Veoautode lobirühm tahab 35 000 laadijat. Euroopal on 730.

Globaalne vaade

See oli nädal, mil elektriveok lakkas olemast sõidukiprobleem ja muutus arvutusülesandeks. Saksamaa VDA nõudis 2030. aastaks umbes 35 000 avalikku megavatilaadimispunkti, samal ajal kui juulis oli kogu ELis ligikaudu 730 spetsiaalset üle 350 kW laadimispunkti. Meie arvutus VDA puudujäägi kohta: kuni 2030. aasta lõpuni oleks vaja lisada umbes 150 uut raskeveokite laadimispunkti nädalas, igal nädalal, ehkki meie enda koridorimudel hindab vajaduseks umbes 2 650 megavatist laadimiskohta.

Ameerika seis on kehvem, kuid unistused suuremad. Electrification Coalition hindas USA keskmiste ja raskete sõidukite vajaduseks 2030. aastaks 134 000 kuni 429 000 laadimispunkti, samal ajal kui aprillis töötas 20 spetsiaalset veoautode laadimiskohta ja vähemalt 368 laadimispunkti. Kolm päeva hiljem teatasid viis valitsust Briti Columbiast Baja Californiani 2 222 km pikkusest kaubakoridorist, millel on kakskümmend laadimisjaama ja puudub kinnitatud rahastus.

Siis on veel Hiina, mis veetis nädala teadetele vastupidist tehes. Uute avalike laadijate lisandumine langes aastaga 43.5%, samal ajal kui laadimise elektritarbimine kasvas 50.3%. Kõik teised loevad, mida neil on vaja ehitada. Hiina on hakanud lugema, mida tema olemasolevad pistikud tegelikult annavad — ning nagu oleme väitnud alates täitmisskoori avaldamisest, on see ainus arvestus, mis end ära tasub.

Euroopa

Alustame Saksamaast, sest just Saksamaal kaotatakse veoautode laadimise lugu kõige kallimalt. VDA sõnul töötas juulis vaid 88 asukohta 355 raskeveokite laadimispunktiga — vähem kui kümnendik 4 200 punktist, mida riiklik tegevuskava 2030. aastaks soovib. Depoola laadimise võrguühenduste saamine võib ühingu sõnul võtta kuni kümme aastat — ehk kauem kui tähtajani aega on.

Kolm nädalat tagasi vaatasime, kuidas Berliin pani veoautode laadimise taha EUR 1 miljardit, ning nägime, et esimene taotlusvoor märgiti viis korda üle. Seega ei ole see kapitaliprobleem ega ka nõudlusprobleem. See on järjekord jaotusvõrguettevõtja ukse taga ning ükski tšekk ei liiguta seda kiiremini.

Üleeuroopaline number sõltub sellest, kes loeb: VDA registreeris juulis 2026 umbes 730 avalikku üle 350 kW laadimispunkti, samal ajal kui üks teine selle nädala analüüs pakkus 2025. aasta lõpu seisuks ligikaudu 1 100. Mõlemad ei saa õiged olla ja mõlemad jäävad VDA 35 000-st ligikaudu 30 kuni 50 korda väiksemaks. Mülleri nõudmine — tuua 2027. aasta sõidukipargi CO2 määruse läbivaatamine varasemaks ning mitte trahvida tootjaid ajal, mil taristu maha jääb — on heli, mida teeb eesmärk siis, kui see hakkab painduma.

M&A vallas nõustus Austria energiaettevõte EVN ostma 100% BayWa Mobility Chargingust: 170 HPC-laadimispunkti 30 peamiselt Baieris asuvas asukohas, kasvades 2027. aastaks 306 punktini, müüdi BayWa restruktureerimise käigus. Pange tähele liikumissuunda. Meie M&A tulemuskaart nimetas kommunaalettevõtteid müüjateks ning fonde ja kütusemüüjaid ostjateks; siin ostab kommunaalettevõte raskustes emaettevõtte eraldatud üksuse ning see on teine erand, mille oleme sel kvartalil registreerinud.

Vaiksem, kuid mõjukam: Ubitricity ja Deftpower võtavad kasutusele OCPI 2.2.1 laadimisprofiilid 1 500 Hollandi avalikus laadimispunktis, pakkudes laadijas endas juhitud madala koormusega tundide laadimiste eest cashback'i. Brüsseli Electrification Action Plan lubas paindlikkust poliitikana; siin on seda tootmises 1 500 punkti jagu. Samal ajal kaotas Inglismaa laadimispunktide paigaldamiseks ehitusloa nõude täielikult — kasulik, tasuta ja ebaoluline kõigile, kes ootavad endiselt võrguühendust.

