Euroopa vajab 35 000 veoautode laadijat. Tal on 730.

Globaalne vaade

Sel nädalal lakkas elektriveok olemast sõidukiprobleem ja muutus aritmeetikaprobleemiks. Saksamaa VDA hinnangul vajab Euroopa 2030. aastaks ligikaudu 35 000 avalikku megavatilaadimispunkti, samal ajal kui juulis oli kogu ELis vaid umbes 730 spetsiaalset üle 350 kW võimsusega punkti. Meie arvutus selle lõhe kohta: nelja aasta jooksul umbes 150 uut raskeveokite laadimispunkti nädalas, igal nädalal.

Ameerika seis on halvem, kuid unistus suurem. Electrification Coalition hindas USA keskmise ja raskeveokite vajaduseks 2030. aastaks 134 000 kuni 429 000 laadimispunkti; aprillis töötas 20 spetsiaalset veokite laadimiskohta ja vähemalt 368 punkti. Kolm päeva hiljem kuulutasid viis valitsust Briti Columbiast Baja Californiani välja 2 222 km pikkuse kaubaveokoridori, millel on kakskümmend laadimisjaama, kuid puudub kinnitatud rahastus.

Ja siis on Hiina, mis veetis nädala, tehes täpselt vastupidist kui asjade väljakuulutamine. Uute avalike laadijate lisandumine langes aastaga 43.5%, samal ajal kui laadimise elektritarbimine kasvas 50.3%. Kõik teised loevad, mida neil on vaja ehitada. Hiina on hakanud lugema, mida tema olemasolevad pistikud tegelikult toodavad — ja nagu oleme väitnud alates täitmishinde avaldamisest, on see ainus arvestus, mis end ära tasub.

Euroopa

Alustame Saksamaast, sest just Saksamaal läheb veoautode lugu kõige kallimalt kaotsi. VDA andmetel töötas juulis vaid 88 asukohta 355 raskeveokite laadimispunktiga — vähem kui kümnendik 4 200 punktist, mida riiklik tegevuskava 2030. aastaks ette näeb. Depoola laadimise võrguühendused võivad ühenduse hinnangul võtta kuni kümme aastat — kauem kui tähtajani jäänud aeg.

Kolm nädalat tagasi nägime, kuidas Berliin paigutas veoautode laadimise taha EUR 1 billion ning esimene taotlusvoor märgiti viis korda üle. Seega pole see kapitaliprobleem ega ka nõudlusprobleem. See on järjekord jaotusvõrguettevõtja ukse taga ning ükski tšekk ei liigu seal kiiremini läbi.

Üleeuroopaline arv sõltub loendajast: VDA registreeris 2026. aasta juulis umbes 730 avalikku üle 350 kW punkti, samas kui eraldi analüüs hindas nende arvuks 2025. aasta lõpus ligikaudu 1 100. Mõlemad ei saa olla õiged ning kumbki ei jää 35 000-st isegi kahe suurusjärgu kaugusele. Mülleri nõudmine — 2027. aasta CO2 sõidukipargi regulatsiooni varasem ülevaatus ja tootjatele trahvide mitte määramine, kuni taristu maha jääb — on heli, mida teeb sihtmärk siis, kui see hakkab painduma.

M&A-s nõustus Austria energiaettevõte EVN ostma 100% BayWa Mobility Chargingust: 170 HPC-punkti 30 peamiselt Baieris asuvas kohas, kasvades 2027. aastaks 306 punktini, müüdi BayWa restruktureerimise käigus. Pange tähele liikumissuunda. Meie M&A tulemuskaart nimetas kommunaalettevõtteid müüjateks ning fonde ja kütusemüüjaid ostjateks; siin ostab kommunaalettevõte raskustes emaettevõtte eraldatud üksuse ning see on teine erand, mille oleme sel kvartalil registreerinud.

Vaiksem, kuid olulisem: Ubitricity ja Deftpower juurutavad OCPI 2.2.1 laadimisprofiile 1 500 Hollandi avalikus laadimispunktis, pakkudes laadijas endas hallatavate tipuväliste laadimiste eest cashback'i. Brüsseli elektrifitseerimise tegevuskava lubas paindlikkust poliitikana; siin on sellest 1 500 punkti juba töös. Samal ajal kaotas Inglismaa laadimispunktide paigaldamiseks planeerimisloa nõude täielikult — kasulik, tasuta ja ebaoluline kõigile, kes ootavad endiselt võrguühendust.

