Le lobby du camion réclame 35 000 bornes. L’Europe en a 730.

Vue d’ensemble

Cette semaine, le camion électrique a cessé d’être un problème de véhicule pour devenir un problème d’arithmétique. Le VDA allemand a appelé à environ 35 000 points de recharge publics de niveau mégawatt d’ici 2030, contre quelque 730 points dédiés de plus de 350 kW dans toute l’UE en juillet. Notre calcul de l’écart du VDA : environ 150 nouveaux points de recharge pour poids lourds par semaine, chaque semaine, jusqu’à fin 2030, alors que notre propre modèle de corridors évalue le besoin à environ 2 650 baies mégawatt.

Les États-Unis sont plus mal lotis et voient plus grand. L’Electrification Coalition estime les besoins américains pour les véhicules moyens et lourds à 134 000 à 429 000 points de recharge d’ici 2030, contre 20 sites dédiés aux camions et au moins 368 points en service en avril. Trois jours plus tard, cinq gouvernements, de la Colombie-Britannique à la Basse-Californie, ont annoncé un corridor de fret de 2 222 km avec vingt stations de recharge, sans financement confirmé.

Et puis il y a la Chine, qui a passé la semaine à faire l’inverse des annonces. Les nouvelles bornes publiques ont chuté de 43.5% sur un an, tandis que la consommation d’électricité pour la recharge a augmenté de 50.3%. Tout le monde compte ce qu’il faut construire. La Chine a commencé à compter ce que ses prises existantes délivrent réellement — ce qui, comme nous le soutenons depuis la publication de notre score d’exécution, est le seul indicateur qui rapporte.

Europe

Commençons par l’Allemagne, car c’est là que l’histoire du camion se perd au prix le plus élevé. Le VDA indique que seuls 88 sites comptant 355 points de recharge pour véhicules utilitaires lourds étaient en service en juillet, soit moins d’un dixième des 4 200 points visés par la feuille de route nationale pour 2030. Les raccordements réseau pour la recharge en dépôt peuvent prendre jusqu’à dix ans, rappelle l’association — davantage que le délai imparti.

Il y a trois semaines, nous avons vu Berlin mobiliser EUR 1 milliard pour la recharge des camions et le premier appel à projets être sursouscrit cinq fois. Ce n’est donc pas un problème de capital, ni de demande. C’est une file d’attente chez le gestionnaire de réseau de distribution, et aucun chèque ne la fera avancer plus vite.

Le chiffre européen dépend de qui compte : le VDA recense environ 730 points publics de plus de 350 kW en juillet 2026, tandis qu’une autre analyse publiée cette semaine en dénombrait environ 1 100 fin 2025. Les deux ne peuvent pas avoir raison, et les deux restent environ 30 à 50 fois sous les 35 000 du VDA. La demande de Müller — avancer la révision de la réglementation CO2 sur les flottes de 2027 et supprimer les pénalités pour les constructeurs tant que l’infrastructure reste à la traîne — est le bruit que fait un objectif lorsqu’il commence à plier.

Côté M&A, l’énergéticien autrichien EVN a accepté de racheter 100% de BayWa Mobility Charging : 170 points HPC répartis sur 30 sites principalement bavarois, avec une croissance à 306 points d’ici 2027, cédés dans le cadre de la restructuration de BayWa. Note la direction prise. Notre scorecard M&A voyait les énergéticiens comme vendeurs et les fonds ainsi que les distributeurs de carburant comme acheteurs ; ici, un énergéticien rachète une activité détachée d’une maison mère en difficulté, et c’est la deuxième exception que nous recensons ce trimestre.

Plus discret, et plus conséquent : Ubitricity et Deftpower déploient les profils de recharge OCPI 2.2.1 sur 1 500 points de recharge publics néerlandais, avec du cashback pour les sessions en heures creuses gérées directement par la borne. Le Plan d’action pour l’électrification de Bruxelles promettait la flexibilité comme politique publique ; en voici 1 500 points en production. Pendant ce temps, l’Angleterre a entièrement supprimé l’autorisation d’urbanisme pour l’installation de points de recharge — utile, gratuit, et sans intérêt pour quiconque attend encore un raccordement réseau.