Põhja-Ameerika

J.D. Poweri 2026. aasta USA laadimisuuring jõudis kohale tulemusega, millel tasub peatuda: Ionna võttis 807 punktiga 1 000-st esikoha, lükates Tesla Superchargeri võrgu 701 punktiga neljandaks. Kõik neli kõrgeima tulemusega kiirlaadimisvõrku on seotud autotootjatega. Kiirlaadijate rikete määr jõudis uuringu madalaimale tasemele, samal ajal kui Level 2 rahulolu langes 12 punkti — peamiselt seetõttu, et tasuta laadimine vähenes 2023. aasta 60%-lt külastustest 34%-ni. Töökindlus paranes; tasuta lõuna sai läbi.

ChargePointil oli nädal, mida selle aktsionärid on viis aastat oodanud. Q2 tulu USD 116.1 miljonit ületas USD 105 miljoni suurust konsensust, korrigeeritud EBITDA kahjum kahanes 78% võrra USD 4.8 miljonini ja aktsia tõusis 53%. Lugege brutomarginaali tähelepanelikult: 38% on rekord ning neli neist punktidest tuleb tariifide tagasimaksest. Fastned teatas eelmisel kuul jaamatasandi 48% marginaalist ja liikus 9.6%; tasuvuspunktile lähenev ettevõte liikus 53%. Turg hindab kergendust, mitte tulemuslikkust.

Mis teeb eelmise nädala episoodi veel naljakamaks. ChargePointi tegevjuht veetis augusti lõpu megavatirallit ülepaisutatuks nimetades, lubades samal ajal 2027. aastaks 525 kW kappe; sel nädalal nimetas ta 50% tõusu hoo alguseks. Puhaskahjum langes tõepoolest aastaga USD 125.3 miljonilt USD 35.6 miljonini. See on päris. See on ka kolmas järjestikune aasta, mil seda fraasi kasutatakse.

Kõige õpetlikum Ameerika laiendus ei pärine üldse laadimisettevõttelt. Walmart käitab nüüd 838 oma kaubamärgi laadimisporti 100 kaupluses ning veel 100 on ehituses, ja eelmisel kuul kasvas see kiiremini kui ükski USA võrk peale Tesla oma. Fikseeritud hinnastus, 400 kW kahe kaabliga laadijad, Walmart Plusi liikmetele 10% soodustus. Kui võrdlesime Lidlit McDonald'si ja Autobahniga, jõudsime järeldusele, et jaekaubandusele kuulub juba parim laadimiskinnisvara. Walmart näib olevat seda lugenud.

Ja koridor. California, Oregon, Washington, Briti Columbia ja Baja California käivitasid BC2BC, 2 222 km pikkuse I-5 kaubatee, mida läbib päevas ligi 10 000 veoautot ning mille esimeses etapis rajatakse 20 elektri- ja kolm vesinikujaama. Ühised asukohastandardid viies jurisdiktsioonis on tõeliselt raske töö, mis on hästi tehtud. Rahastustasemed on endiselt määramata keset föderaalseid vaidlusi NEVI üle — ja just see osa otsustab, kas sellest midagi 2030. aastal üldse olemas on.

Hiina

Hiina laadimisvõrk jõudis juuli lõpuks 23.68 miljoni pistikuni, kasvades aastaga 41.8% — samal ajal kui uute avalike laadijate lisandumine langes 43.5%. Avaliku laadimise keskmine võimsus on 48.4 kW ning üle 250 kW seadmeid on 200 000. Ehitamine ei seisku; fookus liigub pistikutelt kilovattidele.

Selle all olev number on see, mida jälgida: laadimise elektritarbimine kasvas aastaga 50.3% võrra 16.4 miljardi kWh-ni, mida vedasid raskeveokid, sõidujagamine ja sõiduautod. Nõudluse kiirem kasv kui pakkumisel on seisund, mida kõik teised selles artiklis käsitletud turud püüavad tekitada. Kaks nädalat tagasi kustutas Peking sertifitseerimismäärusega kolmandiku oma laadijatootjatest; see on sama poliitika teises kostüümis.

