De trucklobby wil 35.000 laders. Europa heeft er 730.

Het wereldbeeld

Dit was de week waarin de elektrische truck geen voertuigprobleem meer was, maar een rekenprobleem. De Duitse VDA riep op tot ongeveer 35.000 openbare megawattlaadpunten tegen 2030, tegenover circa 730 specifieke punten boven 350 kW in de hele EU in juli. Onze rekensom voor het gat van de VDA: ongeveer 150 nieuwe laadpunten voor zwaar vervoer per week, elke week, tot eind 2030, al becijfert ons eigen corridormodel de behoefte op ongeveer 2.650 megawattlaadplekken.

Amerika staat er slechter voor en droomt groter. De Electrification Coalition schatte de Amerikaanse behoefte voor middelzwaar en zwaar vervoer op 134.000 tot 429.000 laadpunten tegen 2030, tegenover 20 specifieke trucklocaties en minstens 368 operationele punten in april. Drie dagen later kondigden vijf overheden, van British Columbia tot Baja California, een vrachtcorridor van 2.222 km aan met twintig laadstations en zonder bevestigde financiering.

Dan is er China, dat deze week precies het tegenovergestelde deed van dingen aankondigen. De toevoeging van nieuwe openbare laders daalde met 43.5% jaar op jaar, terwijl het elektriciteitsverbruik voor laden met 50.3% steeg. Iedereen telt wat er nog gebouwd moet worden. China is begonnen te tellen wat de bestaande aansluitingen daadwerkelijk leveren — en dat is, zoals wij sinds de publicatie van de execution score betogen, de enige telling die rendeert.

Europa

Begin in Duitsland, want daar wordt het truckverhaal het duurst verloren. De VDA meldt dat in juli slechts 88 locaties met 355 laadpunten voor zware bedrijfsvoertuigen operationeel waren, nog geen tiende van de 4.200 punten die de nationale roadmap tegen 2030 beoogt. Netaansluitingen voor depotladen kunnen volgens de brancheorganisatie tot tien jaar duren — langer dan de deadline.

Drie weken geleden zagen we Berlijn EUR 1 billion in truckladen steken en was de eerste oproep vijfmaal overtekend. Dit is dus geen kapitaalprobleem, en evenmin een vraagprobleem. Het is een wachtrij bij de distributienetbeheerder, en geen enkele cheque werkt die sneller weg.

Het Europese cijfer hangt af van wie telt: de VDA registreert ongeveer 730 openbare punten boven 350 kW in juli 2026, terwijl een afzonderlijke analyse deze week uitkwam op circa 1.100 eind 2025. Beide kunnen niet kloppen, en beide liggen ruwweg 30 tot 50 keer onder de 35.000 van de VDA. Müllers eis — een eerdere evaluatie van de CO2-vlootregelgeving van 2027 en geen boetes voor fabrikanten zolang de infrastructuur achterblijft — is het geluid van een doelstelling die begint door te buigen.

In M&A kwam de Oostenrijkse nutsmaatschappij EVN overeen om 100% van BayWa Mobility Charging te kopen: 170 HPC-punten op 30 voornamelijk Beierse locaties, groeiend naar 306 punten in 2027, afgestoten uit de herstructurering van BayWa. Let op de richting. Onze M&A-scorecard noemde nutsbedrijven als verkopers en fondsen en brandstofretailers als kopers; dit is een nutsbedrijf dat een carve-out van een noodlijdend moederbedrijf koopt, en het is de tweede uitzondering die we dit kwartaal hebben geregistreerd.

Stiller, en belangrijker: Ubitricity en Deftpower rollen OCPI 2.2.1-laadprofielen uit op 1.500 Nederlandse openbare laadpunten, met cashback voor daluursessies die in de lader zelf worden aangestuurd. Het Electrification Action Plan van Brussel beloofde flexibiliteit als beleid; dit zijn 1.500 punten ervan in productie. Engeland heeft ondertussen de vergunningsplicht voor de installatie van laadpunten volledig afgeschaft — nuttig, gratis en irrelevant voor iedereen die nog op een netaansluiting wacht.