Põhja-Ameerika

J.D. Poweri 2026. aasta USA laadimisuuring jõudis tulemuseni, mille üle tasub peatuda: Ionna tõusis 807 punktiga 1 000-st esikohale, lükates Tesla Superchargeri võrgustiku 701 punktiga neljandaks. Kõik neli kõrgeima tulemusega kiirlaadimisvõrku on seotud autotootjatega. Kiirlaadijate rikete määr jõudis uuringu madalaimale tasemele, samal ajal kui Level 2 rahulolu langes 12 punkti — peamiselt seetõttu, et tasuta laadimise osakaal kukkus 2023. aasta 60%-lt 34%-ni. Töökindlus paranes; tasuta lõuna sai läbi.

ChargePointil oli nädal, mida aktsionärid on viis aastat oodanud. II kvartali käive USD 116.1 million ületas USD 105 million konsensust, korrigeeritud EBITDA kahjum vähenes 78% võrra USD 4.8 million-ni ja aktsia tõusis 53%. Lugege brutomarginaali hoolikalt: 38% on rekord ning neli neist punktidest tulenevad tariifide tagasimaksest. Fastned teatas eelmisel kuul jaamatasandi marginaalist 48% ning liikus 9.6%; tasuvuspunktile lähenev ettevõte liikus 53%. Turg hindab kergendust, mitte tulemust.

Mis teeb eelmise nädala episoodi veel naljakamaks. ChargePointi tegevjuht veetis augusti lõpu megavatirallit ülepaisutatuks nimetades, lubades samal ajal 2027. aastaks 525 kW kappe; sel nädalal nimetas ta 50% hüpet hoo alguseks. Puhaskahjum langes tõesti aastaga USD 125.3 million-lt USD 35.6 million-ni. See on reaalne. Kuid see on ka kolmas järjestikune aasta, mil seda fraasi kasutatakse.

Kõige õpetlikum Ameerika võrguväljaehitaja ei ole üldse laadimisettevõte. Walmart opereerib nüüd 838 oma kaubamärgiga porti 100 kaupluses ning veel 100 on ehituses ja kasvas eelmisel kuul kiiremini kui ükski USA võrgustik peale Tesla oma. Fikseeritud hinnad, 400 kW kahe kaabliga laadijad, Walmart Plusi liikmetele 10% allahindlust. Kui võrdlesime Lidlit McDonald'si ja Autobahniga, oli järeldus, et jaekaubandusele kuulub juba parim laadimiskinnisvara. Walmart paistab olevat seda lugenud.

Ja koridor. California, Oregon, Washington, Briti Columbia ja Baja California käivitasid BC2BC, 2 222 km pikkuse I-5 kaubaveomarsruudi, mida läbib päevas peaaegu 10 000 veokit ning mille esimeses etapis on 20 elektri- ja kolm vesinikujaama. Ühised asukohastandardid viies jurisdiktsioonis on päriselt keeruline töö, mis on hästi tehtud. Rahastustasemed on endiselt kindlaks määramata, keset föderaalseid vaidlusi NEVI üle — ja just see otsustab, kas sellest üldse midagi 2030. aastal eksisteerib.

Hiina

Hiina laadimisvõrk jõudis juuli lõpuks 23.68 million ühenduseni, kasvades aastaga 41.8% — samal ajal langes uute avalike laadijate lisandumine 43.5%. Avaliku laadimise keskmine väljundvõimsus on 48.4 kW ning üle 250 kW seadmeid on 200 000. Võrgu ehitus ei seisku; fookus liigub pistikutelt kilovattidele.

Selle all olev number on see, mida tasub jälgida: laadimise elektritarbimine kasvas aastaga 50.3%, 16.4 billion kWh-ni, veetavate raskeveokite, sõidujagamisteenuste ja sõiduautode toel. Nõudluse kasv pakkumisest kiiremini on olukord, mida kõik teised selles artiklis käsitletud turud püüavad luua. Kaks nädalat tagasi kustutas Peking sertifitseerimismäärusega kolmandiku oma laadijatootjatest; see on sama poliitika teises kostüümis.

