Evropa potrebuje 35.000 polnilnic za tovornjake. Ima jih 730.

Globalni pogled

Ta teden je električni tovornjak prenehal biti problem vozila in postal aritmetični problem. Nemško združenje VDA je evropske potrebe ocenilo na okoli 35.000 javnih megavatnih polnilnih mest do leta 2030, medtem ko je bilo julija po vsej EU približno 730 namenskih mest nad 350 kW. Naša aritmetika za to vrzel: približno 150 novih polnilnih mest za težka vozila na teden, vsak teden, štiri leta.

Amerika je v še slabšem položaju in sanja večje sanje. Electrification Coalition je potrebe ZDA po polnjenju srednje- in težkotovornih vozil ocenila na 134.000 do 429.000 polnilnih mest do leta 2030, v primerjavi z 20 namenskimi lokacijami za tovornjake in vsaj 368 polnilnimi mesti, ki so delovala aprila. Tri dni pozneje je pet vlad od Britanske Kolumbije do Baja Californie napovedalo 2.222 km dolg tovorni koridor z dvajsetimi polnilnimi postajami in brez potrjenega financiranja.

Potem je tu Kitajska, ki je teden preživela s početjem ravno nasprotnega od napovedovanja stvari. Število na novo dodanih javnih polnilnic je medletno padlo za 43,5%, medtem ko je poraba električne energije za polnjenje zrasla za 50,3%. Vsi drugi štejejo, koliko morajo zgraditi. Kitajska je začela šteti, kaj njene obstoječe vtičnice dejansko prinašajo — kar je, kot trdimo od objave ocene izvedbe, edino štetje, ki se izplača.

Evropa

Začnimo v Nemčiji, ker Nemčija najdražje izgublja zgodbo o tovornjakih. VDA navaja, da je julija delovalo le 88 lokacij s 355 polnilnimi mesti za težka gospodarska vozila, kar je manj kot desetina od 4.200 mest, ki jih nacionalni načrt predvideva do leta 2030. Priključitev na omrežje za polnjenje v depjih lahko po navedbah združenja traja do deset let — dlje od roka.

Pred tremi tedni smo spremljali, kako je Berlin za polnjenje tovornjakov namenil EUR 1 milijardo, prvi razpis pa je bil petkratno presežen. Torej to ni kapitalski problem in tudi ne problem povpraševanja. Gre za čakalno vrsto pri operaterju distribucijskega omrežja, noben ček pa je ne skrajša.

Vseevropska številka je odvisna od tega, kdo šteje: VDA je julija 2026 zabeležil približno 730 javnih mest nad 350 kW, medtem ko je ločena analiza ta teden navedla približno 1.100 ob koncu leta 2025. Oboje ne more držati, vendar nobena številka ni niti približno, za dva velikostna razreda, blizu 35.000. Müllerjeva zahteva — zgodnejši pregled uredbe o CO2 za vozne parke iz leta 2027 in brez kazni za proizvajalce, dokler infrastruktura zaostaja — je zvok cilja, ko se začne upogibati.

Na področju M&A je avstrijsko energetsko podjetje EVN sklenilo kupiti 100% podjetja BayWa Mobility Charging: 170 HPC polnilnih mest na 30 večinoma bavarskih lokacijah, do leta 2027 pa naj bi jih bilo 306, podjetje pa se prodaja iz BayWinega prestrukturiranja. Upoštevajte smer gibanja. Naša preglednica M&A je javne gospodarske družbe označila kot prodajalce, sklade in trgovce z gorivi pa kot kupce; tu javna gospodarska družba kupuje izločeno dejavnost podjetja v težavah in to je druga izjema, ki smo jo zabeležili to četrtletje.

Bolj tiho in pomembneje: Ubitricity in Deftpower uvajata polnilne profile OCPI 2.2.1 na 1.500 nizozemskih javnih polnilnih mestih, s povračilom denarja za polnjenja izven konic, upravljana neposredno na polnilnici. Akcijski načrt EU za elektrifikacijo je prožnost obljubil kot politiko; to je 1.500 polnilnih mest v dejanskem obratovanju. Medtem je Anglija v celoti odpravila gradbeno dovoljenje za namestitev polnilnic — koristno, brezplačno in nepomembno za vsakogar, ki še vedno čaka na priključitev na omrežje.

