Kravu pārvadājumu lobijs grib 35 000 lādētāju. Eiropai ir 730.

Globālais skatījums

Šī bija nedēļa, kad elektriskais kravas auto pārstāja būt transportlīdzekļu problēma un kļuva par aritmētikas problēmu. Vācijas VDA aicināja līdz 2030. gadam izveidot aptuveni 35 000 publisku megavatu uzlādes punktu, pretstatā apmēram 730 specializētiem punktiem virs 350 kW visā ES jūlijā. Mūsu aprēķins par VDA iztrūkumu: aptuveni 150 jaunu smagā transporta uzlādes punktu nedēļā — katru nedēļu — līdz 2030. gada beigām, lai gan mūsu pašu koridoru modelis vajadzību lēš ap 2 650 megavatu uzlādes vietām.

Amerika ir sliktākā situācijā, bet sapņo vērienīgāk. Electrification Coalition ASV vidējo un smago transportlīdzekļu vajadzību līdz 2030. gadam novērtēja 134 000 līdz 429 000 uzlādes punktu apmērā, kam pretī aprīlī darbojās 20 specializētas kravas auto uzlādes vietas un vismaz 368 punkti. Trīs dienas vēlāk piecas valdības — no Britu Kolumbijas līdz Baja California — paziņoja par 2 222 km kravu pārvadājumu koridoru ar divdesmit uzlādes stacijām un bez apstiprināta finansējuma.

Tad ir Ķīna, kas šo nedēļu pavadīja, darot pretējo paziņošanai. Jaunu publisko lādētāju skaits gada griezumā saruka par 43.5%, kamēr uzlādei patērētās elektroenerģijas apjoms pieauga par 50.3%. Visi pārējie skaita, kas viņiem vēl jāuzbūvē. Ķīna sākusi skaitīt, ko tās jau esošās pieslēgvietas faktiski nodrošina — un, kā mēs argumentējām kopš publicējām izpildes rādītāju, tikai šis skaitlis nes ienākumus.

Eiropa

Sāksim Vācijā, jo tieši Vācijā kravas auto stāsts tiek zaudēts visdārgāk. VDA norāda, ka jūlijā darbojās tikai 88 vietas ar 355 uzlādes punktiem smagajiem komerctransporta līdzekļiem — mazāk nekā desmitā daļa no 4 200 punktiem, ko valsts ceļvedis paredz līdz 2030. gadam. Asociācija norāda, ka tīkla pieslēgumu izbūve depo uzlādei var prasīt līdz pat desmit gadiem — ilgāk par noteikto termiņu.

Pirms trim nedēļām vērojām, kā Berlīne kravas auto uzlādei atvēlēja EUR 1 billion, un redzējām, ka pirmais pieteikumu uzaicinājums tika pārsniegts pieckārt. Tātad tā nav kapitāla problēma, un tā nav arī pieprasījuma problēma. Tā ir rinda pie sadales tīkla operatora, un neviens čeks to nepaātrina.

Eiropas mēroga skaitlis ir atkarīgs no tā, kurš skaita: VDA 2026. gada jūlijā uzskaita ap 730 publiskus punktus virs 350 kW, savukārt citā šīs nedēļas analīzē 2025. gada beigās minēti aptuveni 1 100. Abi skaitļi nevar būt pareizi, un abi ir aptuveni 30 līdz 50 reizes mazāki par VDA prasītajiem 35 000. Millera prasība — ātrāk pārskatīt 2027. gada CO2 autoparku regulējumu un nepiemērot ražotājiem sodus, kamēr infrastruktūra atpaliek, — ir skaņa, ko rada mērķis, kad tas sāk locīties.