Akude vahetamine on endiselt erand, mis keeldub toimimast. NIO juhib ligikaudu 4 000 jaamaga ja CATL lisas esimesel poolaastal 2 000, ent kasumlikud on vaid umbes 20% vahetusjaamadest. Võrrelge seda BYD välklaadimisvõrguga, mida käsitlesime eelmisel nädalal ja mis katab nüüd 325 linna: kui Sinopeci tanklas on saadaval viieminutiline laadimine, lakkab vahetusjaama neljaminutiline eelis olemast eelis.

India

India avalik võrk on alates 2022. aastast kasvanud kuuekordseks, jõudes 29,151 jaamani rohkem kui 200 CPO juures, kokku 67,657 laadimispunktiga. CII hinnangul vajab riik 2030. aastaks 1.32 million punkti. Umbes 73% olemasolevast võrgust on nimivõimsusega alla 30 kW.

Nüüd number, mis muudab sihtmärgi sürreaalseks: võimsuse kasutus on 1 kuni 5 per cent, samal ajal kui osariikide tariifid vahemikus Rs 6 kuni 12 kWh kohta purustavad operaatorite majandusloogika. Riigil kästakse võrgustikku kahekümnekordistada, samal ajal kui olemasolev võrk seisab jõude. Just sellist läbikukkumismustrit kirjeldasime oma töös asukohahindamise kohta: piirang polnud kunagi punktide arv, vaid asukoha valik.

Siis audit. Rasketööstuse ministeerium leidis, et peaaegu pooled kaardistatud laadimisjaamad ei tööta, ning soovib nüüd, et autotootjad võtaksid otsese vastutuse 60 prioriteetse koridori eest, mis jagatakse OEMide vahel SIAMi kaudu ja mida toetab Rs 2,000 crore fond. Vara andmine sellele, kes auto müüb, on see, mida Ionna Ameerikas tegi — ja Ionna võitis just J.D. Poweri. See pole halb instinkt. See on möönmine.

Kuu aega tagasi teatasime, et PM E-DRIVE'i raames oli heaks kiidetud 6,562 laadijat, kuid paigaldatud polnud ühtegi. See kehtib endiselt; programmi on lihtsalt pikendatud 2028. aasta märtsini. Karnataka kiitis samal ajal 687 uuritud asukohast heaks 515, eesmärgiga rajada 1,250 jaama, kus BESCOM sõlmib 10-aastased opereerimis- ja hoolduslepingud — esimene Indias nähtud struktuur, mis eelarvestab ka lindi läbilõikamisele järgnevat kümnendit. Ja veokite jaoks: 67,657 avalikust laadijast 534 on võimsusega 121-240 kW ja üheksa ületab 240 kW.

Ülejäänud Aasia

Lõuna-Koreas toimub praegu maailma puhtaim nõudluse ümberkujundamise katse. Kliimaministeerium langetab avaliku laadimise hinda kuni 32% võrra ajavahemikus 11.00–14.00 21 nädalavahetuse- ja pühadekuupäeval kuni oktoobrini, sihtides tunde, mil päikeseenergia toodang saavutab tipu, enne täismahulise hooajalise ajakasutuspõhise tariifi kehtestamist. KEPCO poolitab energiahinna; 19 eraoperaatorit, nende seas EverOn, Chaevi ja SK Eleclink, kannavad soodustuse edasi.

Kevadine piloot, poole väiksema allahindlusega, kasvatas keskmist päevast laadimisseansside arvu 9.2%. Stiimuli kahekordistamine elastsuse mõõtmiseks on see, mida regulaator teeb siis, kui ta kavatseb hinda kujundada, mitte manitseda. Kriitikutel on õigus, et kolmetunnine aken 11% kuni 32% ulatuvate soodustustega on nüri instrument — ent nüri instrument, mis toodab päris andmeid, on parem kui nutikas, mis toodab konsultatsiooni.

Riistvara poolel sai Chaevi Korea Expressway Corporationilt eelistatud pakkuja staatuse 131 laadija rajamiseks 29 kiirtee teenindusalale, neist 118 võimsusega 200 kW. Neist 82 saavad NACS-pistikud voolutugevusega kuni 250 amprit. Kui riiklik kiirteeoperaator paigaldab Tesla pistiku enam kui poolde üleriigilisest hankest, on see standardiotsus, mis on maskeeritud hankeks.