Severna Amerika

Študija J.D. Power o polnjenju v ZDA za leto 2026 je prinesla rezultat, ob katerem se velja ustaviti: Ionna je zasedla prvo mesto z 807 točkami od 1.000, Teslino mrežo Supercharger pa potisnila na četrto mesto s 701 točko. Vsa štiri najvišje ocenjena hitra omrežja so povezana s proizvajalci vozil. Stopnje okvar hitrih polnilnic so dosegle najnižje vrednosti v zgodovini študije, medtem ko je zadovoljstvo s polnjenjem Level 2 padlo za 12 točk — predvsem zato, ker je delež brezplačnega polnjenja padel s 60% obiskov leta 2023 na 34%. Zanesljivost se je izboljšala; brezplačnega kosila je konec.

ChargePoint je imel teden, na katerega njegovi delničarji čakajo pet let. Prihodki v Q2 v višini USD 116.1 milijona so presegli soglasno napoved USD 105 milijonov, prilagojena izguba EBITDA se je zmanjšala za 78% na USD 4.8 milijona, delnica pa je zrasla za 53%. Pozorno preberite bruto maržo: 38% je rekord, štiri od teh točk pa predstavljajo vračilo carin. Fastned je prejšnji mesec poročal o 48% maržah na ravni postaj in zrasel za 9.6%; podjetje, ki se približuje točki preloma, je zraslo za 53%. Trg vrednoti olajšanje, ne uspešnosti.

Zato je epizoda prejšnjega tedna še bolj zabavna. Izvršni direktor ChargePointa je konec avgusta tekmo za megavate označeval za napihnjeno, hkrati pa obljubljal 525 kW omarice za leto 2027; ta teden je 50-odstotni skok označil za začetek zagona. Čista izguba se je medletno res zmanjšala z USD 125.3 milijona na USD 35.6 milijona. To je resnično. Prav tako je res, da je bil ta izraz uporabljen že tretje zaporedno leto.

Najbolj poučen ameriški primer širitve sploh ni polnilno podjetje. Walmart zdaj upravlja 838 polnilnih priključkov lastne blagovne znamke v 100 trgovinah, še 100 pa jih gradi, prejšnji mesec pa je rasel hitreje kot katerokoli ameriško omrežje razen Teslinega. Enotne cene, 400 kW z dvema kabloma, 10% popust za Walmart Plus. Ko smo ocenjevali Lidl proti McDonald'su proti avtocesti, smo ugotovili, da trgovina že obvladuje najboljše nepremičnine za polnjenje. Zdi se, da je Walmart to prebral.

In koridor. Kalifornija, Oregon, Washington, Britanska Kolumbija in Baja California so zagnali BC2BC, 2.222 km dolg tovorni koridor I-5, po katerem vsak dan vozi skoraj 10.000 tovornjakov, z 20 električnimi in tremi vodikovimi postajami v začetni fazi. Usklajeni standardi umeščanja na lokacije v petih jurisdikcijah so resnično zahtevno delo, opravljeno dobro. Višina financiranja ostaja nedoločena ob zveznih izzivih za NEVI, in prav to odloča, ali bo karkoli od tega leta 2030 sploh obstajalo.

Kitajska

Kitajski polnilni park je do konca julija dosegel 23.68 milijona priključkov, kar je 41.8% več medletno — medtem ko je število na novo dodanih javnih polnilnic padlo za 43.5%. Povprečna moč javnih polnilnic znaša 48.4 kW, 200.000 enot pa presega 250 kW. Gradnja se ne ustavlja; preusmerja se od vtičnic h kilovatom.

Številka pod tem je tista, ki jo je treba spremljati: poraba električne energije za polnjenje se je medletno povečala za 50.3% na 16.4 milijarde kWh, predvsem zaradi težkih tovornjakov, prevozov na zahtevo in osebnih avtomobilov. Povpraševanje, ki raste hitreje od ponudbe, je stanje, ki ga poskušajo ustvariti vsi drugi trgi v tem članku. Pred dvema tednoma je Peking z odlokom o certificiranju izbrisal tretjino proizvajalcev polnilnic; to je ista politika v drugačnem kostumu.

