O Jogo da Consolidação: Como Serão os CPOs do Futuro?

Em 2023, escrevi um artigo a decompor a mecânica financeira dos Charge Point Operators. A conclusão era sóbria: nenhum CPO era rentável, e a matemática para lá chegar exigia uma combinação de excelentes localizações, contratos longos, construção eficiente em custos e operações enxutas — com a ressalva adicional de que, mesmo fazendo tudo bem, a saturação do mercado impulsionada por concorrentes irracionais podia não dar hipótese.

Dois anos e meio depois, nada mudou de forma fundamental na rentabilidade dos CPOs. Mas mudou muito em relação a quem detém estas redes, e porquê. O jogo da consolidação está agora em pleno andamento e começa a revelar quem poderão ser os vencedores de longo prazo.

Este artigo analisa a reorganização do panorama europeu dos CPOs. Quem está a vender, quem está a comprar e que tipo de empresas estarão a operar a infraestrutura de carregamento da Europa em 2030?

O pecado original: porque existem a maioria dos CPOs

Para compreender o jogo da consolidação, é preciso entender porque foram criados todos estes CPOs. No meu próprio modelo mental, existem cerca de sete tipos de CPOs, cada um com uma lógica estratégica distinta para estar neste jogo. Aqui vai a versão rápida.

A Utility

(como EnBW, Statkraft / Mer, eON, Allego, Fortum) via sinergias entre o carregamento e o seu negócio energético. O carregamento era uma aposta em ativos que também cumpria requisitos ESG. O problema: mercados de energia voláteis e estratégias de regresso ao core business limitaram severamente o seu apetite por apostas laterais intensivas em capital e geradoras de prejuízo.

O OEM

(como Tesla, NIO, IONITY) queria vender mais carros, criar uma experiência de carregamento premium e construir fidelização à marca. O carregamento era um centro de custos justificado por sinergias. Com exceção da Tesla, que construiu algo genuinamente único, a maioria das redes de OEMs teve dificuldade em encontrar uma posição defensável.

A Petrolífera

(como BP, Shell, TotalEnergies) dispunha de enorme fluxo de caixa livre e queria cumprir requisitos ESG enquanto aprendia a navegar a transição energética. Quando construí pela primeira vez a minha tipologia de CPOs, as petrolíferas pareciam os intervenientes estruturalmente mais fortes do jogo. Eram proprietárias das suas estações de serviço ou detinham contratos de arrendamento de longo prazo — o que defendi ser o ativo mais importante de todo o jogo. Mas, desde 2022, as petrolíferas fizeram algo que eu não antecipei totalmente: começaram a vender os imóveis. A BP está a sair sistematicamente do retalho detido pela própria empresa em toda a Europa. A TotalEnergies vendeu as suas redes alemã e neerlandesa à Couche-Tard e criou uma JV para a Bélgica e o Luxemburgo. A Shell está a consolidar, em vez de expandir. A análise detalhada está no apêndice, mas a conclusão é esta: milhares de estações de serviço europeias em localizações atrativas estão a passar das petrolíferas para retalhistas de combustíveis especializados (Couche-Tard/Circle K, Catom/OK), fundos de infraestruturas e operadores locais.

Também vale a pena notar quem não está a desinvestir: as petrolíferas nacionais e os campeões nacionais europeus. Repsol, Galp, PKN Orlen e ENI — operadores verticalmente integrados que combinam produção upstream, refinação e retalho detido pela própria empresa — podem acabar por ser os participantes do setor petrolífero que efetivamente executam a transição da gasolina para o carregamento, precisamente porque não separaram o seu retalho do negócio upstream.

O Retalhista

(como McDonald's, Lidl, Leclerc, Tesco) controla imóveis atrativos e vê o carregamento como uma forma de gerar tráfego nas lojas. Embora estes operadores tenham tradicionalmente externalizado o carregamento, podem facilmente decidir que não precisam de um intermediário CPO.

O Retalhista de Combustíveis

(como Circle K, Tank & Rast, OKQ8, Aral) controla localizações centrais em autoestradas, mas tem, com algumas honrosas exceções, arrastado os pés. O principal desafio é interno: converter a cultura e a mentalidade de uma empresa de combustíveis numa empresa de eletricidade. Mas, como veremos, o tempo para continuar a arrastar os pés está a esgotar-se.

O Fundo de Infraestruturas

(como Meridiam, Cube, Infracapital, Vinci) vê o carregamento como uma pura aposta em ativos. São negociadores ativos, que compram redes e voltam a vendê-las quando o preço é certo.

A Startup / Pure-play Cotada

(como Fastned, Blink, ChargePoint) captou capital nos mercados públicos na esteira da megatendência dos VE e tentou construir de raiz.

Peak Fuel: o relógio está a contar para os retalhistas de combustíveis

Antes de entrarmos em quem está a comprar e a vender, precisamos de falar do Pico dos Combustíveis, porque está a reformular de forma profunda o cálculo estratégico para vários tipos de CPO.