Amérique du Nord

L’étude J.D. Power 2026 sur la recharge aux États-Unis est tombée avec un résultat qui mérite qu’on s’y attarde : Ionna a pris la première place avec 807 points sur 1 000, reléguant le réseau Supercharger de Tesla à la quatrième place avec 701. Les quatre réseaux de recharge rapide les mieux notés sont affiliés à des constructeurs. Les taux de panne des chargeurs rapides ont atteint leur plus bas niveau dans l’étude, tandis que la satisfaction concernant le Level 2 a perdu 12 points — principalement parce que la recharge gratuite est passée de 60% des visites en 2023 à 34%. La fiabilité s’est améliorée ; le repas gratuit est fini.

ChargePoint a connu la semaine que ses actionnaires attendent depuis cinq ans. Un chiffre d’affaires T2 de USD 116.1 million a dépassé un consensus de USD 105 million, la perte d’EBITDA ajusté s’est réduite de 78% à USD 4.8 million, et le titre a gagné 53%. Lis attentivement la marge brute : 38% est un record, et quatre de ces points viennent d’un remboursement de droits de douane. Fastned a affiché le mois dernier des marges de 48% au niveau des stations et gagné 9.6% ; une entreprise qui approche du seuil de rentabilité gagne 53%. Le marché valorise le soulagement, pas la performance.

Ce qui rend l’épisode de la semaine dernière encore plus amusant. Le CEO de ChargePoint a passé fin août à qualifier la course au mégawatt d’exagérée tout en promettant des armoires de 525 kW pour 2027 ; cette semaine, il a qualifié une hausse de 50% de début de l’élan. Les pertes nettes sont bien passées de USD 125.3 million à USD 35.6 million sur un an. C’est réel. C’est aussi la troisième année consécutive que cette formule est employée.

Le déploiement américain le plus instructif n’est même pas celui d’un acteur de la recharge. Walmart exploite désormais 838 ports sous sa propre marque dans 100 magasins, avec 100 autres en construction, et le mois dernier a grandi plus vite que tout réseau américain hors Tesla. Tarification fixe, double câble de 400 kW, 10% de réduction pour les membres Walmart Plus. Lorsque nous avons comparé Lidl, McDonald’s et l’Autobahn, nous avons constaté que le commerce possède déjà les meilleurs emplacements pour la recharge. Walmart semble avoir lu l’étude.

Et le corridor. La Californie, l’Oregon, Washington, la Colombie-Britannique et la Basse-Californie ont lancé BC2BC, une route de fret de 2 222 km sur l’I-5 qui voit passer près de 10 000 camions par jour, avec 20 stations électriques et trois stations hydrogène dans le déploiement initial. Harmoniser les normes d’implantation entre cinq juridictions est un travail réellement difficile, et ici bien fait. Les niveaux de financement restent indéterminés, dans un contexte de contestations fédérales autour de NEVI — et c’est cette partie qui déterminera si quoi que ce soit existe en 2030.

Chine

Le parc de recharge chinois a atteint 23.68 million de connecteurs fin juillet, en hausse de 41.8% sur un an — tandis que les nouvelles bornes publiques chutaient de 43.5%. La puissance publique moyenne s’établit à 48.4 kW, avec 200 000 unités au-dessus de 250 kW. Le déploiement ne cale pas ; il est redirigé des prises vers les kilowatts.

Le chiffre à surveiller est celui qui se cache dessous : la consommation d’électricité pour la recharge a augmenté de 50.3% sur un an, à 16.4 billion kWh, tirée par les poids lourds, le VTC et les voitures particulières. Une demande qui progresse plus vite que l’offre : c’est la situation que tous les autres marchés de cet article tentent de créer. Il y a deux semaines, Pékin a supprimé par décret de certification un tiers de ses fabricants de chargeurs ; c’est la même politique, dans un autre costume.