Menjava baterij ostaja izjema, ki noče delovati. NIO vodi s približno 4.000 postajami, CATL pa jih je v prvi polovici leta dodal 2.000, vendar je dobičkonosnih le približno 20% menjalnih postaj. Postavite to ob bok BYD-jevi mreži bliskovitega polnjenja, ki smo jo obravnavali prejšnji teden in zdaj pokriva 325 mest: ko je petminutno polnjenje na voljo na bencinskem servisu Sinopec, prednost menjalne postaje s štirimi minutami ni več prednost.

Indija

Indijsko javno omrežje se je od leta 2022 povečalo za šestkrat, na 29,151 postaj pri več kot 200 CPO-jih, skupno s 67,657 polnilnimi mesti. CII ocenjuje, da država do leta 2030 potrebuje 1.32 milijona. Približno 73% obstoječih mest ima nazivno moč pod 30 kW.

Zdaj pa številka, zaradi katere je cilj nadrealističen: izkoriščenost zmogljivosti znaša od 1 do 5 odstotkov, medtem ko državne tarife med Rs 6 in 12 na kWh uničujejo ekonomiko operaterjev. Državi pravijo, naj omrežje poveča za dvajsetkrat, medtem ko omrežje, ki ga že ima, sameva. To je natanko način odpovedi, ki smo ga opisali v našem delu o ocenjevanju lokacij: omejitev nikoli ni bilo število, temveč umeščanje.

Potem pa revizija. Ministrstvo za težko industrijo je ugotovilo, da je skoraj polovica kartiranih polnilnih postaj nedelujočih, zdaj pa želi, da avtomobilski proizvajalci prevzamejo neposredno odgovornost za 60 prednostnih koridorjev, razdeljenih med OEM-je prek SIAM in podprtih s skladom Rs 2,000 crore. Predati sredstvo tistemu, ki prodaja avtomobil, je tisto, kar je Ionna naredila v Ameriki — in Ionna je pravkar zmagala pri J.D. Power. To ni slab instinkt. Je priznanje.

Pred mesecem smo poročali, da je bilo v okviru PM E-DRIVE odobrenih 6,562 polnilnic, nameščena pa ni bila nobena. To še vedno drži; shema je bila zgolj podaljšana do marca 2028. Karnataka je medtem odobrila 515 od 687 pregledanih lokacij za 1,250 postaj, pri čemer ima BESCOM 10-letne pogodbe za upravljanje in vzdrževanje — prvo strukturo, ki smo jo videli v Indiji in ki predvideva proračun za desetletje po prerezu traku. In za tovornjake: od 67,657 javnih polnilnic jih ima 534 moč 121-240 kW, devet pa jih presega 240 kW.

Preostala Azija

Južna Koreja trenutno izvaja najčistejši eksperiment preusmerjanja povpraševanja na svetu. Ministrstvo za podnebje bo javno polnjenje na 21 vikendov in praznikov do oktobra med 11. in 14. uro pocenilo za do 32%, s ciljem zajeti ure vršne proizvodnje sončne energije, pred uvedbo celovite sezonske tarife glede na čas uporabe. KEPCO prepolovi energijsko postavko; 19 zasebnih operaterjev, med njimi EverOn, Chaevi in SK Eleclink, popust prenaša naprej.

Spomladanski pilot je ob polovičnem popustu povprečno dnevno število polnjenj povečal za 9.2%. Podvojitev spodbude za merjenje elastičnosti je poteza regulatorja, ki namerava usmerjati s cenami, ne pridigati. Kritiki imajo prav, da je triurno okno s popusti od 11% do 32% top instrument — vendar je top instrument, ki ustvarja dejanske podatke, boljši od pametnega, ki ustvari javno razpravo.

Na strani strojne opreme je Chaevi od Korea Expressway Corporation pridobil status prednostnega ponudnika za 131 polnilnic na 29 avtocestnih počivališčih, od tega 118 z močjo 200 kW. Dvainosemdeset jih bo opremljenih s priključki NACS pri toku do 250 amperov. Državni upravljavec avtocest, ki Teslin priključek vključi v več kot polovico nacionalnega razpisa, sprejema odločitev o standardih, preoblečeno v javno naročilo.

