 000–429 000 töltőpontban határozta meg 2030-ra, miközben áprilisban 20 dedikált teherautós helyszín és legalább 368 töltőpont üzemelt. Három nappal később öt kormány — Brit Columbiától Baja Californiáig — bejelentett egy 2 222 km-es árufuvarozási folyosót húsz töltőállomással, biztosított finanszírozás nélkül.

Aztán ott van Kína, amely ezen a héten pontosan az ellenkezőjét tette, mint a bejelentések gyártása. Az új nyilvános töltők száma éves alapon 43.5%-kal csökkent, miközben a töltésre felhasznált villamos energia 50.3%-kal nőtt. Mindenki más azt számolja, mit kell megépítenie. Kína már azt számolja, mire képesek valójában a meglévő csatlakozói — és ahogy a végrehajtási pontszám publikálása óta állítjuk, ez az egyetlen szám, amelyik fizet.

Európa

Kezdjük Németországgal, mert a teherautós történet itt veszíthet a legtöbbe. A VDA szerint júliusban mindössze 88 helyszín 355 töltőpontja üzemelt nehéz haszongépjárművek számára, vagyis kevesebb mint tizede annak a 4 200 pontnak, amelyet a nemzeti ütemterv 2030-ra előirányoz. A telephelyi töltés hálózati csatlakoztatása az ágazati szövetség szerint akár tíz évig is eltarthat — tovább, mint maga a határidő.

Három hete láttuk, ahogy Berlin EUR 1 billion támogatást állít a teherautó-töltés mögé, és az első pályázati kör ötszörös túljegyzést kapott. Tehát ez nem tőkeprobléma, és nem is keresleti probléma. Ez sorban állás az elosztóhálózati engedélyesnél, és ezt egyetlen csekk sem gyorsítja fel.

Az európai szám attól függ, ki számol: a VDA 2026 júliusában mintegy 730, 350 kW feletti nyilvános pontot rögzít, míg egy külön elemzés ezen a héten nagyjából 1 100-at becsült 2025 végére. Mindkettő nem lehet helyes, és mindkettő körülbelül 30–50-szerese alatt marad a VDA 35 000-es céljának. Müller követelése — a 2027-es CO2-flottaszabályozás korábbi felülvizsgálata, valamint a gyártói büntetések mellőzése, amíg az infrastruktúra lemarad — annak a hangja, ahogy egy célérték hajlani kezd.

Az M&A-piacon az osztrák EVN közműcég megállapodott a BayWa Mobility Charging 100%-ának megvásárlásáról: 170 HPC-pont 30, többnyire bajorországi helyszínen, amely 2027-re 306 pontra bővül, a BayWa szerkezetátalakítása során értékesítve. Érdemes figyelni az irányt. M&A-eredménytáblánk a közműveket eladóként, az alapokat és az üzemanyag-kiskereskedőket vevőként azonosította; itt egy közmű veszi meg egy nehéz helyzetben lévő anyavállalat kiválasztott üzletágát, és ez a második kivétel, amelyet ebben a negyedévben rögzítettünk.

Csendesebb, de nagyobb horderejű fejlemény: az Ubitricity és a Deftpower OCPI 2.2.1 töltési profilokat vezet be 1 500 holland nyilvános töltőponton, a magán a töltőn kezelt, csúcsidőn kívüli töltésekért járó pénzvisszatérítéssel. Brüsszel Electrification Action Planje a rugalmasságot szakpolitikai ígéretként fogalmazta meg; ez annak 1 500, éles üzemben működő pontja. Eközben Anglia teljesen eltörölte a töltőpont-telepítéshez szükséges építési engedélyt — hasznos, ingyenes, és lényegtelen mindenkinek, aki még mindig hálózati csatlakozásra vár.

Észak-Amerika

A J.D. Power 2026-os amerikai töltési kutatása olyan eredménnyel érkezett, amin érdemes elidőzni: az Ionna 1 000-ből 807 ponttal első lett, a Tesla Supercharger-hálózatát pedig 701 ponttal a negyedik helyre szorította. A négy legmagasabb pontszámú gyorstöltő-hálózat mind OEM-kapcsolatú. A gyorstöltők meghibásodási rátája a felmérés történetének mélypontjára süllyedt, miközben a Level 2 töltéssel való elégedettség 12 ponttal esett — főként azért, mert az ingyenes töltés aránya a 2023-as látogatások 60%-áról 34%-ra csökkent. A megbízhatóság javult; az ingyenebédnek vége.

