L’Europe a besoin de 35 000 chargeurs pour camions. Elle en a 730.

La perspective mondiale

Cette semaine, le camion électrique a cessé d’être un problème de véhicule pour devenir un problème d’arithmétique. La VDA allemande a chiffré le besoin européen à environ 35 000 points de recharge publics mégawatt d’ici 2030, contre quelque 730 points dédiés de plus de 350 kW dans l’ensemble de l’UE en juillet. Notre calcul sur cet écart : environ 150 nouveaux points de recharge pour poids lourds par semaine, chaque semaine, pendant quatre ans.

L’Amérique part de plus loin et voit plus grand. L’Electrification Coalition a estimé les besoins américains en véhicules moyens et lourds à 134 000 à 429 000 points de recharge d’ici 2030, contre 20 sites dédiés aux camions et au moins 368 points en service en avril. Trois jours plus tard, cinq gouvernements, de la Colombie-Britannique à la Basse-Californie, ont annoncé un corridor de fret de 2 222 km équipé de vingt stations de recharge — sans financement confirmé.

Puis il y a la Chine, qui a passé la semaine à faire l’inverse des annonces. Les nouvelles bornes publiques ont chuté de 43.5% sur un an, tandis que la consommation d’électricité de recharge a progressé de 50.3%. Partout ailleurs, on compte ce qu’il faut construire. La Chine a commencé à compter ce que ses prises existantes délivrent réellement — ce qui, comme nous l’affirmons depuis la publication de notre execution score, est le seul décompte qui rapporte.

Europe

Commençons par l’Allemagne, parce que c’est là que la bataille du camion se perd au prix le plus élevé. La VDA indique que seulement 88 sites totalisant 355 points de recharge pour véhicules utilitaires lourds étaient en service en juillet, soit moins d’un dixième des 4 200 points visés par la feuille de route nationale pour 2030. Les raccordements réseau pour la recharge en dépôt peuvent prendre jusqu’à dix ans, souligne l’association — plus longtemps que l’échéance elle-même.

Il y a trois semaines, nous avons vu Berlin engager EUR 1 billion dans la recharge des camions et le premier appel à projets être sursouscrit cinq fois. Ce n’est donc ni un problème de capital, ni un problème de demande. C’est une file d’attente chez le gestionnaire de réseau de distribution, et aucun chèque ne la fera avancer plus vite.

Le chiffre européen varie selon qui compte : la VDA recense environ 730 points publics de plus de 350 kW en juillet 2026, tandis qu’une autre analyse publiée cette semaine en dénombrait environ 1 100 fin 2025. Les deux ne peuvent pas avoir raison, et aucun n’est à moins de deux ordres de grandeur des 35 000. La demande de Müller — avancer la révision de la réglementation CO2 des flottes prévue en 2027 et supprimer les pénalités constructeurs tant que l’infrastructure est à la traîne — est le bruit que fait un objectif lorsqu’il commence à plier.

Côté M&A, l’énergéticien autrichien EVN a accepté de racheter 100% de BayWa Mobility Charging : 170 points HPC répartis sur 30 sites, principalement bavarois, qui passeront à 306 points d’ici 2027, cédés dans le cadre de la restructuration de BayWa. Notez le sens du mouvement. Notre tableau de bord M&A voyait les énergéticiens comme vendeurs et les fonds ainsi que les distributeurs de carburant comme acheteurs ; ici, un énergéticien rachète une cession d’actifs issue d’une maison mère en difficulté, et c’est la deuxième exception recensée ce trimestre.

Plus discret, et plus conséquent : Ubitricity et Deftpower déploient les profils de recharge OCPI 2.2.1 sur 1 500 points de recharge publics néerlandais, avec du cashback pour les sessions en heures creuses gérées directement par la borne. Le Plan d’action pour l’électrification de Bruxelles promettait la flexibilité en politique publique ; la voici en production sur 1 500 points. Pendant ce temps, l’Angleterre a tout simplement supprimé les permis d’urbanisme pour l’installation de points de recharge — utile, gratuit, et sans intérêt pour quiconque attend encore un raccordement au réseau.