Noord-Amerika

De Amerikaanse laadstudie van J.D. Power voor 2026 verscheen met een resultaat waar je even bij moet stilstaan: Ionna pakte de eerste plaats met 807 punten op 1.000, waardoor Tesla's Supercharger-netwerk naar de vierde plaats zakte met 701. Alle vier de best scorende snellaadnetwerken zijn aan OEM's verbonden. De uitvalpercentages van snelladers bereikten dieptepunten in de studie, terwijl de tevredenheid over Level 2 met 12 punten daalde — vooral omdat gratis laden terugviel van 60% van de sessies in 2023 naar 34%. De betrouwbaarheid verbeterde; de gratis lunch was voorbij.

ChargePoint beleefde de week waarop zijn aandeelhouders vijf jaar hebben gewacht. De omzet in Q2 van USD 116.1 million lag boven de consensus van USD 105 million, het aangepaste EBITDA-verlies kromp met 78% tot USD 4.8 million, en het aandeel steeg 53%. Lees de brutomarge zorgvuldig: 38% is een record, en vier van die punten komen uit een tariefteruggave. Fastned rapporteerde vorige maand marges van 48% op stationsniveau en steeg 9.6%; een bedrijf dat break-even nadert, steeg 53%. De markt prijst opluchting in, geen prestatie.

Wat de aflevering van vorige week nog grappiger maakt. De CEO van ChargePoint bracht eind augustus de megawattrace als overdreven af, terwijl hij 525 kW-kasten voor 2027 beloofde; deze week noemde hij een koerssprong van 50% het begin van het momentum. Het nettoverlies daalde inderdaad van USD 125.3 million naar USD 35.6 million jaar op jaar. Dat is reëel. Het is ook het derde opeenvolgende jaar waarin die zin wordt ingezet.

De meest leerzame Amerikaanse uitrol komt helemaal niet van een laadbedrijf. Walmart exploiteert nu 838 laadpunten onder eigen merk bij 100 winkels, met nog eens 100 in aanbouw, en groeide vorige maand sneller dan elk Amerikaans netwerk behalve dat van Tesla. Vaste prijzen, 400 kW met dubbele kabel, 10% korting voor Walmart Plus. Toen we Lidl tegenover McDonald's tegenover de Autobahn scoorden, was de conclusie dat retail al over het beste laadvastgoed beschikt. Walmart lijkt het gelezen te hebben.

En de corridor. California, Oregon, Washington, British Columbia en Baja California lanceerden BC2BC, een 2.222 km lange I-5-vrachtcorridor waar dagelijks bijna 10.000 trucks rijden, met 20 elektrische en drie waterstofstations in de eerste uitrol. Gedeelde locatiecriteria in vijf jurisdicties zijn echt moeilijk werk, goed uitgevoerd. De financieringsniveaus blijven onbepaald te midden van federale uitdagingen voor NEVI, en dat is het onderdeel dat bepaalt of dit alles in 2030 überhaupt bestaat.

China

China's laadnetwerk bereikte 23.68 million aansluitingen eind juli, 41.8% meer jaar op jaar — terwijl de toevoeging van nieuwe openbare laders met 43.5% daalde. Het gemiddelde openbare vermogen bedraagt 48.4 kW, met 200.000 units boven 250 kW. De uitrol stokt niet; zij wordt verlegd van aansluitingen naar kilowatts.

Het cijfer daaronder is het cijfer om te volgen: het elektriciteitsverbruik voor laden steeg 50.3% jaar op jaar tot 16.4 billion kWh, gedreven door zware trucks, ride-hailing en personenauto's. Vraag die sneller groeit dan aanbod is de conditie die elke andere markt in dit artikel probeert te creëren. Twee weken geleden schrapte Peking via een certificeringsbesluit een derde van zijn laadpaalfabrikanten; dit is hetzelfde beleid in een ander kostuum.