A Noruega atingiu o Pico dos Combustíveis em 2016, quando a quota de BEV no parque automóvel total era de aproximadamente 4%. As vendas de gasolina e gasóleo caíram de 5.3 mil milhões de litros em 2016 para cerca de 4.4 mil milhões de litros em 2022 — uma descida de 17% — apesar do crescimento do parque automóvel total. Isto não é cíclico. É permanente e está a acelerar.

A questão é: quando é que os outros mercados atingem o mesmo ponto de inflexão?

Usando a experiência da Noruega como referência aproximada (Pico dos Combustíveis com ~4% de quota de BEV na frota) e analisando os dados atuais de matrículas e de parque automóvel da ACEA, EAFO e ICCT, esta é a minha estimativa de quando cada grande mercado atinge o Pico dos Combustíveis — o ponto a partir do qual o consumo total de combustíveis fósseis no transporte rodoviário entra num declínio estrutural permanente:

Alguns aspetos saltam à vista nesta tabela. Primeiro, a velocidade da transição está a acelerar — a quota de novas matrículas da Dinamarca na tabela passou de 38% para 71% num único ano (o valor de 2025 inclui híbridos plug-in). Segundo, o fosso entre líderes e retardatários é enorme: a frota da Noruega é 28% BEV, enquanto a de Itália é 0.8%. Terceiro, e mais importante para a tese de consolidação: a Alemanha, o Reino Unido e a França — que, em conjunto, representam a maioria das receitas europeias do retalho de combustíveis — estão todos a aproximar-se ou a ultrapassar o limiar do Pico dos Combustíveis agora mesmo. Isto não é um problema de 2035. É um problema de 2026.

Porque é que isto importa para a consolidação? Porque o Pico dos Combustíveis é o momento em que os retalhistas de combustíveis já não podem ignorar o que está a acontecer. Antes do Pico dos Combustíveis, uma iniciativa de carregamento de VE numa empresa de retalho de combustíveis é um projeto de conformidade, uma iniciativa ESG ou um exercício de aprendizagem. Depois do Pico dos Combustíveis, torna-se uma prioridade estratégica existencial.

E aqui está o verdadeiro problema para os retalhistas de combustíveis: a economia do carregamento é fundamentalmente diferente da dos combustíveis. Uma transação de abastecimento demora cerca de 5 minutos e gera aproximadamente €80 de receita. Uma transação de carregamento rápido demora 20–30 minutos e gera talvez €15–20. Para substituir a receita de uma mangueira de combustível, seriam necessários cerca de 16–32 pontos de carregamento a operar com uma utilização razoável. A estação de serviço como a conhecemos não consegue sobreviver apenas com receitas de carregamento. A receita por metro quadrado simplesmente não fecha.

Isto significa que, mais cedo ou mais tarde, os retalhistas de combustíveis terão de seguir os seus clientes. Se os seus clientes carregam em casa, no trabalho e no supermercado, em vez de irem à sua estação, precisa de encontrar uma forma de também estar presente nesses locais. Isso pode significar operar carregadores com a sua própria marca em localizações de terceiros, ou pode significar reinventar todo o modelo de negócio. De qualquer forma, o retalhista de combustíveis que se limita a instalar alguns carregadores no fundo da estação e dá o assunto por encerrado vai acordar uma manhã e descobrir que a cafetaria é a parte rentável do negócio, não o combustível.

Os retalhistas de combustíveis têm uma vantagem significativa: o mercado B2B. Os veículos de empresa com cartões de combustível são um segmento de clientes grande e fidelizado. Retalhistas de combustíveis como a Circle K e a DKV têm relações profundas com gestores de frotas, e essas relações podem estender-se ao carregamento. Mas em mercados dominados pelo B2C, como a Noruega, onde a maioria dos automóveis é propriedade privada e paga pelo respetivo proprietário, esta vantagem é limitada.

A tabela de transações: quem tem comprado e vendido?

O jogo da consolidação já está bem avançado. Eis uma visão não exaustiva das transações e saídas mais relevantes dos últimos anos:

Recharge

Vendida pela Fortum à Infracapital em 2022, é agora independente. A Recharge, líder de mercado nórdica, nasceu das operações de carregamento da Fortum. A Infracapital comprou-a e estruturou-a como empresa independente. Em 2024, a Recharge assegurou €180 milhões em dívida verde junto do KfW IPEX-Bank e de outros três bancos de financiamento de projetos. Este é o manual dos fundos de infraestruturas: comprar um ativo, profissionalizá-lo, financiar o seu crescimento e, por fim, vendê-lo ao próximo comprador — ou levá-lo a IPO.

TotalEnergies — saída do retalho europeu

Desde 2015, a TotalEnergies tem vindo a remodelar progressivamente a sua presença no retalho. Em março de 2023, assinou as transações com a Couche-Tard, concluídas no final de 2023/início de 2024: venda de 100% das operações na Alemanha e nos Países Baixos, além de uma JV 40:60 na Bélgica e no Luxemburgo. A TotalEnergies mantém os seus hubs de carregamento de VE fora das estações, mas separou deliberadamente o carregamento do retalho de combustíveis, apostando que os dois negócios têm futuros diferentes. (Consulte o apêndice para uma análise completa desta e de outras alienações por parte das grandes petrolíferas.)