M&A jomā Austrijas komunālo pakalpojumu uzņēmums EVN vienojās iegādāties 100% BayWa Mobility Charging: 170 HPC punkti 30, pārsvarā Bavārijas, vietās, līdz 2027. gadam pieaugot līdz 306 punktiem, kas tiek pārdoti BayWa restrukturizācijas ietvaros. Ievērojiet kustības virzienu. Mūsu M&A vērtējumā komunālo pakalpojumu uzņēmumi bija pārdevēji, bet fondi un degvielas mazumtirgotāji — pircēji; šeit komunālo pakalpojumu uzņēmums pērk grūtībās nonākuša mātesuzņēmuma atdalītu aktīvu, un tas ir otrais šāds izņēmums, ko šajā ceturksnī esam fiksējuši.

Klusāk, bet ar lielākām sekām: Ubitricity un Deftpower ievieš OCPI 2.2.1 uzlādes profilus 1 500 Nīderlandes publiskajos uzlādes punktos, piedāvājot naudas atmaksu par ārpus pīķa stundās veiktām sesijām, ko pārvalda pašā lādētājā. Briseles Elektrifikācijas rīcības plāns solīja elastību kā politiku; šeit tā darbojas 1 500 punktos. Tikmēr Anglija pilnībā atcēla būvatļauju prasību uzlādes punktu uzstādīšanai — lietderīgi, bez maksas un pilnīgi nenozīmīgi ikvienam, kas joprojām gaida tīkla pieslēgumu.

Ziemeļamerika

J.D. Power 2026. gada ASV uzlādes pētījums nāca klajā ar rezultātu, pie kura vērts pakavēties: Ionna ieņēma pirmo vietu ar 807 punktiem no 1 000, Tesla Supercharger tīklu nobīdot uz ceturto vietu ar 701. Visi četri visaugstāk novērtētie ātrās uzlādes tīkli ir saistīti ar autoražotājiem. Ātro lādētāju kļūmju rādītāji sasniedza pētījuma zemāko līmeni, kamēr apmierinātība ar Level 2 uzlādi samazinājās par 12 punktiem — galvenokārt tāpēc, ka bezmaksas uzlāde kritās no 60% apmeklējumu 2023. gadā līdz 34%. Uzticamība uzlabojās; bezmaksas pusdienas beidzās.

ChargePoint piedzīvoja nedēļu, ko tā akcionāri gaidīja piecus gadus. Q2 ieņēmumi USD 116.1 million apmērā pārspēja USD 105 million konsensu, koriģētie EBITDA zaudējumi saruka par 78% līdz USD 4.8 million, un akcijas pieauga par 53%. Rūpīgi izlasiet bruto peļņas maržu: 38% ir rekords, un četri no šiem procentpunktiem nāk no tarifu atmaksas. Fastned pagājušajā mēnesī ziņoja par 48% maržu staciju līmenī un pieauga par 9.6%; uzņēmums, kas tuvojas līdzsvara punktam, pieauga par 53%. Tirgus novērtē atvieglojumu, nevis sniegumu.

Tas pagājušās nedēļas epizodi padara vēl smieklīgāku. ChargePoint CEO augusta beigās megavatu sacensību sauca par pārspīlētu, vienlaikus solot 525 kW skapjus 2027. gadā; šonedēļ viņš 50% kāpumu nodēvēja par impulsa sākumu. Tīrie zaudējumi gada griezumā tiešām saruka no USD 125.3 million līdz USD 35.6 million. Tas ir reāli. Tā ir arī trešā reize pēc kārtas, kad šī frāze tiek izmantota.

Pamācošākā Amerikas mēroga izvēršana nemaz nav uzlādes uzņēmums. Walmart tagad pārvalda 838 sava zīmola pieslēgvietas 100 veikalos, un vēl 100 tiek būvēti, un pagājušajā mēnesī tas auga ātrāk par jebkuru ASV tīklu, izņemot Tesla. Fiksētas cenas, 400 kW divu kabeļu lādētāji, 10% atlaide Walmart Plus abonentiem. Kad vērtējām Lidl pret McDonald's pret Autobahn, secinājums bija skaidrs: mazumtirdzniecībai jau pieder labākā uzlādes nekustamā īpašuma bāze. Šķiet, Walmart to ir izlasījis.