Oceanija

Vlada LNP v Queenslandu je napovedala program »Better Bus Build« za do 630 avtobusov in jasno povedala, da ti ne bodo električni; minister za promet je baterijske avtobuse označil za »velike, drage obtežilnike za papir« in »domišljijsko utvaro«. Spletna stran državnega prometnega oddelka še vedno obljublja, da bo vsak nov avtobus v jugovzhodnem Queenslandu od 2025 brezemisijski. NSW, Victoria, Južna Avstralija in Zahodna Avstralija medtem še naprej gradijo depoje.

Podatki o razpoloženju kažejo, da Queensland svoje volivce bere pravilno. McKinseyjeva raziskava Mobility Consumer Pulse med 30,000 ljudmi je pokazala, da bi 49% avstralskih lastnikov elektrificiranih vozil razmislilo o vrnitvi k motorju z notranjim zgorevanjem — največ med 15 državami, v primerjavi s 46% v ZDA, 28% na Kitajskem in 24% v Nemčiji. Stroški uporabe so bili glavni razlog pri 47%; nezadostna polnilna infrastruktura je bila druga pri 27%.

Študija UNSW je ponudila konstruktivnejšo različico in trdila, da bi bilo treba obcestno polnjenje načrtovati kot semaforje, ne kot ulično razsvetljavo — glede na izmerjeno lokalno povpraševanje, ne enakomerno zaradi pokritosti. Ugotovila je tudi, da stebrne 50 kW DC enote dobavijo precej več energije kot običajni 22 kW AC stebrički, kar je ista lekcija, do katere je z druge strani prišla naša Erlangova analiza 8,966 evropskih lokacij: enakomerna pokritost je najdražji način, kako biti neuporaben.

Južna Amerika

São Paulo je z IDB in IBRD Svetovne banke podpisal dve posojili, vsako v višini USD 248.3 million, skupaj USD 496.6 million, ki bi lahko financirali več kot 1,100 električnih avtobusov. Mesto jih že upravlja 1,759, kar je največji vozni park električnih avtobusov v Braziliji.

Podrobnost, ki šteje, je skrita v pogojih: črpanje sredstev IDB je vezano na rezultate in zahteva akcijski načrt za polnilno infrastrukturo. Razvojne banke že desetletje financirajo vozila, nato pa prepozno ugotavljajo, da manjkajo depoji. Nekdo je končno depo zapisal v zavezo — prav v tednu, ko je Queensland odločil, da so avtobusi obtežilniki za papir.

Afrika

Nadaljevanje poročanja prejšnji teden o pregorelih transformatorjih v Gani: slika je postala natančnejša, a nič prijetnejša. Predlog zakona ministra za energijo Johna Abdulai Jinaporja, ki zahteva odobritev Komisije za energijo za vsako polnilno lokacijo, še vedno čaka na potrditev generalnega državnega tožilca, medtem ko naj bi rezerva zmogljivosti v državi enajst mesecev leta 2026 ostala pod priporočenimi 18%. Gana je do oktobra 2025 registrirala več kot 1,200 električnih vozil, v primerjavi z manj kot 200 leta 2022. To je obseg, pri katerem se omrežje že pritožuje.

Južna Afrika je objavila rešitev. Zero Carbon Charge na obeh svojih otočnih vozliščih ob N3 podvaja moč s 360 kW na 720 kW, le tri mesece po odprtju — sončna proizvodnja s 280 na 470 kWp, hranilniki s 645 kWh na 1.4 MWh, pri čemer je enemu priključku na voljo do 600 kW. Gradnja proizvodnje in polnilnice kot enotnega sredstva je počasnejša in kapitalsko intenzivnejša na posamezno polnilno mesto. Je pa tudi edina različica tega modela, ki ne potrebuje transformatorja, za katerega nihče ne bo zagotovil financiranja.

Malavi pa je s približno 30 registriranimi električnimi vozili in 280 električnimi motocikli posodobil smernice za maloprodajo goriv, tako da zahtevajo vsaj eno hitro polnilnico na določenih postajah v večjih mestih — izbrane lokacije, ne splošni mandat, brez tarifnega okvira in brez roka. Zapisati pravilo, preden prispe vozni park, je poceni. Gana trenutno prikazuje ceno alternative.