Amérique du Nord

L’étude américaine 2026 de J.D. Power sur la recharge est tombée avec un résultat qui mérite qu’on s’y attarde : Ionna a pris la première place avec 807 points sur 1 000, reléguant le réseau Supercharger de Tesla à la quatrième place avec 701. Les quatre réseaux de recharge rapide les mieux notés sont affiliés à des constructeurs. Les taux de panne des chargeurs rapides ont atteint leur plus bas niveau dans l’étude, tandis que la satisfaction à l’égard de la recharge Level 2 a perdu 12 points — surtout parce que la recharge gratuite est passée de 60% des visites en 2023 à 34%. La fiabilité s’est améliorée ; le repas gratuit est terminé.

ChargePoint a connu la semaine que ses actionnaires attendaient depuis cinq ans. Un chiffre d’affaires au T2 de USD 116.1 million a dépassé un consensus de USD 105 million, la perte d’EBITDA ajusté s’est réduite de 78% à USD 4.8 million, et l’action a gagné 53%. Lisez attentivement la marge brute : 38% est un record, et quatre de ces points proviennent d’un remboursement de droits de douane. Fastned a affiché des marges de 48% au niveau des stations le mois dernier et a progressé de 9.6% ; une entreprise qui approche du seuil de rentabilité a gagné 53%. Le marché valorise le soulagement, pas la performance.

Ce qui rend l’épisode de la semaine dernière encore plus drôle. Le CEO de ChargePoint a passé la fin août à qualifier la course au mégawatt d’exagérée tout en promettant des armoires de 525 kW pour 2027 ; cette semaine, il a qualifié une hausse de 50% de début de la dynamique. Les pertes nettes sont bel et bien tombées de USD 125.3 million à USD 35.6 million sur un an. C’est réel. C’est aussi la troisième année consécutive que cette formule est employée.

Le déploiement américain le plus instructif ne vient pas du tout d’une entreprise de recharge. Walmart exploite désormais 838 ports sous sa propre marque dans 100 magasins, avec 100 autres en construction, et a le mois dernier progressé plus vite que tout réseau américain à l’exception de Tesla. Tarification fixe, double câble 400 kW, 10% de réduction pour Walmart Plus. Lorsque nous avons comparé Lidl, McDonald’s et l’Autobahn, notre conclusion était que le commerce possède déjà les meilleurs emplacements de recharge. Walmart semble l’avoir lu.

Et le corridor. La Californie, l’Oregon, Washington, la Colombie-Britannique et la Basse-Californie ont lancé BC2BC, une route de fret de 2 222 km le long de l’I-5, empruntée par près de 10 000 camions par jour, avec 20 stations électriques et trois stations hydrogène dans le déploiement initial. Harmoniser les standards d’implantation entre cinq juridictions est un travail réellement difficile, et bien mené. Les niveaux de financement restent indéterminés, dans un contexte de contestations fédérales autour de NEVI — alors que c’est précisément cela qui déterminera si le projet existe réellement en 2030.

Chine

Le parc de recharge chinois a atteint 23.68 million de connecteurs fin juillet, en hausse de 41.8% sur un an — tandis que les nouvelles bornes publiques chutaient de 43.5%. La puissance moyenne des points publics s’établit à 48.4 kW, avec 200 000 unités au-dessus de 250 kW. Le déploiement ne cale pas ; il se réoriente des prises vers les kilowatts.

Le chiffre sous-jacent est celui à surveiller : la consommation d’électricité pour la recharge a bondi de 50.3% sur un an, à 16.4 billion kWh, tirée par les poids lourds, le VTC et les voitures particulières. Une demande qui croît plus vite que l’offre : c’est la condition que tous les autres marchés de cet article tentent de créer. Il y a deux semaines, Pékin a éliminé un tiers de ses fabricants de chargeurs par décret de certification ; c’est la même politique dans un autre costume.