Allego

Retirada da NYSE em agosto de 2024. A Meridiam, que detinha cerca de 73% da empresa, retirou-a de bolsa a $1.70 por ação — um prémio de 130% face ao preço de fecho de $0.74 em 14 de junho de 2024. A Meridiam comprometeu-se ainda com €310 million em novo capital sob a forma de empréstimo convertível, mais €46 million destinados à Alemanha. A justificação declarada para a retirada de bolsa foi que a baixa liquidez de negociação e a volatilidade do mercado impediam a empresa de executar o seu plano de crescimento. A minha interpretação: a Allego como empresa cotada foi uma experiência falhada. O rácio P/B que me intrigava em 2023 revelou-se irrelevante — a ação colapsou e o acionista maioritário retirou-a de bolsa para estancar a sangria. Mas a Meridiam não está de saída — está a reforçar a aposta. Trata-se de um fundo de infraestruturas que vê valor de longo prazo na rede.

Connected Kerb

£65 million do National Wealth Fund e da Aviva, 2025. Um CPO britânico focado no carregamento em via pública e residencial, apoiado por capital institucional de peso.

BP — saída do retalho europeu

As alienações da BP não são transações isoladas — são um programa sistemático que abrange a Suíça (2022), a Turquia (2023–24), os Países Baixos (300 estações para a Catom, julho de 2025) e a Áustria (mais de 260 estações, processo de venda iniciado em março de 2025). Estas vendas inserem-se no programa mais amplo de alienações de $20 billion da bp até 2027. Esta é a mais significativa reorganização dos ativos de retalho de combustíveis na Europa numa geração. (Todos os detalhes no apêndice.)

Believ

£300 million da Liberty Global, Zouk Capital e grandes bancos, junho de 2025. Destinados a 30,000 carregadores públicos de VE em todo o Reino Unido. É o maior compromisso individual com infraestruturas de carregamento no Reino Unido até à data.

Pod Point

A EDF recomendou uma oferta em dinheiro em junho de 2025 e concluiu a aquisição (com retirada de bolsa) em 4 de agosto de 2025, a uma avaliação de £10.6 million. Deixe esse número assentar por um momento. A Pod Point foi, em tempos, uma das empresas de carregamento mais proeminentes do Reino Unido. Fez IPO. Tinha reconhecimento de marca. E a EDF acabou por comprar a empresa inteira por cerca do preço de uma boa casa no centro de Londres. A Pod Point nunca alcançou fluxo de caixa positivo. A EDF assumiu o controlo para estabilizar as operações e proteger a sua posição no mercado britânico.

Shell / Volta

A Jolt anunciou um acordo em novembro de 2025 para adquirir uma seleção estratégica de ativos da Volta à Shell (conclusão sujeita às condições habituais). Este caso é notável. A Shell adquiriu a Volta, a rede de carregamento equipada com ecrãs publicitários, por $169 million em 2023. Menos de três anos depois, a Shell está a vender uma parte substancial dessa rede à Jolt, um fabricante australiano de carregadores. A Shell tem feito movimentos agressivos no carregamento (também tem uma parceria com a Redevco para 55 localizações em parques comerciais alemães), mas o negócio da Volta parece ter sido um desencontro.

Mer UK

A rede pública de carregamento da Mer UK será integrada na Be.EV em 2026. A Statkraft, o maior produtor europeu de energia renovável e o meu antigo empregador, tem seguido sistematicamente uma estratégia de regresso ao core. Vendeu o seu negócio de aquecimento urbano por NOK 3.6 billion. Alienou ativos da Enerfín na Colômbia, no Canadá e noutros mercados não estratégicos. E vendeu as operações da Mer no Reino Unido. Isto não é um comentário à qualidade da rede Mer UK — é uma empresa-mãe a decidir que operar carregadores de VE na Grã-Bretanha não se enquadra na sua estratégia de foco em hídrica, eólica, solar e baterias em mercados selecionados. A Trojan, outro CPO britânico, entrou em administração aproximadamente na mesma altura, sem conseguir assegurar financiamento para escalar.

O padrão é claro. As utilities estão a vender. As grandes petrolíferas estão a vender — ou, no mínimo, a reestruturar radicalmente os seus portfólios de retalho. Os fundos de infraestruturas estão a comprar. Pure players cotados que não conseguiram atingir rentabilidade estão a ser retirados de bolsa ou absorvidos. E capital institucional sério — fundos de pensões, fundos soberanos, bancos de desenvolvimento — está a fluir para operadores com capacidade de execução comprovada e modelos escaláveis.