Battery swapping blijft de uitzondering die maar niet wil werken. NIO leidt met ongeveer 4.000 stations en CATL voegde er in de eerste helft 2.000 toe, maar slechts circa 20% van de swapstations is winstgevend. Zet dat naast het flash-charging-netwerk van BYD, dat we vorige week behandelden en dat nu 325 steden bestrijkt: wanneer je bij een Sinopec-tankstation in vijf minuten kunt laden, is het voordeel van vier minuten van een swapstation geen voordeel meer.

India

India's openbare netwerk is sinds 2022 zesvoudig gegroeid tot 29.151 stations bij meer dan 200 CPO's, met in totaal 67.657 laadpunten. CII schat dat het land tegen 2030 1.32 million nodig heeft. Ongeveer 73% van wat er staat, heeft een vermogen onder 30 kW.

Nu het cijfer dat de doelstelling surrealistisch maakt: de capaciteitsbenutting ligt op 1 tot 5 per cent, waarbij staatstarieven tussen Rs 6 en 12 per kWh de exploitatie-economie van operators verpletteren. Een land krijgt te horen dat het een netwerk twintigvoudig moet uitbreiden, terwijl het bestaande netwerk werkloos staat. Dit is precies de faalmodus die we beschreven in ons werk over locatiescoring: de aantallen waren nooit de beperking, de locatiekeuze wel.

Dan de audit. Het Ministry of Heavy Industries stelde vast dat bijna de helft van de in kaart gebrachte laadstations niet functioneert en wil nu dat autofabrikanten rechtstreeks eigenaar worden van 60 prioriteitscorridors, verdeeld over OEM's via SIAM en ondersteund door een corpus van Rs 2.000 crore. Het asset in handen geven van degene die de auto verkoopt, is wat Ionna in Amerika deed, en Ionna won zojuist J.D. Power. Geen slechte ingeving. Wel een bekentenis.

Een maand geleden meldden we dat 6.562 laders onder PM E-DRIVE waren goedgekeurd en geen enkele was geïnstalleerd. Dat is nog steeds waar; de regeling is simpelweg verlengd tot maart 2028. Karnataka keurde ondertussen 515 van 687 onderzochte locaties goed op weg naar 1.250 stations, met BESCOM op 10-jarige exploitatie- en onderhoudsovereenkomsten — de eerste structuur die we in India zien waarin wordt begroot voor het decennium na het doorknippen van het lint. En voor trucks: van 67.657 openbare laders hebben er 534 een vermogen van 121-240 kW en zijn er negen boven 240 kW.

Rest van Azië

Zuid-Korea voert momenteel 's werelds zuiverste experiment met vraagverschuiving uit. Het ministerie van Klimaat verlaagt de prijs van publiek laden met maximaal 32% tussen 11.00 en 14.00 uur op 21 weekend- en feestdagen tot en met oktober, gericht op de uren waarin de zonneproductie piekt, voorafgaand aan een volledig seizoensgebonden time-of-use-tarief. KEPCO halveert de energiekosten; 19 private operators, waaronder EverOn, Chaevi en SK Eleclink, geven die korting door.

De voorjaarsproef, met de helft van de korting, verhoogde het gemiddelde aantal dagelijkse sessies met 9.2%. De prikkel verdubbelen om de elasticiteit te meten: dat doet een toezichthouder die wil beprijzen in plaats van preken. Critici hebben gelijk dat een venster van drie uur met kortingen tussen 11% en 32% een bot instrument is — maar een bot instrument dat echte data oplevert, is beter dan een slim instrument dat een consultatie oplevert.

Aan de hardwarekant kreeg Chaevi van Korea Expressway Corporation de status van voorkeursbieder voor 131 laders op 29 verzorgingsplaatsen langs snelwegen, waarvan 118 van 200 kW. Tweeëntachtig krijgen NACS-connectors tot 250 ampère. Een staatsoperator van snelwegen die Tesla's stekker op meer dan de helft van een nationale aanbesteding zet, neemt een standaardenbesluit vermomd als inkoopbesluit.

