O lobby dos camiões quer 35.000 carregadores. A Europa tem 730.

A perspetiva global

Esta foi a semana em que o camião elétrico deixou de ser um problema de veículos e passou a ser um problema de aritmética. A VDA alemã pediu cerca de 35.000 pontos públicos de carregamento de megawatt até 2030, face a aproximadamente 730 pontos dedicados acima de 350 kW em toda a UE em julho. A nossa aritmética sobre a lacuna da VDA: cerca de 150 novos pontos de carregamento para pesados por semana, todas as semanas, até ao fim de 2030, embora o nosso próprio modelo de corredores estime uma necessidade de cerca de 2.650 baias de megawatt.

Os EUA estão pior e sonham mais alto. A Electrification Coalition estimou as necessidades norte-americanas para veículos médios e pesados em 134.000 a 429.000 pontos de carregamento até 2030, face a 20 locais dedicados a camiões e pelo menos 368 pontos em operação em abril. Três dias depois, cinco governos, da Colúmbia Britânica à Baixa Califórnia, anunciaram um corredor de mercadorias de 2.222 km com vinte estações de carregamento — e sem financiamento confirmado.

Depois há a China, que passou a semana a fazer o oposto de anunciar coisas. As novas adições de carregadores públicos caíram 43,5% em termos homólogos, enquanto o consumo de eletricidade para carregamento subiu 50,3%. Todos os outros estão a contar o que precisam de construir. A China começou a contar o que as tomadas existentes realmente entregam — o que, como defendemos desde que publicámos o execution score, é a única contagem que gera receita.

Europa

Comecemos pela Alemanha, porque é na Alemanha que a história dos camiões está a ser perdida ao custo mais elevado. A VDA diz que apenas 88 locais com 355 pontos de carregamento para veículos comerciais pesados estavam em operação em julho, menos de um décimo dos 4.200 pontos previstos no roteiro nacional para 2030. As ligações à rede para carregamento em depósitos podem demorar até dez anos, nota a associação — mais tempo do que resta até ao prazo.

Há três semanas vimos Berlim colocar EUR 1 billion no carregamento de camiões e a primeira convocatória ficar subscrita cinco vezes acima do disponível. Portanto, isto não é um problema de capital, nem de procura. É uma fila junto do operador da rede de distribuição, e nenhum cheque a faz andar mais depressa.

O número europeu depende de quem está a contar: a VDA regista cerca de 730 pontos públicos acima de 350 kW em julho de 2026, enquanto uma análise separada desta semana estimou cerca de 1.100 no final de 2025. Ambos não podem estar certos, e ambos ficam aproximadamente 30 a 50 vezes abaixo dos 35.000 da VDA. O pedido de Müller — uma revisão antecipada da regulamentação de frotas de CO2 de 2027 e nenhuma penalização para fabricantes enquanto a infraestrutura estiver atrasada — é o som que uma meta faz quando começa a ceder.

Em M&A, a utility austríaca EVN concordou em comprar 100% da BayWa Mobility Charging: 170 pontos HPC em 30 locais, maioritariamente na Baviera, crescendo para 306 pontos até 2027, vendidos no âmbito da reestruturação da BayWa. Repare na direção do movimento. O nosso scorecard de M&A identificou utilities como vendedoras e fundos e retalhistas de combustíveis como compradores; aqui temos uma utility a comprar uma carve-out de uma empresa-mãe em dificuldades, e esta é a segunda exceção que registámos neste trimestre.

Mais discreto, e mais consequente: a Ubitricity e a Deftpower estão a implementar perfis de carregamento OCPI 2.2.1 em 1.500 pontos públicos de carregamento neerlandeses, com cashback para sessões fora do pico geridas no próprio carregador. O Plano de Ação para a Eletrificação de Bruxelas prometeu flexibilidade como política; isto são 1.500 pontos dela em produção. Entretanto, Inglaterra eliminou por completo a licença de planeamento para instalar pontos de carregamento — útil, gratuito e irrelevante para quem ainda espera por uma ligação à rede.

América do Norte

O estudo norte-americano de carregamento de 2026 da J.D. Power chegou com um resultado que merece ser ponderado: a Ionna conquistou o primeiro lugar com 807 pontos em 1.000, empurrando a rede Supercharger da Tesla para quarto, com 701. As quatro redes de carregamento rápido mais bem classificadas estão ligadas a OEMs. As taxas de falha dos carregadores rápidos atingiram mínimos no estudo, enquanto a satisfação com Level 2 caiu 12 pontos — sobretudo porque o carregamento gratuito passou de 60% das visitas em 2023 para 34%. A fiabilidade melhorou; o almoço grátis acabou.

A ChargePoint teve a semana pela qual os seus acionistas esperavam há cinco anos. A receita do Q2 de USD 116.1 million superou um consenso de USD 105 million, a perda de EBITDA ajustado estreitou 78% para USD 4.8 million, e a ação subiu 53%. Leia a margem bruta com atenção: 38% é um recorde, e quatro desses pontos vêm de um reembolso tarifário. A Fastned reportou margens ao nível da estação de 48% no mês passado e subiu 9.6%; uma empresa a aproximar-se do break-even subiu 53%. O mercado está a precificar alívio, não desempenho.