Un koridors. California, Oregon, Washington, British Columbia un Baja California sāka BC2BC — 2 222 km garu I-5 kravu maršrutu, pa kuru dienā pārvietojas gandrīz 10 000 kravas automašīnu, ar 20 elektriskās uzlādes un trim ūdeņraža stacijām sākotnējā izbūvē. Kopīgi izvietošanas standarti piecās jurisdikcijās ir patiesi sarežģīts darbs, un tas ir paveikts labi. Finansējuma apjoms vēl nav noteikts, ņemot vērā federālos izaicinājumus NEVI programmai — un tieši šī daļa noteiks, vai 2030. gadā kaut kas no tā vispār pastāvēs.

Ķīna

Ķīnas uzlādes parks līdz jūlija beigām sasniedza 23.68 million savienotāju, gada griezumā pieaugot par 41.8% — kamēr jaunu publisko lādētāju pievienošana kritās par 43.5%. Publiskās uzlādes vidējā jauda ir 48.4 kW, un 200 000 vienību pārsniedz 250 kW. Izbūve neapstājas; tā tiek pārorientēta no pieslēgvietām uz kilovatiem.

Skaitlis zem tā ir tas, kam sekot: uzlādei patērētās elektroenerģijas apjoms gada griezumā pieauga par 50.3% līdz 16.4 billion kWh, ko virza smagie kravas auto, kopbraukšanas pakalpojumi un vieglie automobiļi. Pieprasījums, kas aug ātrāk par piedāvājumu, ir nosacījums, ko visi pārējie šī raksta tirgi cenšas radīt. Pirms divām nedēļām Pekina ar sertifikācijas dekrētu svītroja trešdaļu savu lādētāju ražotāju; tā ir tā pati politika citā tērpā.

Akumulatoru maiņa joprojām ir izņēmums, kas atsakās nostrādāt. NIO ir līderis ar aptuveni 4 000 stacijām, un CATL pirmajā pusgadā pievienoja 2 000, tomēr rentablas ir tikai ap 20% maiņas staciju. Salīdziniet to ar BYD zibenīgās uzlādes tīklu, par kuru rakstījām pagājušajā nedēļā un kas tagad aptver 325 pilsētas: ja piecu minūšu uzlāde pieejama Sinopec uzpildes stacijā, maiņas stacijas četru minūšu priekšrocība vairs nav priekšrocība.

Indija

Indijas publiskais tīkls kopš 2022. gada ir pieaudzis seškārtīgi līdz 29 151 stacijai vairāk nekā 200 CPO pārvaldībā, kopā ar 67 657 uzlādes punktiem. CII lēš, ka valstij līdz 2030. gadam vajadzīgi 1.32 million. Aptuveni 73% no esošā tīkla nominālā jauda ir zem 30 kW.

Tagad skaitlis, kas mērķi padara sirreālu: jaudu izmantošana ir 1 līdz 5 per cent, bet štatu tarifi no Rs 6 līdz 12 par kWh sagrauj operatoru ekonomiku. Valstij liek divdesmitkāršot tīklu, kamēr jau esošais tīkls stāv dīkstāvē. Tas ir tieši tas kļūmes režīms, ko aprakstījām savā darbā par vietu novērtēšanu: ierobežojums nekad nebija skaits, bet gan izvietojums.

Tad audits. Smagās rūpniecības ministrija konstatēja, ka gandrīz puse kartētajās uzlādes stacijās nav funkcionālas, un tagad vēlas, lai autoražotāji tieši uzņemtos atbildību par 60 prioritārajiem koridoriem, sadalītiem starp OEM ar SIAM starpniecību un nodrošinātiem ar Rs 2 000 crore fondu. Aktīvu nodot tam, kurš pārdod auto, ir tas, ko Amerika izdarīja ar Ionna, un Ionna tikko uzvarēja J.D. Power pētījumā. Tā nav slikta intuīcija. Tā ir atzīšanās.