Quem provavelmente venderá, e porquê

Com base nas dinâmicas estratégicas que descrevi, estes são os tipos de CPO com maior probabilidade de vender ou sair do mercado nos próximos 1–5 anos:

Utilities numa estratégia de regresso ao core

O exemplo da Statkraft é o caso mais claro, mas não estão sozinhos. Quando os mercados de energia são voláteis e o negócio principal precisa de capital, uma subsidiária de carregamento com prejuízos é um corte fácil. É de esperar que mais CPO detidos por utilities mudem de mãos, especialmente os que foram adquiridos no âmbito de negócios energéticos mais amplos, em vez de terem sido desenvolvidos organicamente.

Grandes petrolíferas que continuam a desfazer-se do retalho downstream

A BP e a TotalEnergies deixaram clara a sua direção estratégica. Mas o processo não está concluído — a venda da BP na Áustria continua em curso, e poderão existir outros mercados europeus onde a BP (e potencialmente a Shell, em geografias não estratégicas) decida sair. Sempre que uma grande petrolífera vende um portfólio de postos de combustível, a infraestrutura de carregamento associada — ou a opção de a instalar — passa para o comprador. Esteja atento a quem acaba por comprar estes portfólios, porque está a adquirir a vantagem imobiliária que, como defendi, era o fator mais importante no jogo dos CPO.

Pure players cotados que nunca encontraram um caminho para a rentabilidade

A Allego já foi retirada de bolsa. A Blink Charging tem enfrentado dificuldades na Europa. A Fastned continua a financiar-se através de emissões de obrigações (€36.5 million no Q1 2025, com €227 million em obrigações em circulação no total), mas ainda não demonstrou um caminho claro para o breakeven de EBIT. Estar cotada cria uma transparência que pouco ajuda quando se perde dinheiro e se queima caixa num mercado que exige paciência. A pressão dos relatórios trimestrais e do sentimento dos mercados públicos torna muito difícil jogar a longo prazo.

Redes detidas por OEM que não conseguem justificar a economia

Fora da Tesla, nenhum OEM construiu uma rede de carregamento que pudesse sustentar-se por si só como negócio. A IONITY é a exceção interessante — é um consórcio de OEM (BMW, Mercedes, Ford, Hyundai, Volkswagen) que acaba de assegurar um empréstimo de €600 million, o maior de sempre no carregamento de VE europeu. Mas até a economia da IONITY depende de uma escala massiva e do compromisso continuado dos OEM. Para iniciativas de carregamento de OEM individuais (Mercedes me Charge, NIO Power, etc.), a questão é durante quanto tempo a empresa-mãe subsidiará uma atividade não estratégica que não impulsiona claramente as vendas de automóveis.

Pequenos operadores nacionais que não conseguem escalar

A Europa tem cerca de 1,000 empresas envolvidas no carregamento de VE em vários segmentos. Muitas são pequenos operadores de mercado único, sem escala para negociar bons preços de hardware, otimizar operações ou atrair capital institucional. À medida que o mercado amadurece, estes players acabarão por vender a operadores maiores ou simplesmente encerrarão atividade.

Quem provavelmente comprará, e porquê

Fundos de infraestruturas

Já são os compradores mais ativos. Cube Infrastructure (Osprey, Kople, Stations-E), Infracapital (Recharge), Meridiam (Allego) e outros veem as redes de carregamento como ativos clássicos de infraestruturas: previsíveis (eventualmente), regulados, essenciais e com fluxos de receita de longa duração. Estes fundos têm a paciência para esperar pela rentabilidade e as competências de engenharia financeira para estruturar pacotes de dívida atrativos (obrigações verdes, project finance) que reduzem o custo do capital próprio.

Retalhistas de combustíveis — tanto os compradores como os adquiridos

Esta é a nova dinâmica que não existia quando escrevi pela primeira vez sobre CPO. A camada do retalho de combustíveis está a consolidar-se rapidamente, impulsionada por duas forças simultâneas.

Primeiro, os retalhistas de combustíveis dedicados estão a absorver os portfólios das grandes petrolíferas. A Alimentation Couche-Tard — empresa-mãe da Circle K e o maior retalhista independente de combustíveis do mundo — controla agora 1,590 antigas estações da TotalEnergies na Alemanha e nos Países Baixos, além de uma participação maioritária numa JV que abrange mais 619 na Bélgica e no Luxemburgo. A Catom, uma empresa neerlandesa de distribuição e comercialização de combustíveis que opera a marca OK, está a absorver as 300 estações neerlandesas da BP. Quem quer que compre a rede austríaca da BP herdará mais de 260 localizações de retalho. O que está a acontecer aqui não é a entrada de outsiders no retalho de combustíveis — é a consolidação da própria camada do retalho de combustíveis. As grandes petrolíferas verticalmente integradas estão a recuar para o upstream, e os operadores downstream dedicados estão a expandir os seus portfólios imobiliários.