Akude vahetus jääb erandiks, mis kangekaelselt ei taha toimida. NIO juhib ligikaudu 4 000 jaamaga ja CATL lisas esimesel poolaastal 2 000, kuid vaid umbes 20% vahetusjaamadest on kasumlikud. Võrrelge seda BYD välklaadimisvõrguga, mida kajastasime eelmisel nädalal ja mis hõlmab nüüd 325 linna: kui Sinopeci tanklas on saadaval viieminutiline laadimine, lakkab vahetusjaama neljaminutiline eelis olemast eelis.

India

India avalik võrk on alates 2022. aastast kasvanud kuuekordseks, jõudes 29 151 jaamani enam kui 200 CPO juures, kokku 67 657 laadimispunktiga. CII hinnangul vajab riik 2030. aastaks 1.32 miljonit. Ligikaudu 73% olemasolevast võrgust on nimivõimsusega alla 30 kW.

Nüüd number, mis muudab eesmärgi sürreaalseks: võimsuse kasutus on 1 kuni 5 protsenti, kusjuures osariikide tariifid Rs 6 kuni 12 kWh kohta hävitavad operaatorite majanduse. Riigile öeldakse, et ta peab võrku kahekümnekordistama, samal ajal kui olemasolev võrk seisab jõude. See on täpselt see läbikukkumise muster, mida kirjeldasime oma asukohaskoorimise käsitluses: piirang ei olnud kunagi arv, vaid asukoha valik.

Seejärel audit. Rasketööstuse ministeerium leidis, et peaaegu pooled kaardistatud laadimisjaamadest ei tööta, ning soovib nüüd, et autotootjad võtaksid 60 prioriteetse koridori otsese vastutuse alla; need jagataks OEMide vahel SIAMi kaudu ja neid toetaks Rs 2 000 crore suurune fond. Vara üleandmine sellele, kes auto müüb, on see, mida Ionna tegi Ameerikas — ja Ionna võitis just J.D. Poweri. See pole halb instinkt. See on tunnistus.

Kuu aega tagasi kirjutasime, et PM E-DRIVE'i raames oli heaks kiidetud 6 562 laadijat ja paigaldatud mitte ühtegi. See on endiselt tõsi; skeemi on lihtsalt pikendatud kuni märtsini 2028. Karnataka kiitis samal ajal heaks 515 asukohta 687 küsitletust, et jõuda 1 250 jaamani; BESCOM sõlmib 10-aastased käitus- ja hoolduslepingud — esimene Indias nähtud struktuur, mis eelarvestab lindi läbilõikamisele järgnevat kümnendit. Ja veoautode jaoks: 67 657 avalikust laadijast 534 on nimivõimsusega 121-240 kW ja üheksa ületab 240 kW.

Ülejäänud Aasia

Lõuna-Korea viib praegu läbi maailma kõige puhtamat nõudluse ümberpaigutamise eksperimenti. Kliimaministeerium teeb avaliku laadimise kuni 32% soodsamaks ajavahemikus 11.00–14.00 21 nädalavahetuse ja riigipüha kuupäeval kuni oktoobrini, sihtides tunde, mil päikesetoodang on tipus, enne täieliku hooajalise ajapõhise tariifi rakendamist. KEPCO vähendab energiahinda poole võrra; 19 eraoperaatorit, nende seas EverOn, Chaevi ja SK Eleclink, annavad soodustuse edasi.

Kevadine piloot, poole väiksema soodustusega, kasvatas keskmist päevast laadimiskordade arvu 9.2%. Stiimuli kahekordistamine, et mõõta hinnatundlikkust, on see, mida regulaator teeb siis, kui ta kavatseb hinnastada, mitte manitseda. Kriitikutel on õigus, et kolmetunnine aken, kus soodustused jäävad 11% ja 32% vahele, on nüri instrument — kuid nüri instrument, mis toodab päris andmeid, on parem kui tark instrument, mis toodab konsultatsiooni.

Taristu poolel sai Chaevi Korea Expressway Corporationilt eelistatud pakkuja staatuse 131 laadija paigaldamiseks 29 kiirtee teenindusalale, neist 118 võimsusega 200 kW. Kaheksakümmend kaks neist saavad NACS-pistikud kuni 250 ampriga. Kui riiklik kiirteeoperaator paigaldab Tesla pistiku enam kui pooltele üleriigilise hanke laadijatele, on see standardiotsus, mis on maskeeritud hankeks.