Pirms mēneša ziņojām, ka PM E-DRIVE ietvaros apstiprināti 6 562 lādētāji, bet nav uzstādīts neviens. Tas joprojām ir spēkā; shēma vienkārši pagarināta līdz 2028. gada martam. Tikmēr Karnataka apstiprināja 515 no 687 apsekotajām vietām ceļā uz 1 250 stacijām, BESCOM slēdzot 10 gadu ekspluatācijas un uzturēšanas līgumus — pirmo struktūru, ko esam redzējuši Indijā un kurā budžetā ir paredzēta desmitgade pēc lentītes pārgriešanas. Un par kravas auto: no 67 657 publiskajiem lādētājiem 534 ir ar jaudu 121-240 kW, bet deviņi pārsniedz 240 kW.

Pārējā Āzija

Dienvidkoreja pašlaik īsteno pasaulē tīrāko pieprasījuma pārbīdes eksperimentu. Klimata ministrija līdz pat 32% samazinās maksu par publisko uzlādi no 11.00 līdz 14.00 21 nedēļas nogales un svētku dienā līdz oktobrim, mērķējot uz stundām, kad saules ģenerācija sasniedz maksimumu, pirms pilna sezonālā laika diferenciētā tarifa ieviešanas. KEPCO uz pusi samazina enerģijas maksu; 19 privātie operatori, tostarp EverOn, Chaevi un SK Eleclink, šo samazinājumu nodod tālāk klientiem.

Pavasara pilots ar uz pusi mazāku atlaidi palielināja vidējo ikdienas uzlādes sesiju skaitu par 9.2%. Stimula dubultošana, lai izmērītu elastību, ir tas, ko dara regulators, kurš grasās cenu noteikt, nevis moralizēt. Kritiķiem ir taisnība, ka trīs stundu logs ar atlaidēm no 11% līdz 32% ir neass instruments — taču neass instruments, kas ģenerē reālus datus, ir pārāks par gudru instrumentu, kas ģenerē apspriešanu.

Infrastruktūras pusē Chaevi no Korea Expressway Corporation ieguva priekšrocības pretendenta statusu attiecībā uz 131 uzlādes punktu 29 autoceļu servisa zonās, no kuriem 118 ir ar 200 kW jaudu. Astoņdesmit divi būs aprīkoti ar NACS savienotājiem līdz 250 ampēriem. Valsts autoceļu operators, kas Tesla spraudni iekļauj vairāk nekā pusē valsts mēroga iepirkuma, pieņem standartu lēmumu, kas pārģērbts par iepirkumu.

Okeānija

Kvīnslendas LNP valdība paziņoja par "Better Bus Build" programmu līdz 630 autobusiem un skaidri norādīja, ka tie nebūs elektriski: transporta ministrs akumulatoru autobusus nodēvēja par "lieliem, dārgiem papīra atsvariem" un "fantastisku sapni". Štata transporta departamenta tīmekļa vietne joprojām sola, ka ikviens jaunais Dienvidaustrumu Kvīnslendas autobuss no 2025. gada būs bezemisiju. Jaundienvidvelsa, Viktorija, Dienvidaustrālija un Rietumaustrālija joprojām būvē depo.

Noskaņojuma dati liecina, ka Kvīnslenda savu elektorātu lasa precīzi. McKinsey 30 000 cilvēku aptaujā Mobility Consumer Pulse konstatēts, ka 49% Austrālijas elektrificēto transportlīdzekļu īpašnieku apsvērtu atgriešanos pie iekšdedzes dzinējiem — augstākais rādītājs starp 15 valstīm, salīdzinot ar 46% ASV, 28% Ķīnā un 24% Vācijā. Ekspluatācijas izmaksas bija galvenais iemesls — 47%; nepietiekama uzlādes infrastruktūra ierindojās otrajā vietā ar 27%.