As estruturas de propriedade são importantes aqui. No setor do retalho de combustíveis, as estações são classificadas como COCO (Company Owned, Company Operated), CODO (Company Owned, Dealer Operated) ou DODO (Dealer Owned, Dealer Operated). Dos 2,193 locais na própria contagem da Couche-Tard para o negócio (os números da TotalEnergies acima somam 2,209), apenas 270 (12%) são COCO — integralmente detidos e operados pela empresa. A maioria — 1,225 (56%) — é CODO: a Couche-Tard controla o imóvel, mas um revendedor independente gere as operações do dia a dia. Os restantes 698 (32%) são DODO: detidos e operados pelo revendedor, onde a relação da Couche-Tard é, essencialmente, um contrato de fornecimento de combustível. No total, a Couche-Tard controla a propriedade em cerca de 68% dos locais adquiridos. Para a transição para o carregamento, esta distinção é crítica. Nos locais COCO e CODO, a Couche-Tard pode decidir instalar carregadores. Nos locais DODO, essa decisão pertence ao revendedor.

Segundo, à medida que o Peak Fuel atinge mercado após mercado, os retalhistas de combustíveis que já têm as suas próprias redes terão de começar a adquirir ou construir infraestruturas de carregamento para acelerar a sua transição. Têm as localizações (pelo menos nas autoestradas), as relações com os clientes (cartões de combustível) e, cada vez mais, a urgência estratégica. O desafio é que muitas das suas localizações atuais — a clássica estação de serviço de autoestrada — não têm espaço nem capacidade de rede suficientes para a escala de infraestrutura de carregamento necessária. Também terão de adquirir redes fora das autoestradas.

Ambos os grupos já conhecem o retalho de combustíveis. A questão é saber se também conseguem aprender a vender eletricidade — e com que rapidez conseguem avançar antes de as suas receitas de combustíveis começarem a declinar estruturalmente. Se vão implementar carregamento em grande escala por conta própria, contratar um parceiro CPO ou simplesmente esperar, será uma das questões definidoras dos próximos cinco anos.

Proprietários de imóveis assumem o carregamento internamente

Esta é a tendência mais subestimada. À medida que a adoção de VE cresce, os proprietários de imóveis — seja a Unibail-Rodamco-Westfield nos seus centros comerciais, ou a IKEA nos seus parques de estacionamento — percebem cada vez mais que o melhor negócio é possuir os próprios carregadores e operá-los diretamente ou contratar um operador de marca branca. Já estamos a ver isto com a joint venture da URW e da ENGIE, que instala 376 pontos de carregamento em 12 centros comerciais franceses, e com a parceria entre a Shell e a Redevco para 55 parques comerciais alemães.

Operadores comprovados que usam a escala como arma

Esta é a estratégia do «melhor operador de grande escala». Se conseguir proporcionar maior utilização por local, custos operacionais mais baixos e uma melhor experiência do utilizador do que os concorrentes, pode pagar rendas mais elevadas aos proprietários dos imóveis e ainda assim ganhar dinheiro. Isto cria um volante de inércia: Mais locais → mais clientes → melhores dados → melhor seleção de locais → ainda mais locais. A Electra (€304 million Series B in 2024), a Powerdot (€265 million combined in 2024) e a Recharge (€180 million green debt in 2024) estão todas a seguir variações desta estratégia.

A vantagem dos proprietários de imóveis — e o paradoxo das petrolíferas

Eis a minha tese central sobre o futuro dos CPOs: os vencedores de longo prazo serão aqueles que possuem ou controlam imóveis atrativos.

Pense nisto desta forma. Se é um CPO que arrenda espaço num imóvel de terceiros, todo o seu negócio depende de um contrato de arrendamento que terá de renegociar a cada 8–15 anos. Sempre que renegocia, o proprietário sabe mais sobre o valor do carregamento no seu local. Pode ver os dados de utilização. Foi abordado pelos seus concorrentes. Pode ter decidido que consegue fazê-lo sozinho. Em cada renegociação, a sua posição piora.

Agora considere o outro lado. Se possui o imóvel, controla o gargalo mais importante de toda a cadeia de valor: a localização. Pode optar por operar os carregadores por conta própria, contratar um operador de marca branca ou arrendar o espaço ao licitante mais alto. Todo o risco de obsolescência tecnológica, concorrência de marcas e saturação do mercado recai sobre a parte que não possui o imóvel.

É por isso que coloquei os «proprietários de imóveis» no topo da minha matriz de CPOs. Mas os desinvestimentos das petrolíferas obrigam-me a acrescentar uma nuance importante: Possuir o imóvel só importa se tiver a intenção de o utilizar.

A BP e a TotalEnergies possuíam alguns dos imóveis comerciais mais bem localizados da Europa. Segundo qualquer análise razoável, estes locais teriam sido valiosos como hubs de carregamento à medida que o Peak Fuel chegasse. Mas ambas as empresas fizeram o cálculo estratégico de que os retornos da venda destes ativos e da reafetação de capital para petróleo e gás upstream superavam os retornos de os manter durante a transição energética. Podem muito bem ter razão numa perspetiva puramente de retorno para os acionistas — mas o efeito é que a vantagem imobiliária está a ser transferida para novos proprietários que podem estar melhor posicionados (ou, pelo menos, mais motivados) para executar a transição para o carregamento.