Okeaania

Queenslandi LNP valitsus kuulutas välja programmi "Better Bus Build", mis hõlmab kuni 630 bussi, ning tegi selgeks, et need ei ole elektrilised: transpordiminister nimetas akubusse "suurteks kalliteks paberiraskusteks" ja "fantastiliseks unistuseks". Osariigi transpordiameti veebileht lubab endiselt, et alates 2025. aastast on iga uus Kagu-Queenslandi buss heitevaba. NSW, Victoria, Lõuna-Austraalia ja Lääne-Austraalia ehitavad kõik endiselt depoosid.

Hoiakuid kajastavad andmed viitavad, et Queensland loeb oma valijaskonda õigesti. McKinsey 30 000 inimese hõlmanud Mobility Consumer Pulse uuring näitas, et 49% Austraalia elektrifitseeritud sõidukite omanikest kaaluks naasmist sisepõlemismootori juurde — see on 15 riigi kõrgeim näitaja, võrreldes 46% USA-s, 28% Hiinas ja 24% Saksamaal. Põhjuste seas olid esikohal kasutuskulud 47%-ga; ebapiisav laadimisvõrk oli 27%-ga teine.

UNSW uuring pakkus välja konstruktiivsema lähenemise, väites, et tänavaäärset laadimist tuleks planeerida nagu valgusfoore, mitte tänavavalgustust — lähtudes mõõdetud kohalikust nõudlusest, mitte jaotades seda ühtlaselt katvuse nimel. Samuti leiti, et postidele paigaldatud 50 kW alalisvooluseadmed edastavad märksa rohkem energiat kui tüüpilised 22 kW vahelduvvoolupostid. See on sama õppetund, mille meie 8 966 Euroopa asukoha Erlangi analüüs andis teisest suunast: ühtlane katvus on kõige kallim viis olla kasutu.

Lõuna-Ameerika

São Paulo sõlmis IDB ja Maailmapanga IBRD-ga kaks laenulepingut, kumbki USD 248.3 miljoni eest — kokku USD 496.6 miljonit, mis võib rahastada enam kui 1 100 elektribussi. Linnas sõidab juba 1 759 elektribussi, mis moodustab Brasiilia suurima elektribussipargi.

Oluline detail on tingimustesse peidetud: IDB väljamaksed on seotud tulemustega ja nõuavad laadimistaristu tegevuskava. Arengupangad on kümme aastat rahastanud sõidukeid ning avastanud liiga hilja, et depood puuduvad. Keegi kirjutas lõpuks depoo lepingutingimustesse — samal nädalal, mil Queensland otsustas, et bussid on paberiraskused.

Aafrika

Jätkuks eelmise nädala kajastusele Ghana läbipõlenud trafodest: pilt muutus täpsemaks, kuid mitte mugavamaks. Energiaminister John Abdulai Jinapori eelnõu, mis nõuab Energy Commissioni heakskiitu igale laadimiskohale, ootab endiselt peaprokuröri kinnitust, samal ajal kui riigi reservvaru marginaal püsib prognoosi järgi 2026. aasta üheteistkümnel kuul alla soovitatud 18%. Ghana registreeris 2025. aasta oktoobriks üle 1 200 elektrisõiduki, võrreldes vähem kui 200-ga 2022. aastal. See on skaala, mille juures elektrivõrk juba kurdab.

Lõuna-Aafrika avaldas lahenduskäigu. Zero Carbon Charge kahekordistab mõlema võrguvälise N3 jaama võimsuse 360 kW-lt 720 kW-ni, kolm kuud pärast avamist — päikesevõimsus kasvab 280 kWp-lt 470 kWp-ni, salvestusmaht 645 kWh-lt 1.4 MWh-ni ning ühele pistikule on saadaval kuni 600 kW. Tootmise ja laadija ehitamine üheks varaks on iga laadimiskoha kohta aeglasem ja kapitalimahukam. See on ka ainus versioon sellest, mis ei vaja trafot, mida keegi ei kavatse rahastada.

Ja Malawi, kus on registreeritud ligikaudu 30 elektrisõidukit ja 280 elektrimootorratast, muutis oma kütusemüügi juhiseid, et nõuda vähemalt üht kiirlaadijat suurte linnade määratud tanklates — valitud asukohad, mitte üldine kohustus, ilma tariifiraamistiku ja tähtajata. Reegli kirjutamine enne sõidukipargi saabumist on odav. Ghana näitab praegu alternatiivi hinda.

Parandatud 6 October 2026: pealkiri ja sissejuhatus esitavad nüüd 35 000 VDA soovina, mitte Euroopa vajadusena, ning parandasime nädalase ehitustempo ja suurusjärgu võrdluse.