O que torna o episódio da semana passada mais divertido. O CEO da ChargePoint passou o fim de agosto a dizer que a corrida do megawatt estava sobrevalorizada, enquanto prometia armários de 525 kW para 2027; esta semana chamou a uma subida de 50% o início do momentum. As perdas líquidas caíram, de USD 125.3 million para USD 35.6 million em termos homólogos. Isso é real. É também o terceiro ano consecutivo em que a frase é usada.

A expansão norte-americana mais instrutiva nem sequer é de uma empresa de carregamento. A Walmart opera agora 838 portas de marca própria em 100 lojas, com mais 100 em construção, e no mês passado cresceu mais depressa do que qualquer rede dos EUA, exceto a Tesla. Preço fixo, 400 kW com cabo duplo, 10% de desconto para Walmart Plus. Quando comparámos Lidl com McDonald's e com a Autobahn, a conclusão foi que o retalho já detém o melhor imobiliário para carregamento. A Walmart parece tê-lo lido.

E o corredor. Califórnia, Oregon, Washington, Colúmbia Britânica e Baixa Califórnia lançaram o BC2BC, uma rota de mercadorias de 2.222 km pela I-5, por onde circulam quase 10.000 camiões por dia, com 20 estações elétricas e três de hidrogénio na fase inicial. Normas de localização partilhadas entre cinco jurisdições são trabalho genuinamente difícil, bem executado. Os níveis de financiamento continuam por definir, no meio dos desafios federais ao NEVI, que é a parte que determina se alguma coisa disto existirá em 2030.

China

A frota de carregamento da China atingiu 23.68 million conectores no final de julho, mais 41.8% em termos homólogos — enquanto as novas adições de carregadores públicos caíram 43.5%. A potência média pública é de 48.4 kW, com 200.000 unidades acima de 250 kW. A expansão não está a estagnar; está a ser redirecionada das tomadas para os quilowatts.

O número por baixo é o que importa acompanhar: o consumo de eletricidade para carregamento subiu 50.3% em termos homólogos, para 16.4 billion kWh, impulsionado por camiões pesados, ride-hailing e automóveis de passageiros. A procura a crescer mais depressa do que a oferta é a condição que todos os outros mercados deste artigo estão a tentar criar. Há duas semanas, Pequim eliminou um terço dos fabricantes de carregadores por decreto de certificação; é a mesma política com um disfarce diferente.

A troca de baterias continua a ser a exceção que se recusa a funcionar. A NIO lidera com cerca de 4.000 estações e a CATL acrescentou 2.000 no primeiro semestre, mas apenas cerca de 20% das estações de troca são rentáveis. Compare-se com a rede de carregamento ultrarrápido da BYD, que cobrimos na semana passada e que agora abrange 325 cidades: quando uma carga de cinco minutos está disponível num posto Sinopec, a vantagem de quatro minutos de uma estação de troca deixa de ser uma vantagem.

Índia

A rede pública da Índia cresceu seis vezes desde 2022, para 29.151 estações em mais de 200 CPOs, com 67.657 pontos de carregamento no total. A CII estima que o país precisa de 1.32 million até 2030. Cerca de 73% do que existe tem potência nominal inferior a 30 kW.

Agora o número que torna a meta surreal: a utilização da capacidade está entre 1 e 5 por cento, com tarifas estaduais entre Rs 6 e 12 por kWh a esmagarem a economia dos operadores. Diz-se a um país que multiplique uma rede por vinte, enquanto a rede que já possui está parada. Este é precisamente o modo de falha que descrevemos no nosso trabalho sobre location scoring: a contagem nunca foi a restrição; a localização foi.

Depois, a auditoria. O Ministério das Indústrias Pesadas concluiu que quase metade das estações de carregamento mapeadas não estava operacional e quer agora que os fabricantes automóveis assumam a propriedade direta de 60 corredores prioritários, divididos entre OEMs através da SIAM e apoiados por um fundo de Rs 2.000 crore. Entregar o ativo a quem vende o automóvel é o que a Ionna fez nos EUA, e a Ionna acabou de vencer a J.D. Power. Não é um mau instinto. É uma admissão.

Há um mês reportámos que 6.562 carregadores tinham sido aprovados ao abrigo do PM E-DRIVE e nenhum instalado. Isso continua a ser verdade; o programa foi apenas prolongado até março de 2028. Karnataka, entretanto, aprovou 515 dos 687 locais avaliados para chegar a 1.250 estações, com a BESCOM em contratos de operação e manutenção de 10 anos — a primeira estrutura que vimos na Índia que orçamenta a década posterior ao corte da fita. E para camiões: dos 67.657 carregadores públicos, 534 têm potência nominal de 121-240 kW e nove excedem 240 kW.