Isto cria aquilo a que eu chamaria o paradoxo das petrolíferas: as empresas com a posição estrutural mais forte na matriz imobiliária optaram por sair, enquanto empresas com posições imobiliárias mais fracas (fundos de infraestruturas, retalhistas de combustíveis especializados) estão a comprar a sua entrada. Os vencedores não serão os proprietários originais — serão os novos proprietários que reconhecem o valor do que adquiriram.

Perante tudo isto, acredito que o panorama de CPOs a longo prazo será dominado por três tipos de intervenientes:

• Retalhistas de combustíveis e proprietários de postos de combustível reconvertidos que façam a transição bem-sucedida dos seus postos para hubs de carregamento — e que sigam os seus clientes até locais de terceiros para manter as relações com os clientes. Isto inclui agora retalhistas de combustíveis tradicionais como Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8 e Tank & Rast, além de consolidadores como a Catom, que absorveu partes dos portfólios europeus das petrolíferas.
• Grandes retalhistas (supermercados, centros comerciais, cadeias de fast food) que integrem o carregamento na sua oferta principal de retalho para impulsionar a aquisição e a fidelização de clientes.
• Fundos de infraestruturas que comprem redes de carregamento e portfólios imobiliários em conjunto, tratando todo o pacote como um ativo de infraestrutura.

Todos os outros disputam o segundo lugar, competindo pelos locais restantes e esperando que a excelência operacional consiga superar a desvantagem estrutural de não controlar o imobiliário.

A Tesla é a exceção notável. A rede Supercharger da Tesla funciona apesar de estar em imóveis arrendados porque serve um propósito duplo: é simultaneamente uma rede de carregamento e a mais eficaz ferramenta de marketing para vender carros Tesla. Mas até a Tesla está a abrir cada vez mais a sua rede a veículos não Tesla, o que acaba por enfraquecer esta vantagem estratégica. E para qualquer outro OEM que pense replicar a abordagem da Tesla: chegou 10 anos tarde. As localizações premium já estão ocupadas, e não tem a fidelidade à marca que faz todo o modelo funcionar.

E o CPO-as-a-Service?

Há um modelo alternativo em que não possui os ativos nem o imóvel, limitando-se a operar a infraestrutura de carregamento mediante uma taxa. Isto é CPO-as-a-Service (CPOaaS), e é o modelo utilizado por vários operadores de marca branca.

O CPOaaS faz sentido em certos contextos: proprietários de imóveis que querem carregamento mas não querem lidar com a complexidade operacional, instalações pequenas em que a economia não justifica um CPO dedicado, ou situações em que o proprietário pretende manter o controlo sobre preços e marca.

Mas não creio que o CPOaaS venha a dominar o mercado das redes premium de carregamento rápido em grande escala. Eis porquê: se uma localização é suficientemente atrativa para sustentar um grande hub de carregamento com elevada utilização, o proprietário do imóvel ou um fundo de infraestruturas quererá possuir esse ativo diretamente. Os retornos são demasiado bons para serem entregues a um prestador de serviços. O CPOaaS será o modelo para a longa cauda de locais menores e menos rentáveis — o que é um negócio perfeitamente válido, mas não é aquele que produz os vencedores no jogo da consolidação.

O calendário da consolidação

Curto prazo (2026–2027): vendas em dificuldades, saídas estratégicas e a passagem de testemunho das petrolíferas

Os próximos 18 meses trarão mais saídas de utilities (acompanhe os mercados europeus restantes da Mer, bem como outros CPOs detidos por utilities cuja empresa-mãe esteja sob pressão financeira). Veremos mais experiências falhadas nos mercados públicos a serem retiradas de bolsa ou adquiridas a avaliações em dificuldades. E veremos a primeira vaga de pequenos operadores nacionais ser absorvida por intervenientes pan-europeus maiores.

Mas a maior história deste período será a conclusão dos desinvestimentos no retalho das petrolíferas. A venda austríaca da BP, qualquer racionalização restante do portfólio da Shell e a integração das milhares de estações que a Couche-Tard, a Catom e outras adquiriram à TotalEnergies e à BP. A forma como estes novos proprietários abordarem o carregamento — internamente, por outsourcing ou ignorando-o — definirá a direção de uma parte significativa do imobiliário comercial europeu.

O contexto de capital é extremamente importante aqui. Com os grandes montantes captados pelos principais CPOs europeus nas últimas rondas de financiamento — incluindo o empréstimo recorde de €600 million da IONITY — não falta dinheiro para os intervenientes vistos como vencedores. Mas o fosso entre vencedores e perdedores está a aumentar. O capital está a fluir para operadores com escala, métricas operacionais fortes e apoio institucional. Todos os outros estão a ser privados de recursos.