Okeaania

Queenslandi LNP valitsus kuulutas välja programmi "Better Bus Build" kuni 630 bussi jaoks ja tegi selgeks, et need ei saa olema elektrilised: transpordiminister nimetas akubusse "suurteks kalliteks paberiraskusteks" ja "fantastiliseks õhulossiks". Osariigi transpordiameti veebileht lubab samal ajal endiselt, et iga uus Kagu-Queenslandi buss on alates 2025. aastast heitevaba. NSW, Victoria, Lõuna-Austraalia ja Lääne-Austraalia rajavad kõik endiselt depoosid.

Hoiakuandmed viitavad, et Queensland loeb oma valijaskonda õigesti. McKinsey 30,000 inimese Mobility Consumer Pulse leidis, et 49% Austraalia elektrifitseeritud sõidukite omanikest kaaluks naasmist sisepõlemismootori juurde — see on 15 riigi kõrgeim näitaja, võrreldes 46%-ga USAs, 28%-ga Hiinas ja 24%-ga Saksamaal. Põhjusi juhtisid kasutuskulud 47%-ga; ebapiisav laadimisvõrk tuli 27%-ga teiseks.

UNSW uuring pakkus konstruktiivsemat versiooni, väites, et tänavaäärset laadimist tuleks kavandada nagu valgusfoore, mitte tänavavalgustust — paigutada mõõdetud kohaliku nõudluse järgi, mitte ühtlase katvuse saavutamiseks laiali. Uuring leidis ka, et postidele paigaldatud 50 kW DC-seadmed annavad välja märksa rohkem energiat kui tüüpilised 22 kW AC-postid. See on sama õppetund, mille meie 8,966 Euroopa asukoha Erlangi analüüs tuletas vastassuunast: ühtlane katvus on kõige kallim viis olla kasutu.

Lõuna-Ameerika

São Paulo sõlmis IDB ja Maailmapanga IBRD-ga kaks laenu, kumbki USD 248.3 miljonit — kokku USD 496.6 miljonit, mis võib rahastada enam kui 1,100 elektribussi. Linn opereerib juba 1,759 bussi — Brasiilia suurimat elektribusside parki.

Oluline detail on maetud tingimustesse: IDB väljamaksed on seotud tulemustega ja nõuavad laadimistaristu tegevuskava. Arengupangad on kümme aastat rahastanud sõidukeid ning avastanud depood liiga hilja. Keegi kirjutas viimaks depoo lepingutingimustesse — samal nädalal, kui Queensland otsustas, et bussid on paberiraskused.

Aafrika

Jätkuks eelmise nädala kajastusele Ghana läbipõlenud trafodest: pilt muutus täpsemaks, mitte mugavamaks. Energiaminister John Abdulai Jinapori eelnõu, mis nõuab energiakomisjoni heakskiitu igale laadimiskohale, ootab endiselt peaprokuröri heakskiitu, samal ajal kui riigi reservmargin püsib prognoosi järgi soovitatud 18% tasemest allpool 2026. aasta üheteistkümnel kuul. Ghana registreeris 2025. aasta oktoobriks üle 1,200 EV, võrreldes vähem kui 200-ga 2022. aastal. Juba selles mahus hakkab elektrivõrk kurtma.

Lõuna-Aafrika avaldas lahenduse. Zero Carbon Charge kahekordistab mõlema võrguvälise N3 jaotla võimsuse 360 kW-lt 720 kW-ni, kolm kuud pärast avamist — päikesevõimsus kasvab 280 kWp-lt 470 kWp-ni, salvestusmaht 645 kWh-lt 1.4 MWh-ni ning ühe pistiku jaoks on saadaval kuni 600 kW. Tootmise ja laadija rajamine ühe varana on aeglasem ning iga laadimiskoha kohta kapitalimahukam. Kuid see on ka ainus variant, mis ei vaja trafot, mida keegi ei kavatse rahastada.

Ja Malawi, kus on registreeritud ligikaudu 30 EVd ja 280 elektrimootorratast, muutis oma kütusemüügi suuniseid, nõudes vähemalt üht kiirlaadijat määratud tanklates suuremates linnades — valitud asukohad, mitte üldine kohustus; puuduvad nii tariifiraamistik kui tähtaeg. Reegli kirjutamine enne autopargi saabumist on odav. Ghana demonstreerib praegu alternatiivi hinda.