A ChargePointnak olyan hete volt, amire részvényesei öt éve várnak. A USD 116.1 million második negyedéves árbevétel meghaladta az USD 105 million konszenzust, a korrigált EBITDA-veszteség 78%-kal USD 4.8 million-ra szűkült, a részvény pedig 53%-ot emelkedett. Érdemes figyelmesen olvasni a bruttó marzsot: a 38% rekord, és ebből négy százalékpont vám-visszatérítés. A Fastned múlt hónapban 48%-os állomásszintű marzsot jelentett, és 9.6%-ot mozdult; egy nullszaldó felé közelítő vállalat 53%-ot mozdult. A piac megkönnyebbülést áraz, nem teljesítményt.

Így a múlt heti epizód még mulatságosabb. A ChargePoint vezérigazgatója augusztus végén még túlzónak nevezte a megawattos versenyt, miközben 2027-re 525 kW-os töltőszekrényeket ígért; ezen a héten egy 50%-os ugrást a lendület kezdetének nevezett. A nettó veszteség valóban USD 125.3 million-ról USD 35.6 million-ra esett éves alapon. Ez valós. Ez egyben a harmadik egymást követő év, amikor ezt a kifejezést bevetik.

A legtanulságosabb amerikai kiépítés egyáltalán nem töltővállalathoz kötődik. A Walmart ma 838 saját márkás töltőportot üzemeltet 100 áruházban, további 100 pedig építés alatt áll, és múlt hónapban a Tesla kivételével minden amerikai hálózatnál gyorsabban nőtt. Egységes árképzés, 400 kW-os kétkábeles töltők, 10% kedvezmény Walmart Plus-tagoknak. Amikor a Lidlt a McDonald'sszal és az Autobahnnal összevetve pontoztuk, arra jutottunk, hogy a kiskereskedelemnek már most a legjobb töltési célpontjai vannak. Úgy tűnik, a Walmart elolvasta.

És a folyosó. Kalifornia, Oregon, Washington, Brit Columbia és Baja California elindította a BC2BC-t, egy 2 222 km-es, I-5-ös árufuvarozási útvonalat, amelyen naponta közel 10 000 teherautó közlekedik, és amelynek kezdeti kiépítésében 20 elektromos és három hidrogénállomás szerepel. Az egységes helyszínkiválasztási sztenderdek kialakítása öt joghatóságon át valóban nehéz munka — és ezt jól végezték el. A finanszírozási szintek továbbra is meghatározatlanok, miközben szövetségi kihívások övezik a NEVI-t; ez az a rész, amely eldönti, hogy mindebből 2030-ban bármi is létezik-e.

Kína

Kína töltőállománya július végére 23.68 million csatlakozót ért el, 41.8%-kal többet éves alapon — miközben az új nyilvános töltők száma 43.5%-kal esett. A nyilvános töltők átlagos teljesítménye 48.4 kW, 200 000 egység pedig 250 kW feletti. Az építés nem torpan meg; a fókusz a csatlakozókról a kilowattokra helyeződik át.

Az alatta húzódó számot kell figyelni: a töltésre felhasznált villamos energia éves alapon 50.3%-kal, 16.4 billion kWh-ra nőtt, amit a nehéz teherautók, a fuvarmegosztás és a személyautók hajtanak. A kínálatnál gyorsabban növekvő kereslet az az állapot, amelyet e cikk minden más piaca igyekszik előállítani. Két hete Peking tanúsítási rendelettel a töltőgyártók harmadát törölte a listáról; ugyanaz a politika, más jelmezben.

Az akkumulátorcserés modell továbbra is a kivétel, amely nem hajlandó működni. A NIO mintegy 4 000 állomással vezet, a CATL pedig az első félévben 2 000-et adott hozzá, mégis a csereállomásoknak csak mintegy 20%-a nyereséges. Ezt érdemes a BYD múlt héten bemutatott, immár 325 városra kiterjedő villámtöltő-hálózata mellé tenni: amikor egy ötperces töltés elérhető egy Sinopec-töltőállomáson, a csereállomás négynyi perces előnye megszűnik előny lenni.