Oceanië

De LNP-regering van Queensland kondigde een "Better Bus Build" aan voor maximaal 630 bussen en maakte duidelijk dat die niet elektrisch zullen zijn. De minister van Transport noemde batterijbussen "grote, dure presse-papiers" en een "onrealistische pijpdroom". De eigen website van het transportdepartement van de staat belooft nog altijd dat elke nieuwe bus in South East Queensland vanaf 2025 emissievrij zal zijn. NSW, Victoria, South Australia en Western Australia bouwen allemaal nog steeds depots.

De sentimentdata suggereren dat Queensland zijn kiezers goed leest. McKinsey's Mobility Consumer Pulse onder 30.000 mensen stelde vast dat 49% van de Australische bezitters van geëlektrificeerde voertuigen zou overwegen terug te keren naar verbranding — het hoogste aandeel van 15 landen, tegenover 46% in de VS, 28% in China en 24% in Duitsland. Gebruikskosten voerden de redenen aan met 47%; ontoereikende laadmogelijkheden kwamen met 27% op de tweede plaats.

Een studie van UNSW bood de constructieve versie en stelde dat laden aan de stoeprand moet worden gepland zoals verkeerslichten, niet zoals straatverlichting — geplaatst op basis van gemeten lokale vraag, niet gelijkmatig uitgesmeerd voor dekking. De studie stelde ook vast dat 50 kW DC-units op palen veel meer energie leveren dan de gebruikelijke 22 kW AC-palen. Dat is dezelfde les die onze Erlang-analyse van 8.966 Europese locaties vanuit de andere richting opleverde: uniforme dekking is de duurste manier om nutteloos te zijn.

Zuid-Amerika

São Paulo sloot twee leningen van elk USD 248.3 million af met de IDB en de IBRD van de Wereldbank, in totaal USD 496.6 million, waarmee mogelijk meer dan 1.100 elektrische bussen kunnen worden gefinancierd. De stad heeft er al 1.759 rijden, de grootste vloot elektrische bussen van Brazilië.

Het detail dat ertoe doet, zit verstopt in de voorwaarden: uitbetaling door de IDB is gekoppeld aan resultaten en vereist een actieplan voor laadinfrastructuur. Ontwikkelingsbanken hebben tien jaar lang voertuigen gefinancierd en depots pas te laat ontdekt. Iemand heeft het depot eindelijk in de convenanten opgenomen — in dezelfde week waarin Queensland besloot dat de bussen presse-papiers waren.

Afrika

In aansluiting op de berichtgeving van vorige week over Ghana's doorgebrande transformatoren: het beeld werd specifieker, maar niet comfortabeler. Het wetsvoorstel van energieminister John Abdulai Jinapor, dat goedkeuring van de Energy Commission vereist voor elke laadlocatie, wacht nog altijd op goedkeuring van de Attorney-General, terwijl de reservemarge van het land naar verwachting elf maanden van 2026 onder de aanbevolen 18% blijft. Ghana registreerde in oktober 2025 meer dan 1.200 EV's, tegen minder dan 200 in 2022. Dat is de schaal waarop het net nu al klaagt.

Zuid-Afrika publiceerde de oplossing. Zero Carbon Charge verdubbelt beide off-grid-hubs langs de N3 van 360 kW naar 720 kW, drie maanden na de opening — zonne-energie van 280 naar 470 kWp, opslag van 645 kWh naar 1.4 MWh, met tot 600 kW beschikbaar voor één connector. Opwekking en lader als één asset bouwen is trager en per laadpunt kapitaalintensiever. Het is ook de enige versie hiervan die geen transformator nodig heeft die niemand gaat financieren.

En Malawi, met ongeveer 30 geregistreerde EV's en 280 elektrische motorfietsen, herzag zijn richtlijnen voor brandstofverkoop om minstens één snellader te vereisen bij aangewezen stations in grote steden — geselecteerde locaties, geen algemeen mandaat, zonder tariefkader en zonder deadline. De regel schrijven voordat het wagenpark arriveert, is goedkoop. Ghana laat momenteel zien wat het alternatief kost.

Gecorrigeerd op 6 oktober 2026: de kop en inleiding presenteren 35.000 nu als de vraag van de VDA, niet als de Europese behoefte, en we hebben de wekelijkse bouwsnelheid en de vergelijking van de orde van grootte gecorrigeerd.