UNSW pētījums piedāvāja konstruktīvāku versiju, argumentējot, ka uzlāde pie ielas malas jāplāno kā luksofori, nevis ielu apgaismojums — izvietojot to atbilstoši izmērītam vietējam pieprasījumam, nevis vienmērīgi pārklājuma dēļ. Pētījumā arī secināts, ka pie stabiem montētas 50 kW DC iekārtas piegādā ievērojami vairāk enerģijas nekā tipiskie 22 kW AC uzlādes stabi; tā ir tā pati mācība, ko mūsu 8 966 Eiropas objektu Erlanga analīze atklāja, ejot no otras puses: vienmērīgs pārklājums ir dārgākais veids, kā būt nelietderīgam.

Dienvidamerika

Sanpaulu parakstīja divus aizdevumus pa USD 248.3 million katru ar IDB un Pasaules Bankas IBRD — kopā USD 496.6 million, kas potenciāli var finansēt vairāk nekā 1 100 elektrisko autobusu. Pilsētā jau kursē 1 759 autobusi — lielākais e-autobusu parks Brazīlijā.

Būtiskā detaļa ir paslēpta nosacījumos: IDB līdzekļu izmaksa ir piesaistīta rezultātiem un prasa uzlādes infrastruktūras rīcības plānu. Attīstības bankas desmit gadus ir finansējušas transportlīdzekļus un pārāk vēlu atklājušas depo problēmu. Kāds beidzot ierakstīja depo līguma nosacījumos — tajā pašā nedēļā, kad Kvīnslenda nolēma, ka autobusi ir papīra atsvari.

Āfrika

Turpinot pagājušās nedēļas stāstu par Ganā sadegušajiem transformatoriem: aina kļuva konkrētāka, bet ne mazāk satraucoša. Enerģētikas ministra John Abdulai Jinapor likumprojekts, kas paredz Energy Commission apstiprinājumu katrai uzlādes vietai, joprojām gaida ģenerālprokurora akceptu, savukārt valsts rezerves jaudas rezerve 11 mēnešus 2026. gadā, kā prognozēts, paliks zem ieteiktajiem 18%. Līdz 2025. gada oktobrim Ganā bija reģistrēti vairāk nekā 1 200 EV, salīdzinot ar mazāk nekā 200 2022. gadā. Tas ir mērogs, kurā tīkls jau sāk sūdzēties.

Dienvidāfrika publicēja risinājumu. Zero Carbon Charge dubulto abu savu no tīkla neatkarīgo N3 mezglu jaudu no 360 kW līdz 720 kW — trīs mēnešus pēc to atvēršanas; saules ģenerāciju no 280 līdz 470 kWp, uzkrāšanas kapacitāti no 645 kWh līdz 1.4 MWh, nodrošinot līdz 600 kW vienam savienotājam. Ģenerācijas un uzlādes iekārtas būvēšana kā vienots aktīvs ir lēnāka un prasa vairāk kapitāla uz katru uzlādes vietu. Taču tā ir vienīgā šī risinājuma versija, kurai nav vajadzīgs transformators, ko neviens negrasās finansēt.

Un Malāvija, kur reģistrēti aptuveni 30 EV un 280 elektriskie motocikli, pārskatīja degvielas mazumtirdzniecības vadlīnijas, lai pieprasītu vismaz vienu ātro lādētāju noteiktās stacijās lielākajās pilsētās — atlasītās vietās, nevis ar visaptverošu prasību, bez tarifu regulējuma un bez termiņa. Noteikuma uzrakstīšana, pirms autoparks ir ieradies, ir lēta. Gana pašlaik demonstrē alternatīvas cenu.

Labots 6 October 2026: virsrakstā un ievadā 35 000 tagad norādīts kā VDA prasība, nevis Eiropas vajadzība, un ir labots iknedēļas izbūves temps un salīdzinājums pēc apjoma kārtas.