Médio prazo (2027–2030): Proprietários de imóveis assumem o controlo

À medida que o Peak Fuel se disseminar pelos principais mercados da Europa, os retalhistas de combustíveis tornar-se-ão muito mais agressivos na aquisição ou construção de infraestrutura de carregamento. Veremos mais parcerias como Shell-Redevco, em que empresas de energia e empresas imobiliárias colaboram na conversão de propriedades comerciais para incluir grandes hubs de carregamento.

Os grandes retalhistas trarão cada vez mais o carregamento para dentro de casa, seja desenvolvendo capacidades internas, seja adquirindo pequenos CPOs para gerir as suas operações. O exemplo da McDonald's é elucidativo: nos EUA, a McDonald's utiliza ChargePoint e Blink nas suas localizações. Na Europa, cada país utiliza um CPO diferente (Vattenfall nos Países Baixos, InstaVolt no Reino Unido, Recharge na Noruega e na Suécia). À medida que o carregamento se torna mais estratégico para a experiência de retalho, espere que as grandes cadeias de retalho consolidem estes acordos fragmentados sob um único parceiro ou numa operação interna.

Os fundos de infraestrutura continuarão as suas estratégias de compra e consolidação, profissionalizando as redes que adquirem e preparando-as para uma eventual venda ou IPO. Não me surpreenderia ver o primeiro IPO bem-sucedido de um portfólio de infraestrutura focado em carregamento até 2029.

As antigas estações das petrolíferas serão um caso de teste fascinante neste período. Até 2028, a Couche-Tard terá tido cinco anos para integrar 1,590 antigas estações da TotalEnergies na Alemanha e nos Países Baixos na sua atual rede de carregamento Circle K. A forma como executarem esta integração dirá muito sobre se a vantagem imobiliária se traduz em liderança no carregamento quando a principal competência do novo proprietário é vender litros, e não gerir eletrões.

Longo prazo (2030+): o oligopólio ganha forma

O carregamento rápido público é um oligopólio. Sempre foi. As barreiras à entrada são significativas (capital, localizações, ligações à rede, licenças) e existem claras economias de escala. À medida que o mercado amadurece e a consolidação avança, espero que cada grande mercado europeu acabe com 5–8 CPOs relevantes, face às dezenas que existem hoje. Alguns serão pan-europeus; outros serão fortes players nacionais ou regionais.

Quando chega a rentabilidade dos CPOs?

Esta é a pergunta de mil milhões de euros. Com base nas dinâmicas que expus no meu primeiro artigo, a rentabilidade dos CPOs é sobretudo uma função da utilização por carregador, que, por sua vez, depende do rácio entre BEVs e carregadores rápidos num determinado mercado, bem como das localizações.

A Noruega é aqui o canário na mina de carvão, e os dados são animadores. Com uma frota de BEVs de mais de 700,000 automóveis e uma rede de carregadores rápidos que cresceu mais lentamente do que a frota, a utilização por carregador tem vindo a aumentar de forma constante. Os CPOs noruegueses mais bem posicionados estão a aproximar-se, ou já atingiram, o breakeven de EBIT nas suas localizações maduras.

Eu estimaria que, numa rede bem gerida, são necessários cerca de 80–120 BEVs por carregador rápido DC público para alcançar uma utilização razoável. Abaixo desse nível, luta-se pelas migalhas. Acima dele, começam a surgir filas nas horas de ponta — um excelente problema, porque significa que se pode justificar a construção de mais capacidade.

Onde estamos hoje? Na Noruega, o rácio já está dentro deste intervalo, em cerca de 94 BEVs por carregador rápido DC a nível nacional. Na Alemanha, nos Países Baixos e no Reino Unido, está a melhorar rapidamente. No Sul e no Leste da Europa, continua demasiado baixo para garantir rentabilidade autónoma.

Nos mercados mais avançados, espero que os melhores CPOs demonstrem breakeven de EBIT até 2027–2028, com rentabilidade genuína para redes bem posicionadas até 2029–2030. Para mercados de maturidade intermédia como a Alemanha e a França, acrescente 2–3 anos. Para o Sul e o Leste da Europa, o calendário estende-se até 2032–2035.

Mas eis a principal conclusão: a rentabilidade não chegará de forma uniforme. Chegará localização a localização, corredor a corredor, cidade a cidade. Os CPOs que controlam as melhores localizações serão rentáveis anos antes de a média do setor os alcançar. E os CPOs presos a localizações medíocres nunca lá chegarão.

Quem serão os players de longo prazo?

Se tivesse de apostar nos tipos de empresas que irão operar a infraestrutura de carregamento europeia em 2035, esta seria a minha lista:

Os retalhistas de combustíveis reconvertidos — incluindo a Circle K (Alimentation Couche-Tard) e outros consolidadores

Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8, Tank & Rast, Aral, Catom e quem acabar com o restante portfólio europeu da BP. Esta categoria expandiu-se significativamente desde que escrevi sobre ela pela primeira vez. Estes operadores combinam localizações em autoestradas e relações com cartões de frota com locais urbanos e suburbanos recém-adquiridos através dos desinvestimentos das grandes petrolíferas. Os que conseguirem gerir a transição cultural e operacional para a eletricidade serão concorrentes formidáveis. Os que não conseguirem acabarão donos de cafetarias caríssimas, com receitas de combustíveis em queda.