L’échange de batteries reste l’exception qui refuse de fonctionner. NIO mène avec environ 4 000 stations et CATL en a ajouté 2 000 au premier semestre, mais seulement environ 20% des stations d’échange sont rentables. Comparez cela au réseau de recharge flash de BYD, que nous avons couvert la semaine dernière et qui s’étend désormais sur 325 villes : lorsqu’une recharge de cinq minutes est disponible dans une station-service Sinopec, l’avantage de quatre minutes d’une station d’échange cesse d’en être un.

Inde

Le réseau public indien a été multiplié par six depuis 2022 pour atteindre 29,151 stations réparties entre plus de 200 CPOs, totalisant 67,657 points de recharge. La CII estime que le pays en aura besoin de 1.32 million d’ici 2030. Environ 73% de l’existant affiche une puissance inférieure à 30 kW.

Voici maintenant le chiffre qui rend l’objectif surréaliste : le taux d’utilisation oscille entre 1 et 5 per cent, tandis que les tarifs des États, entre Rs 6 et 12 par kWh, écrasent l’économie des opérateurs. On demande à un pays de multiplier son réseau par vingt alors que celui qu’il possède déjà reste inutilisé. C’est exactement le mode de défaillance que nous avions décrit dans nos travaux sur le scoring d’emplacement : le nombre n’a jamais été la contrainte, l’implantation l’était.

Puis est venu l’audit. Le ministère des Industries lourdes a constaté que près de la moitié des stations de recharge recensées ne fonctionnaient pas et veut désormais que les constructeurs prennent directement en charge 60 corridors prioritaires, répartis entre OEMs via SIAM et soutenus par une enveloppe de Rs 2,000 crore. Confier l’actif à ceux qui vendent la voiture, c’est ce qu’a fait Ionna en Amérique — et Ionna vient de remporter J.D. Power. Ce n’est pas un mauvais réflexe. C’est un aveu.

Il y a un mois, nous rapportions que 6,562 chargeurs avaient été approuvés dans le cadre de PM E-DRIVE, et qu’aucun n’avait été installé. C’est toujours vrai ; le programme a simplement été prolongé jusqu’en mars 2028. Le Karnataka a entre-temps approuvé 515 des 687 sites étudiés en vue d’atteindre 1,250 stations, avec BESCOM sur des contrats d’exploitation et maintenance de 10 ans — la première structure que nous voyons en Inde à budgéter la décennie qui suit la coupe du ruban. Et pour les camions : sur 67,657 chargeurs publics, 534 sont classés 121-240 kW et neuf dépassent 240 kW.

Reste de l’Asie

La Corée du Sud mène en ce moment l’expérience de déplacement de la demande la plus propre au monde. Le ministère du Climat réduira les tarifs de recharge publique de jusqu’à 32 % entre 11 h et 14 h lors de 21 week-ends et jours fériés jusqu’en octobre, ciblant les heures de pic de production solaire, avant le déploiement complet d’un tarif saisonnier selon l’heure d’utilisation. KEPCO divise la composante énergie par deux ; 19 opérateurs privés, dont EverOn, Chaevi et SK Eleclink, répercutent la baisse.

Le pilote du printemps, avec une remise deux fois moindre, a fait progresser de 9.2 % le nombre moyen de sessions quotidiennes. Doubler l’incitation pour mesurer l’élasticité, c’est ce que fait un régulateur qui entend tarifer plutôt que prêcher. Les critiques ont raison : un créneau de trois heures assorti de remises allant de 11 % à 32 % est un instrument grossier — mais un instrument grossier qui génère de vraies données vaut mieux qu’un instrument intelligent qui génère une consultation.

Côté matériel, Chaevi a obtenu le statut de soumissionnaire privilégié auprès de Korea Expressway Corporation pour 131 bornes sur 29 aires de service autoroutières, dont 118 de 200 kW. Quatre-vingt-deux seront équipées de connecteurs NACS jusqu’à 250 ampères. Un opérateur autoroutier public qui installe la prise Tesla sur plus de la moitié d’un appel d’offres national : c’est une décision sur les standards déguisée en marché public.