Resto da Ásia

A Coreia do Sul está a conduzir neste momento o mais limpo experimento de deslocamento de procura do mundo. O Ministério do Clima vai reduzir o preço do carregamento público em até 32% entre as 11am e as 2pm em 21 datas de fins de semana e feriados até outubro, visando as horas em que a produção solar atinge o pico, antes da adoção de uma tarifa sazonal completa por horário de uso. A KEPCO reduz pela metade a componente de energia; 19 operadores privados, incluindo EverOn, Chaevi e SK Eleclink, estão a repassar o desconto.

O piloto da primavera, com metade do desconto, elevou as sessões diárias médias em 9.2%. Dobrar o incentivo para medir a elasticidade é o que um regulador faz quando pretende precificar, e não pregar. Os críticos têm razão ao dizer que uma janela de três horas com descontos entre 11% e 32% é um instrumento rudimentar — mas um instrumento rudimentar que gera dados reais é melhor do que um inteligente que gera uma consulta pública.

No lado do hardware, a Chaevi obteve o estatuto de licitante preferencial da Korea Expressway Corporation para 131 carregadores em 29 áreas de serviço de autoestradas, 118 deles de 200 kW. Oitenta e dois terão conectores NACS de até 250 amps. Um operador estatal de autoestradas a instalar o conector da Tesla em mais de metade de uma licitação nacional é uma decisão sobre padrões disfarçada de aquisição.

Oceania

O governo LNP de Queensland anunciou um "Better Bus Build" para até 630 autocarros e deixou claro que não serão elétricos, com o ministro dos Transportes a chamar aos autocarros a bateria "grandes e caros pesos de papel" e um "sonho fantasioso". O próprio site do departamento de transportes do estado ainda promete que cada novo autocarro do Sudeste de Queensland será de emissões zero a partir de 2025. NSW, Victoria, South Australia e Western Australia continuam todos a construir garagens.

Os dados de sentimento sugerem que Queensland está a interpretar corretamente o seu eleitorado. O Mobility Consumer Pulse da McKinsey, com 30.000 participantes, concluiu que 49% dos proprietários australianos de veículos eletrificados considerariam voltar à combustão — o valor mais elevado entre 15 países, face a 46% nos EUA, 28% na China e 24% na Alemanha. Os custos de operação lideraram as razões, com 47%; carregamento insuficiente ficou em segundo, com 27%.

Um estudo da UNSW apresentou a versão construtiva, defendendo que o carregamento junto ao passeio deve ser planeado como semáforos, e não como iluminação pública — instalado em função da procura local medida, não distribuído uniformemente para garantir cobertura. O estudo também concluiu que unidades DC de 50 kW montadas em postes fornecem muito mais energia do que os típicos postos AC de 22 kW, a mesma lição que a nossa análise Erlang de 8.966 locais europeus produziu a partir da perspetiva oposta: cobertura uniforme é a forma mais cara de ser inútil.

América do Sul

São Paulo assinou dois empréstimos de USD 248.3 million cada com o BID e o IBRD do Banco Mundial, USD 496.6 million no total, potencialmente financiando mais de 1.100 autocarros elétricos. A cidade já opera 1.759, a maior frota de autocarros elétricos do Brasil.

O detalhe que importa está escondido nas condições: o desembolso do BID está vinculado a resultados e exige um plano de ação para a infraestrutura de carregamento. Os bancos de desenvolvimento passaram uma década a financiar veículos e a descobrir as garagens tarde demais. Alguém finalmente incluiu a garagem nas cláusulas — na mesma semana em que Queensland decidiu que os autocarros eram pesos de papel.

África

Em continuidade à cobertura da semana passada sobre os transformadores avariados do Gana: o quadro tornou-se mais específico, mas não mais confortável. A proposta do Ministro da Energia John Abdulai Jinapor, que exige aprovação da Energy Commission para cada local de carregamento, ainda aguarda a aprovação do Attorney-General, enquanto se prevê que a margem de reserva do país permaneça abaixo dos 18% recomendados durante onze meses de 2026. O Gana registou mais de 1.200 VE até outubro de 2025, acima dos menos de 200 em 2022. É a esta escala que a rede já está a queixar-se.

A África do Sul publicou a solução alternativa. A Zero Carbon Charge está a duplicar ambos os seus hubs N3 off-grid de 360 kW para 720 kW, três meses após a abertura — solar de 280 para 470 kWp, armazenamento de 645 kWh para 1.4 MWh, com até 600 kW disponíveis para um único conector. Construir a geração e o carregador como um único ativo é mais lento e mais intensivo em capital por posto. É também a única versão disto que não precisa de um transformador que ninguém vai financiar.

E o Malawi, com cerca de 30 VE registados e 280 motociclos elétricos, reviu as suas diretrizes para o retalho de combustíveis, exigindo pelo menos um carregador rápido em estações designadas nas principais cidades — locais selecionados, não uma imposição generalizada, sem quadro tarifário nem prazo. Escrever a regra antes de a frota chegar é barato. O Gana está atualmente a demonstrar o preço da alternativa.

Corrigido em 6 outubro 2026: o título e a introdução passam a apresentar 35.000 como a reivindicação da VDA, e não como a necessidade da Europa; também corrigimos o ritmo semanal de construção e a comparação de ordem de grandeza.