L’échange de batteries reste l’exception qui refuse de fonctionner. NIO domine avec environ 4 000 stations et CATL en a ajouté 2 000 au premier semestre, mais seulement environ 20% des stations d’échange sont rentables. Compare cela au réseau de recharge flash de BYD, que nous avons couvert la semaine dernière et qui couvre désormais 325 villes : lorsqu’une recharge de cinq minutes est disponible sur une station-service Sinopec, l’avantage de quatre minutes d’une station d’échange cesse d’en être un.

Inde

Le réseau public indien a été multiplié par six depuis 2022 pour atteindre 29 151 stations réparties entre plus de 200 CPOs, pour un total de 67 657 points de recharge. La CII estime que le pays en a besoin de 1.32 million d’ici 2030. Environ 73% de l’existant est dimensionné sous 30 kW.

Voici maintenant le chiffre qui rend l’objectif surréaliste : le taux d’utilisation des capacités se situe entre 1 et 5 pour cent, tandis que des tarifs réglementés de Rs 6 à 12 par kWh écrasent l’économie des opérateurs. On demande à un pays de multiplier son réseau par vingt alors que celui qu’il possède déjà reste inutilisé. C’est exactement le mode d’échec que nous décrivions dans notre travail sur le scoring d’emplacement : le nombre n’a jamais été la contrainte, l’implantation l’était.

Puis vint l’audit. Le ministère des Industries lourdes a constaté que près de la moitié des stations de recharge cartographiées ne fonctionnaient pas et veut désormais que les constructeurs automobiles prennent directement en charge 60 corridors prioritaires, répartis entre les OEM via SIAM et soutenus par une enveloppe de Rs 2 000 crore. Confier l’actif à ceux qui vendent la voiture, c’est ce qu’a fait Ionna aux États-Unis, et Ionna vient de remporter J.D. Power. Ce n’est pas un mauvais réflexe. C’est un aveu.

Il y a un mois, nous rapportions que 6 562 chargeurs avaient été approuvés dans le cadre de PM E-DRIVE et qu’aucun n’était installé. C’est toujours vrai ; le programme a simplement été prolongé jusqu’en mars 2028. Entre-temps, le Karnataka a approuvé 515 des 687 sites étudiés en vue de 1 250 stations, avec BESCOM sur des contrats d’exploitation et de maintenance de 10 ans — la première structure que nous voyons en Inde à budgéter la décennie qui suit l’inauguration. Et pour les camions : sur 67 657 chargeurs publics, 534 sont dimensionnés entre 121-240 kW et neuf dépassent 240 kW.

Reste de l’Asie

La Corée du Sud mène actuellement l’expérience de déplacement de la demande la plus propre au monde. Le ministère du Climat réduira le tarif de la recharge publique jusqu’à 32% entre 11h et 14h lors de 21 week-ends et jours fériés d’ici octobre, en ciblant les heures où la production solaire culmine, avant le déploiement d’un tarif saisonnier complet selon l’heure d’utilisation. KEPCO divise la composante énergie par deux ; 19 opérateurs privés, dont EverOn, Chaevi et SK Eleclink, répercutent la baisse.

Le pilote du printemps, avec une réduction deux fois moindre, a fait grimper de 9.2% le nombre moyen de sessions quotidiennes. Doubler l’incitation pour mesurer l’élasticité, c’est ce que fait un régulateur qui entend fixer des prix plutôt que prêcher. Les critiques ont raison : une fenêtre de trois heures avec des réductions allant de 11% à 32% est un instrument grossier — mais un instrument grossier qui produit de vraies données vaut mieux qu’un instrument intelligent qui produit une consultation.

Côté matériel, Chaevi a obtenu le statut de soumissionnaire privilégié auprès de Korea Expressway Corporation pour 131 bornes sur 29 aires de service autoroutières, dont 118 de 200 kW. Quatre-vingt-deux seront équipées de connecteurs NACS pouvant atteindre 250 ampères. Qu’un opérateur autoroutier public installe la prise Tesla sur plus de la moitié d’un appel d’offres national, c’est une décision sur les standards déguisée en marché public.