Océanie

Le gouvernement LNP du Queensland a annoncé un programme « Better Bus Build » portant sur jusqu’à 630 bus, et a clairement indiqué qu’ils ne seront pas électriques, le ministre des Transports qualifiant les bus à batterie de « gros presse-papiers coûteux » et de « rêve chimérique ». Le site du propre département des Transports de l’État promet pourtant toujours que chaque nouveau bus du South East Queensland sera zéro émission à partir de 2025. La Nouvelle-Galles du Sud, le Victoria, l’Australie-Méridionale et l’Australie-Occidentale continuent tous de construire des dépôts.

Les données d’opinion suggèrent que le Queensland lit correctement son électorat. Le Mobility Consumer Pulse de McKinsey, mené auprès de 30,000 personnes, a révélé que 49 % des propriétaires australiens de véhicules électrifiés envisageraient de revenir au thermique — le niveau le plus élevé parmi 15 pays, contre 46 % aux États-Unis, 28 % en Chine et 24 % en Allemagne. Les coûts d’usage arrivaient en tête des raisons, à 47 % ; l’insuffisance de la recharge suivait, à 27 %.

Une étude de l’UNSW a proposé une approche plus constructive : planifier la recharge en voirie comme les feux de circulation plutôt que comme l’éclairage public — en fonction d’une demande locale mesurée, non en la répartissant uniformément au nom de la couverture. Elle constate aussi que des unités DC de 50 kW montées sur poteau délivrent bien plus d’énergie que les bornes AC typiques de 22 kW. C’est la même leçon que notre analyse Erlang de 8,966 sites européens a tirée sous un autre angle : une couverture uniforme est la manière la plus coûteuse de ne servir à rien.

Amérique du Sud

São Paulo a signé avec la BID et l’IBRD de la Banque mondiale deux prêts de USD 248.3 million chacun, soit USD 496.6 million au total, susceptibles de financer plus de 1,100 bus électriques. La ville en exploite déjà 1,759, la plus grande flotte d’e-bus du Brésil.

Le détail qui compte est enfoui dans les conditions : le décaissement de la BID est lié aux résultats et impose un plan d’action pour les infrastructures de recharge. Cela fait dix ans que les banques de développement financent des véhicules et découvrent les dépôts trop tard. Quelqu’un a enfin inscrit le dépôt dans l’engagement contractuel — la même semaine où le Queensland décidait que les bus étaient des presse-papiers.

Afrique

Suite à notre couverture de la semaine dernière sur les transformateurs grillés au Ghana : le tableau s’est précisé, sans devenir plus rassurant. Le projet de loi du ministre de l’Énergie John Abdulai Jinapor, imposant l’approbation de la Energy Commission pour chaque site de recharge, attend toujours le feu vert du procureur général, tandis que la marge de réserve du pays devrait rester sous les 18 % recommandés pendant onze mois de 2026. Le Ghana comptait plus de 1,200 VE immatriculés en octobre 2025, contre moins de 200 en 2022. C’est à cette échelle que le réseau commence déjà à se plaindre.

L’Afrique du Sud a publié la solution de contournement. Zero Carbon Charge double la puissance de ses deux hubs N3 hors réseau, de 360 kW à 720 kW, trois mois après leur ouverture — solaire de 280 à 470 kWp, stockage de 645 kWh à 1.4 MWh, et jusqu’à 600 kW disponibles sur un seul connecteur. Construire la production et la borne comme un actif unique est plus lent et plus capitalistique par point de charge. C’est aussi la seule version de cette histoire qui ne nécessite pas un transformateur que personne ne financera.

Et le Malawi, avec environ 30 VE immatriculés et 280 motos électriques, a révisé ses règles encadrant la vente de carburant afin d’exiger au moins un chargeur rapide dans des stations désignées des grandes villes — des sites sélectionnés, pas une obligation généralisée, sans cadre tarifaire ni échéance. Écrire la règle avant l’arrivée du parc ne coûte pas cher. Le Ghana est en train de démontrer le prix de l’alternative.