India

India nyilvános hálózata 2022 óta hatszorosára nőtt, és több mint 200 CPO 29 151 állomását foglalja magában, összesen 67 657 töltőponttal. A CII becslése szerint az országnak 1.32 million pontra lesz szüksége 2030-ra. A meglévő hálózat mintegy 73%-a 30 kW alatti névleges teljesítményű.

Most jön a szám, amely szürreálissá teszi a célt: a kapacitáskihasználtság 1–5 per cent között mozog, miközben az Rs 6 és 12 per kWh közötti állami tarifák szétzúzzák az üzemeltetői gazdaságosságot. Egy országnak azt mondják, hogy húszszorosára kell növelnie hálózatát, miközben a már meglévő hálózat üresen áll. Pontosan ezt a hibamódot írtuk le a helyszínértékelésről szóló munkánkban: sosem a darabszám volt a korlát, hanem a helyszínválasztás.

Aztán az audit. A Nehézipari Minisztérium a feltérképezett töltőállomások közel felét működésképtelennek találta, és most azt akarja, hogy az autógyártók közvetlen tulajdont szerezzenek 60 kiemelt folyosón, amelyeket a SIAM OEM-ek között oszt fel, Rs 2 000 crore összegű kerettel támogatva. Az eszközt annak adni, aki az autót értékesíti: ezt tette az Ionna Amerikában, és az Ionna épp most nyerte meg a J.D. Powert. Nem rossz ösztön. Beismerés.

Egy hónapja arról írtunk, hogy a PM E-DRIVE keretében 6 562 töltőt hagytak jóvá, és egyet sem telepítettek. Ez továbbra is igaz; a programot egyszerűen 2028 márciusáig meghosszabbították. Karnataka eközben 687 felmért helyszínből 515-öt hagyott jóvá az 1 250 állomás felé vezető úton, a BESCOM-mal 10 éves üzemeltetési és karbantartási szerződésekben — ez az első olyan indiai struktúra, amelyet láttunk, és amely a szalagátvágást követő évtizedre is költségvetést biztosít. És a teherautókról: a 67 657 nyilvános töltőből 534 121-240 kW-os, kilenc pedig 240 kW feletti névleges teljesítményű.

Ázsia többi része

Dél-Korea jelenleg a világ legtisztább keresletáthelyezési kísérletét futtatja. A klímaügyi minisztérium októberig 21 hétvégi és ünnepnapi alkalmon, 11 és 14 óra között akár 32%-kal csökkenti a nyilvános töltés díját, a teljes szezonális, időalapú tarifa bevezetése előtt kifejezetten a naperőművi termelés csúcsidőszakára célozva. A KEPCO megfelezi az energiadíjat; 19 magánüzemeltető, köztük az EverOn, a Chaevi és az SK Eleclink továbbadja a kedvezményt.

A tavaszi pilotprogram, fele ekkora kedvezménnyel, 9.2%-kal emelte az átlagos napi töltések számát. Egy szabályozó akkor duplázza meg az ösztönzőt, hogy megmérje a rugalmasságot, ha árazni akar, nem prédikálni. A kritikusoknak igazuk van abban, hogy a 11% és 32% közötti kedvezményekkel működő, háromórás idősáv tompa eszköz — de egy valódi adatokat termelő tompa eszköz többet ér, mint egy okos, amelyik csak egyeztetést generál.

A hardveroldalon a Chaevi lett a Korea Expressway Corporation preferált ajánlattevője 131 töltő telepítésére 29 autópálya-pihenőben, amelyek közül 118 darab 200 kW-os. Nyolcvankettő NACS-csatlakozót kap, legfeljebb 250 amperrel. Amikor egy állami autópálya-üzemeltető egy országos tender több mint felén Tesla-csatlakozót telepít, az szabványügyi döntés, csak beszerzésnek öltöztetve.

Óceánia

Queensland LNP-kormánya bejelentette a legfeljebb 630 buszt érintő „Better Bus Build” programot, és egyértelművé tette: ezek nem elektromosak lesznek. A közlekedési miniszter az akkumulátoros buszokat „nagy, drága papírnehezékeknek” és „légből kapott ábrándnak” nevezte. Az állam saját közlekedési minisztériumának weboldala továbbra is azt ígéri, hogy 2025-től Délkelet-Queensland minden új busza zéró emissziós lesz. Új-Dél-Wales, Victoria, Dél-Ausztrália és Nyugat-Ausztrália eközben továbbra is telephelyeket épít.

