今週の充電業界 — 2026年8月29日 - 9月4日。世界のEV充電業界を形づくるニュースを週次で総括。
見るほうがいい？こちらが3分版です。
グローバル概況
今週、電動トラックは「車両」の問題ではなく、「算数」の問題になった。ドイツ自動車工業会（VDA）は、2030年までに公共のメガワット充電ポイントを約35,000基必要だと訴えた。対するEU全体では、7月時点で350 kW超の専用ポイントはおよそ730基。VDAの不足分を計算すると、2030年末まで毎週、休みなく大型車向け充電ポイントを約150基新設しなければならない。ただし、当社の回廊モデルが示す必要量は、メガワット級ベイ約2,650基だ。
米国はさらに遅れを取り、しかもより大きな夢を見ている。Electrification Coalitionは、米国で必要な中・大型車向け充電ポイントを2030年までに134,000〜429,000基と試算した。4月時点で稼働していたのは、トラック専用サイト20カ所、少なくとも368ポイントにすぎない。その3日後、ブリティッシュコロンビアからバハ・カリフォルニアまでの5つの政府は、2,222 kmにわたる貨物回廊を発表した。充電ステーションは20カ所、確定した資金はゼロだ。
一方の中国は、今週、発表とは正反対のことをしていた。公共充電器の新規設置数は前年比43.5%減ったが、充電電力消費量は50.3%増えた。ほかの市場が建設すべき数を数えている間に、中国は既存のコンセントが実際にどれだけ供給しているかを数え始めている。それこそ、当社が実行スコアを公開して以来主張してきたように、収益につながる唯一のカウントだ。
欧州
まずはドイツから始めよう。トラックの物語が最も高くつく形で敗れつつあるのがドイツだからだ。VDAによれば、7月時点で稼働していたのは、大型商用車向けの355充電ポイントを備えたわずか88サイト。国家ロードマップが2030年に目指す4,200ポイントの1割にも届かない。協会が指摘するように、デポ充電用の系統接続には最大10年かかることがある。期限より長い。
3週間前、ベルリンがトラック充電にEUR 1 billionを投じ、最初の公募が5倍超の応募となったのを見た。つまり、これは資本の問題ではない。需要の問題でもない。配電網運用者の順番待ちであり、どんな小切手もそれを速めることはできない。
欧州全体の数字は、誰が数えるかで変わる。VDAは2026年7月時点で350 kW超の公共ポイントを約730基と記録する一方、今週の別の分析では2025年末に約1,100基としている。両方が正しいはずはない。だが、どちらもVDAが求める35,000基の約30〜50分の1にすぎない。2027年のCO2フリート規制を前倒しで見直し、インフラ整備が遅れる間はメーカーに罰則を科さないでほしいというミュラーの要求。それは、目標が曲がり始めるときの音だ。
M&Aでは、オーストリアの公益事業会社EVNがBayWa Mobility Chargingの100%買収に合意した。主にバイエルン州の30サイト、170基のHPCポイントで、2027年までに306ポイントへ拡大する。BayWaの事業再編に伴う売却だ。資産の流れに注目したい。当社のM&Aスコアカードでは、公益事業会社は売り手、ファンドと燃料小売は買い手と整理した。今回は公益事業会社が経営難の親会社から切り出された事業を買う形であり、今四半期に記録した2件目の例外だ。
より静かで、より重大な動きもある。UbitricityとDeftpowerは、充電器自体が制御するオフピーク充電セッションへのキャッシュバックを伴う、OCPI 2.2.1充電プロファイルをオランダの公共充電ポイント1,500基に展開している。ブリュッセルのElectrification Action Planは、柔軟性を政策として約束した。これは、その1,500ポイント分が実運用に入ったということだ。一方イングランドは、充電ポイント設置の計画許可を完全に廃止した。便利で、無料で、そして系統接続をまだ待っている人には無関係だ。
北米
J.D. Powerの2026年米国充電調査は、立ち止まって考えるに値する結果をもたらした。Ionnaが1,000点中807点で首位となり、TeslaのSuperchargerネットワークを701点で4位に押し下げた。上位4つの急速充電ネットワークはすべてOEM系だ。急速充電器の故障率は調査史上最低を記録する一方、Level 2の満足度は12ポイント低下した。主因は、無料充電の割合が2023年の訪問の60%から34%へ下がったことだ。信頼性は上がった。無料の昼食は終わった。
ChargePointには、株主が5年間待っていた週が訪れた。Q2売上高はUSD 116.1 millionでUSD 105 millionの市場予想を上回り、調整後EBITDA損失は78%縮小してUSD 4.8 million、株価は53%上昇した。粗利益率は注意深く読むべきだ。38%は過去最高だが、そのうち4ポイントは関税還付による。Fastnedは先月、サイトレベルの利益率48%を報告し、株価は9.6%上昇した。損益分岐点に近づく企業が53%動いた。市場が織り込んでいるのは業績ではなく、安堵だ。