Os superoperadores apoiados por fundos de infraestrutura

Empresas como a Recharge, a Allego (sob a Meridiam) e outros portfólios consolidados de fundos de infraestrutura. São operadores geridos profissionalmente, bem capitalizados e focados no longo prazo.

Os especialistas de grande escala

Empresas como a IONITY, a Electra, a Fastned e, potencialmente, a Zunder ou a Powerdot, que se concentraram exclusivamente no carregamento e desenvolveram uma excelência operacional que justifica localizações premium e financiamento institucional.

Operações internas dos retalhistas

Os Lidls, Tescos e McDonald's da Europa, que passarão a operar o carregamento como parte integrada da sua experiência de retalho. Podem não se chamar CPOs, e o carregamento pode não surgir como uma conta de resultados autónoma, mas controlarão milhões de pontos de carregamento em todos os seus portfólios imobiliários.

Tesla

Quer se goste ou não, a rede Supercharger da Tesla é a referência em experiência do utilizador. A sua decisão de abrir a rede a todas as marcas através do NACS (nos EUA) e cada vez mais na Europa altera a dinâmica competitiva, mas também aumenta a sua utilização. O objetivo final da Tesla no carregamento não é claro, mas a sua base instalada e o reconhecimento da marca dão-lhe uma capacidade de permanência que nenhum outro OEM consegue igualar.

Os campeões nacionais

Esta é uma nova adição à minha lista. Repsol, Galp, ENI e PKN Orlen — empresas europeias de energia verticalmente integradas que não separaram o retalho do negócio upstream. Ao contrário da BP e da TotalEnergies, continuam a deter tanto o combustível como os postos de abastecimento. Se executarem bem a transição, combinam a vantagem imobiliária, a experiência energética e as relações com clientes que as grandes petrolíferas ocidentais abdicaram voluntariamente.

Notavelmente ausentes desta lista: utilities pure-play, redes autónomas de OEMs (exceto a Tesla), pequenos operadores nacionais sem apoio institucional e — talvez mais notavelmente — a BP e a TotalEnergies por direito próprio. Optaram por ser empresas upstream de petróleo e gás. O jogo do carregamento passou a ser de outros.

A conclusão

O setor de recarga de VE está a passar da fase de startup para a fase de infraestrutura. A "estratégia das cuecas" — recolher cuecas, ???, lucro — está a chegar à fase 3 para os sobreviventes, enquanto os que ficaram presos na fase 2 estão a ser absorvidos ou encerrados.

O futuro pertence às empresas que possuem ou controlam ativos imobiliários atrativos, operam em escala e têm o suporte financeiro necessário para sobreviver aos anos de prejuízo que ainda restam. Mas a reviravolta que ninguém antecipou por completo é que alguns dos proprietários de ativos mais fortes — as grandes petrolíferas — entregariam voluntariamente as chaves. A vantagem imobiliária é real, mas mudou de mãos. Os vencedores serão as empresas que reconhecem o valor do que adquiriram e têm a visão e a capacidade operacional para transformar postos de combustível em hubs de recarga antes que as receitas dos combustíveis sequem.

Para todos os outros, o jogo da consolidação já começou — e a melhor jogada pode ser vender antes que a sua posição negocial piore ainda mais.

Se é investidor num CPO, um retalhista de combustíveis a perguntar-se o que fazer a seguir, um grupo de retalho de combustíveis que acabou de herdar um portefólio de postos de combustível ou um proprietário imobiliário a tentar perceber o valor do seu parque de estacionamento, adoraria ouvir a sua perspetiva. A conversa sobre quem vence este jogo está longe de terminar.

Apêndice: Desinvestimentos no retalho pelas grandes petrolíferas, em detalhe

Ole Henrik Hannisdahl
Fundador, Incremental AS
[email protected]

Atualizado em 24 de março de 2026: Revista a secção sobre as grandes petrolíferas para corrigir a caracterização dos compradores dos desinvestimentos no retalho (Couche-Tard/Circle K e Catom são retalhistas especializados em combustíveis, não empresas externas do retalho de conveniência). Adicionada a repartição da propriedade COCO/CODO/DODO para a transação Couche-Tard–TotalEnergies. Fundidas as duas subsecções sobre compradores retalhistas de combustíveis numa só. Os perfis detalhados das grandes petrolíferas foram transferidos para um apêndice para melhorar a legibilidade em dispositivos móveis.

Corrigido em 6 de outubro de 2026: uma mangueira de combustível equivale a aproximadamente 16–32 conectores de recarga, com base nos próprios números de receita do artigo (não 15–20), e a Noruega situa-se dentro do intervalo de 80–120 BEV por carregador DC, e não muito acima dele.