A hangulati adatok arra utalnak, hogy Queensland pontosan olvassa a választóit. A McKinsey 30 000 fős Mobility Consumer Pulse felmérése szerint az ausztrál villamosított járművek tulajdonosainak 49%-a megfontolná a visszatérést a belső égésű motorhoz — ez a legmagasabb arány a vizsgált 15 ország közül, szemben az USA 46%-ával, Kína 28%-ával és Németország 24%-ával. Az indokok élén 47%-kal az üzemeltetési költségek álltak; a nem megfelelő töltési infrastruktúra 27%-kal a második helyen végzett.

Egy UNSW-tanulmány a konstruktívabb megközelítést kínálta: az utcai töltést inkább közlekedési lámpaként, mint közvilágításként kellene tervezni — mért helyi kereslethez igazítva, nem az egyenletes lefedettség kedvéért szétterítve. Azt is megállapította, hogy az oszlopra szerelt 50 kW-os DC-egységek jóval több energiát adnak át, mint a tipikus 22 kW-os AC-oszlopok. Ez ugyanaz a tanulság, amelyre a 8 966 európai helyszínt vizsgáló Erlang-elemzésünk a másik irányból jutott: az egyenletes lefedettség a haszontalanság legdrágább módja.

Dél-Amerika

São Paulo két, egyenként USD 248.3 million értékű hitelszerződést írt alá az IDB-vel és a Világbank IBRD-jével, összesen USD 496.6 million értékben, ami potenciálisan több mint 1 100 elektromos buszt finanszírozhat. A város már 1 759 járművet üzemeltet, Brazília legnagyobb elektromosbusz-flottáját.

A lényeges részlet a feltételekben bújik meg: az IDB folyósítása eredményekhez kötött, és töltőinfrastruktúra-cselekvési tervet ír elő. A fejlesztési bankok egy évtizede finanszíroznak járműveket, majd túl későn fedezik fel a telephelyeket. Valaki végre beírta a telephelyet a szerződéses kötelezettségvállalásba — épp azon a héten, amikor Queensland úgy döntött, hogy a buszok papírnehezékek.

Afrika

Folytatva a múlt heti, ghánai kiégett transzformátorokról szóló tudósításunkat: a kép pontosabb lett, de nem megnyugtatóbb. John Abdulai Jinapor energiaügyi miniszter törvényjavaslata, amely minden töltőhelyhez az Energy Commission jóváhagyását írná elő, még mindig a főügyész jóváhagyására vár, miközben az ország tartalékkapacitása az előrejelzések szerint 2026 tizenegy hónapjában a javasolt 18% alatt marad. Ghánában 2025 októberére több mint 1 200 EV-t regisztráltak, szemben a 2022-es 200 alatti számmal. Már ezen a léptéken panaszkodik a hálózat.

Dél-Afrika közzétette a kerülőutat. A Zero Carbon Charge mindkét hálózattól független N3-csomópontjának kapacitását 360 kW-ról 720 kW-ra duplázza, három hónappal a megnyitás után — a napelemes kapacitást 280-ról 470 kWp-ra, a tárolást 645 kWh-ról 1.4 MWh-ra emeli, miközben egyetlen csatlakozón akár 600 kW is elérhető. A termelést és a töltőt egyetlen eszközként megépíteni lassabb, és töltőállásonként tőkeigényesebb. De ez az egyetlen olyan változat, amelyhez nem kell egy transzformátor, amelyet úgysem fog senki finanszírozni.

Malawi pedig, nagyjából 30 regisztrált EV-vel és 280 elektromos motorkerékpárral, módosította az üzemanyag-kiskereskedelmi irányelveit, hogy a nagyvárosok kijelölt töltőállomásain legalább egy gyorstöltő legyen — kiválasztott helyszínekről van szó, nem általános kötelezettségről, és nincs tarifakeret vagy határidő. Olcsóbb a szabályt még a flotta érkezése előtt megírni. Ghána épp az alternatíva árát demonstrálja.

Helyesbítve: 2026. október 6.: a cím és a bevezető mostantól 35 000-et a VDA követeléseként, nem pedig Európa szükségleteként tüntet fel; továbbá javítottuk a heti kiépítési ütemet és a nagyságrendi összevetést.