だから先週の一幕はなおさら可笑しい。ChargePointのCEOは8月下旬、メガワット競争は誇張されていると語りながら、2027年に525 kWキャビネットを投入すると約束した。今週は、50%の株価上昇を勢いの始まりと呼んだ。純損失は前年比でUSD 125.3 millionからUSD 35.6 millionへ確かに減った。それは事実だ。ただし、この表現が使われるのはこれで3年連続でもある。
米国で最も示唆的な整備拡大を進めているのは、充電会社ですらない。Walmartは現在、100店舗で自社ブランドの838ポートを運営し、さらに100店舗で建設中だ。先月の拡大ペースは、Teslaを除くあらゆる米国ネットワークを上回った。定額料金、400 kWデュアルケーブル、Walmart Plus会員は10%割引。当社がLidl、McDonald's、Autobahnを比較評価した際、結論は小売業がすでに最高の充電用不動産を押さえている、というものだった。Walmartは読んだようだ。
そして回廊だ。カリフォルニア、オレゴン、ワシントン、ブリティッシュコロンビア、バハ・カリフォルニアは、1日約10,000台のトラックが走る2,222 kmのI-5貨物ルート、BC2BCを立ち上げた。初期整備では、電気ステーション20カ所と水素ステーション3カ所を設ける。5つの管轄区域で立地基準を共有するのは、本当に難しい仕事だ。そして、うまくやり遂げている。連邦レベルでNEVIへの逆風が吹くなか、資金規模はなお未定だ。2030年にその構想が実在するかを決めるのは、そこだ。
中国
中国の充電ネットワークは7月末時点で、コネクター23.68 millionに達し、前年比41.8%増となった一方、公共充電器の新規設置数は43.5%減少した。公共充電器の平均出力は48.4 kWで、250 kW超のユニットは200,000基ある。整備は失速しているのではない。コンセントからキロワットへと重点が移っているのだ。
その下にある、注目すべき数字がある。大型トラック、ライドヘイリング、乗用車に牽引され、充電電力消費量は前年比50.3%増の16.4 billion kWhとなった。需要が供給より速く伸びる状態は、この記事に登場するほかのすべての市場がつくり出そうとしている条件だ。2週間前、北京は認証に関する政令で充電器メーカーの3分の1を消し去った。同じ政策が別の衣装を着ているだけだ。
バッテリー交換は、機能しないことをやめない例外であり続ける。NIOは約4,000ステーションで先行し、CATLは上期に2,000基を追加した。それでも黒字の交換ステーションは約20%にとどまる。これを、先週取り上げたBYDのフラッシュ充電ネットワークと比べてみよう。現在325都市に広がっている。Sinopecのサービスステーションで5分充電が使えるなら、交換ステーションの4分という優位性は、もはや優位性ではない。
インド
インドの公共ネットワークは2022年以降6倍に拡大し、200超のCPOにまたがる29,151ステーションに達した。充電ポイント総数は67,657基だ。CIIは、同国には2030年までに1.32 million基が必要だと見積もる。現存する設備の約73%は30 kW未満だ。
次の数字は、目標を現実離れしたものにする。設備利用率は1〜5 per centで推移し、Rs 6〜12 per kWhの州別料金が事業者の採算を圧迫している。すでにあるネットワークは遊休状態なのに、その規模を20倍にせよと国は言われている。これは、当社が立地スコアリングに関する分析で述べた失敗パターンそのものだ。制約は決して台数ではなかった。立地だったのだ。
そして監査だ。重工業省は、地図に記載された充電ステーションのほぼ半数が機能していないことを突き止めた。現在は、SIAMを通じてOEMに割り振る60の重点回廊を自動車メーカーが直接所有し、Rs 2,000 croreの基金で支えることを望んでいる。資産を車を売る企業に託すというのは、米国でIonnaがやったことだ。そしてIonnaはJ.D. Powerで首位を取った。悪い直感ではない。これは認めたということだ。
1カ月前、PM E-DRIVEの下で6,562基の充電器が認可されながら、設置はゼロだと報じた。それは今も変わらない。制度がMarch 2028まで延長されたにすぎない。いっぽうカルナータカ州は、調査した687サイトのうち515サイトを、1,250ステーションに向けて承認した。BESCOMとは10年間の運営・保守契約を結ぶ。これはインドで初めて目にした、テープカット後の10年間を予算化する仕組みだ。そしてトラックについて言えば、67,657基の公共充電器のうち、121-240 kWは534基、240 kW超は9基である。
その他アジア
韓国はいま、世界で最もクリーンな需要シフト実験を進めている。気候省は、完全版の季節別時間帯別料金制に先立ち、太陽光発電量がピークとなる時間帯を狙って、10月までの週末・祝日21日間、午前11時から午後2時まで公共充電料金を最大32%割り引く。KEPCOが電力量料金を半額にし、EverOn、Chaevi、SK Eleclinkを含む19の民間事業者がそれを利用者に還元する。