Océanie

Le gouvernement LNP du Queensland a annoncé un programme « Better Bus Build » portant sur jusqu’à 630 bus, en précisant clairement qu’ils ne seront pas électriques ; le ministre des Transports qualifiant les bus à batteries de « gros presse-papiers coûteux » et de « chimère fantaisiste ». Le site web du propre ministère des Transports de l’État promet pourtant toujours que chaque nouveau bus du South East Queensland sera zéro émission à partir de 2025. La Nouvelle-Galles du Sud, le Victoria, l’Australie-Méridionale et l’Australie-Occidentale continuent tous de construire des dépôts.

Les données d’opinion suggèrent que le Queensland lit correctement son électorat. L’étude Mobility Consumer Pulse de McKinsey, menée auprès de 30 000 personnes, a révélé que 49% des propriétaires australiens de véhicules électrifiés envisageraient de revenir au thermique — le niveau le plus élevé parmi 15 pays, contre 46% aux États-Unis, 28% en Chine et 24% en Allemagne. Les coûts d’exploitation arrivent en tête des raisons à 47% ; l’insuffisance de la recharge suit à 27%.

Une étude de l’UNSW a proposé la version constructive, estimant que la recharge en voirie devrait être planifiée comme les feux de circulation plutôt que comme l’éclairage public — implantée en fonction d’une demande locale mesurée, et non répartie uniformément pour assurer la couverture. Elle a également constaté que les unités DC de 50 kW montées sur poteau délivrent bien plus d’énergie que les bornes AC typiques de 22 kW, soit la même leçon que notre analyse Erlang de 8 966 sites européens a tirée par l’autre bout : une couverture uniforme est la façon la plus coûteuse de devenir inutile.

Amérique du Sud

São Paulo a signé deux prêts de USD 248.3 million chacun avec la BID et la BIRD du Groupe de la Banque mondiale, soit USD 496.6 million au total, susceptibles de financer plus de 1 100 bus électriques. La ville en exploite déjà 1 759, la plus grande flotte d’e-bus du Brésil.

Le détail qui compte est enfoui dans les conditions : le décaissement de la BID est lié aux résultats et exige un plan d’action pour l’infrastructure de recharge. Cela fait dix ans que les banques de développement financent des véhicules avant de découvrir les dépôts trop tard. Quelqu’un a enfin inscrit le dépôt dans les clauses — la même semaine où le Queensland décidait que les bus étaient des presse-papiers.

Afrique

Pour faire suite à notre couverture de la semaine dernière sur les transformateurs grillés du Ghana : le tableau s’est précisé sans devenir plus rassurant. Le projet de loi du ministre de l’Énergie John Abdulai Jinapor, exigeant l’approbation de l’Energy Commission pour chaque site de recharge, attend toujours le feu vert du procureur général, tandis que la marge de réserve du pays devrait rester sous le seuil recommandé de 18% pendant onze mois de 2026. Le Ghana comptait plus de 1 200 VE immatriculés en octobre 2025, contre moins de 200 en 2022. C’est à cette échelle que le réseau commence déjà à se plaindre.

L’Afrique du Sud a publié la solution de contournement. Zero Carbon Charge double la puissance de ses deux hubs N3 hors réseau, de 360 kW à 720 kW, trois mois après leur ouverture — solaire de 280 à 470 kWp, stockage de 645 kWh à 1.4 MWh, avec jusqu’à 600 kW disponibles sur un seul connecteur. Construire la production et la borne comme un seul actif est plus lent et plus capitalistique par point de charge. C’est aussi la seule version de cette histoire qui n’exige pas un transformateur que personne ne financera.

Et le Malawi, avec environ 30 VE immatriculés et 280 motos électriques, a révisé ses directives sur la vente de carburants pour exiger au moins un chargeur rapide dans les stations désignées des grandes villes — des sites sélectionnés, pas une obligation générale, sans cadre tarifaire ni échéance. Écrire la règle avant l’arrivée de la flotte ne coûte pas cher. Le Ghana démontre actuellement le coût de l’alternative.

Correction du 6 octobre 2026 : le titre et l’introduction présentent désormais 35 000 comme la demande de la VDA plutôt que comme le besoin de l’Europe, et nous avons corrigé le rythme de déploiement hebdomadaire ainsi que la comparaison d’ordre de grandeur.