割引率が半分だった春のパイロットでは、1日平均の充電セッション数が9.2%増加した。需要の価格弾力性を測るためにインセンティブを倍増させる――価格で誘導する意思がある規制当局は、説教ではなくこう動く。11%から32%までの割引を設けた3時間枠は鈍器だという批判は正しい。だが、実データを生む鈍器は、協議だけを生む賢い道具よりましだ。
ハードウェア面では、Chaeviが韓国道路公社から、高速道路のサービスエリア29カ所に131基、そのうち118基を200 kWとする整備案件の優先交渉権を獲得した。このうち82基には、最大250 amps対応のNACSコネクターが搭載される。国有の高速道路運営会社が全国規模の入札案件の半数超でTeslaのプラグを採用する――これは調達の顔をした標準化の決定だ。
オセアニア
クイーンズランド州のLNP政権は、最大630台を対象とする「Better Bus Build」を発表し、それらを電動化しないことを明確にした。州の運輸相はバッテリー電動バスを「大きく高価な文鎮」「非現実的な絵空事」と呼んだ。にもかかわらず、州交通局のウェブサイトはいまも、2025年からサウス・イースト・クイーンズランドで新規導入されるすべてのバスをゼロエミッションにすると約束している。NSW、ビクトリア州、南オーストラリア州、西オーストラリア州はいずれも、引き続き車庫を整備中だ。
世論データを見る限り、クイーンズランド州は有権者を正確に読んでいる。McKinseyによる30,000人対象のMobility Consumer Pulseでは、オーストラリアの電動化車両オーナーの49%が内燃機関車に戻ることを検討すると回答した。15カ国中で最高の水準であり、米国の46%、中国の28%、ドイツの24%を上回る。理由の首位はランニングコストで47%、不十分な充電インフラが27%で続いた。
UNSWの研究は、より建設的な処方箋を示した。路上充電は、街路灯ではなく信号機のように計画すべきだという。均等なカバレッジのために広く薄く配置するのではなく、測定された地域需要に合わせて設置するということだ。また、電柱設置型の50 kW DCユニットは、一般的な22 kW ACポストよりはるかに多くのエネルギーを供給することも明らかにした。これは、当社の欧州8,966サイトを対象としたErlang分析が別の角度から導いた結論と同じだ。均一なカバレッジは、役に立たないものを作るための最も高価な方法である。
南米
サンパウロ市はIDBおよび世界銀行グループのIBRDと、それぞれUSD 248.3 millionの融資契約を締結した。合計USD 496.6 millionで、1,100台超の電動バス導入を融資する可能性がある。同市はすでに1,759台を運行しており、ブラジル最大の電動バス車隊を擁する。
重要な詳細は融資条件に埋もれている。IDBの融資実行は成果に連動し、充電インフラの行動計画を求める。開発銀行はこの10年、車両に資金を出してから、車庫の問題に手遅れで気づくことを繰り返してきた。ついに誰かが、その車庫を契約条項に書き込んだ――クイーンズランド州がバスを文鎮と決めつけた、その同じ週に。
アフリカ
先週取り上げたガーナの変圧器故障の続報だ。状況はより具体的になったが、安心できるものではまったくない。John Abdulai Jinaporエネルギー相が提出した、すべての充電サイトにEnergy Commissionの承認を求める法案は、依然として司法長官の承認待ちだ。一方、同国の予備力率は、2026年の11カ月間にわたり推奨値の18%を下回る見通しとなっている。ガーナで登録されたEVは2025年10月までに1,200台超に達し、2022年の200台未満から増加した。送電網がすでに悲鳴を上げているのは、この規模だ。
南アフリカは回避策を示した。Zero Carbon Chargeは、オフグリッドのN3ハブ2カ所を、いずれも360 kWから720 kWへ倍増する。開設からわずか3カ月後のことだ。太陽光は280から470 kWpへ、蓄電容量は645 kWhから1.4 MWhへ拡大し、単一コネクターには最大600 kWを供給できる。発電設備と充電器を一つの資産として建設する方法は、充電ベイあたりでは時間も資本も余計に要する。だが、誰も資金を出そうとしない変圧器を必要としない、唯一の選択肢でもある。
そして、登録EVが約30台、電動二輪車が280台ほどのマラウイは、燃料小売ガイドラインを改定し、主要都市の指定ステーションに少なくとも1基の急速充電器を求めた。対象は選定されたサイトであり、一律の義務ではない。料金制度の枠組みも期限もない。車両が普及する前にルールを書くのは安い。ガーナはいま、その代替策がどれほど高くつくかを実演している。
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2026年10月6日訂正：見出しおよび導入部において、35,000を欧州に必要な数ではなくVDAの要求として表記するよう修正し、週次の整備ペースおよび桁違いの比較も訂正しました。