O jogo da consolidação: como serão os futuros CPOs?

Em 2023, escrevi um artigo que analisava a mecânica financeira dos Charge Point Operators. A conclusão era sóbria: nenhum CPO era rentável, e a matemática para lá chegar exigia uma combinação de localizações excelentes, contratos longos, construção eficiente em custos e operações enxutas — com a ressalva adicional de que, mesmo fazendo tudo bem, talvez não fosse suficiente para sobreviver à saturação do mercado causada por concorrentes irracionais.

Dois anos e meio depois, nada mudou de forma fundamental na rentabilidade dos CPOs. Mas mudou muita coisa em relação a quem detém estas redes e porquê. O jogo da consolidação já está bem avançado e começa a revelar quem poderão ser os vencedores de longo prazo.

Este artigo aborda a reorganização do panorama europeu de CPOs. Quem está a vender, quem está a comprar e que tipo de empresas irá operar a infraestrutura de carregamento da Europa em 2030?

O pecado original: porque existem tantos CPOs

Para compreender o jogo da consolidação, é preciso perceber porque foram criados todos estes CPOs. No meu próprio modelo mental, existem aproximadamente sete tipos de CPOs, cada um com uma justificação estratégica diferente para estar no jogo. Eis a versão curta.

A Utility

(como EnBW, Statkraft / Mer, eON, Allego, Fortum) via sinergias entre o carregamento e o seu negócio energético. O carregamento era uma aposta em ativos que também preenchia critérios ESG. O problema: mercados de energia voláteis e estratégias de regresso ao core business limitaram severamente o seu apetite por apostas laterais intensivas em ativos e geradoras de prejuízo.

O OEM

(como Tesla, NIO, IONITY) queria vender mais automóveis, criar uma experiência de carregamento premium e fidelizar clientes à marca. O carregamento era um centro de custo justificado por sinergias. À exceção da Tesla, que criou algo verdadeiramente singular, a maioria das redes de OEMs teve dificuldade em encontrar uma posição defensável.

A Petrolífera

(como BP, Shell, TotalEnergies) dispunha de enormes fluxos de caixa livres e queria cumprir critérios ESG enquanto aprendia a navegar a transição energética. Quando construí pela primeira vez a minha tipologia de CPOs, as petrolíferas pareciam os intervenientes estruturalmente mais fortes no jogo. Detinham as suas estações de serviço ou operavam-nas através de arrendamentos de longo prazo — aquilo que eu defendia ser o ativo mais importante de todo o jogo. Mas, desde 2022, as petrolíferas fizeram algo que eu não antecipei plenamente: começaram a vender os imóveis. A BP está a sair sistematicamente do retalho detido pela própria empresa em toda a Europa. A TotalEnergies vendeu as suas redes alemã e neerlandesa à Couche-Tard e criou uma JV para a Bélgica e o Luxemburgo. A Shell está a consolidar, em vez de expandir. A análise detalhada está no apêndice, mas a conclusão é esta: milhares de estações de serviço europeias em localizações atrativas estão a passar das petrolíferas para retalhistas de combustíveis especializados (Couche-Tard/Circle K, Catom/OK), fundos de infraestrutura e operadores locais.

Também vale a pena notar quem não está a desinvestir: as companhias petrolíferas nacionais e os campeões nacionais europeus. Repsol, Galp, PKN Orlen e ENI — operadores verticalmente integrados que combinam produção upstream, refinação e retalho próprio — poderão acabar por ser os participantes do setor petrolífero que efetivamente concretizam a transição da gasolina para o carregamento, precisamente porque não separaram o retalho do negócio upstream.

O Retalhista

(como McDonald's, Lidl, Leclerc, Tesco) controla imóveis atrativos e vê o carregamento como uma forma de gerar tráfego nas lojas. Embora estes operadores tenham tradicionalmente subcontratado o carregamento, podem facilmente decidir que não precisam de um intermediário CPO.

O Retalhista de Combustíveis

(como Circle K, Tank & Rast, OKQ8, Aral) controla localizações centrais nas autoestradas, mas tem, com algumas honrosas exceções, arrastado os pés. O principal desafio é interno: transformar a cultura e a mentalidade de uma empresa de combustíveis numa empresa de eletricidade. Mas, como veremos, o tempo para continuar a adiar está a esgotar-se.

O Fundo de Infraestrutura

(como Meridiam, Cube, Infracapital, Vinci) vê o carregamento como uma pura aposta em ativos. Negociadores ativos, que comprarão redes e voltarão a vendê-las quando o preço for o certo.

A Startup / Pure-play Cotada

(como Fastned, Blink, ChargePoint) angariou capital nos mercados públicos impulsionada pela megatendência dos VE e tentou construir de raiz.

Peak Fuel: o tempo está a esgotar-se para os retalhistas de combustíveis

Antes de chegarmos a quem está a comprar e a vender, temos de falar do Pico dos Combustíveis, porque está a remodelar profundamente o cálculo estratégico de vários tipos de CPO.

A Noruega atingiu o Pico dos Combustíveis em 2016, quando a percentagem de BEV no parque automóvel total era de aproximadamente 4%. As vendas de gasolina e gasóleo caíram de 5.3 mil milhões de litros em 2016 para cerca de 4.4 mil milhões de litros em 2022 — uma queda de 17% — apesar do crescimento do parque automóvel total. Isto não é cíclico. É permanente e está a acelerar.

A questão é: quando é que os outros mercados atingem o mesmo ponto de inflexão?

Usando a experiência da Noruega como referência aproximada (Pico dos Combustíveis com uma quota de ~4% de BEV no parque automóvel) e analisando os atuais dados de matrículas e de parque da ACEA, EAFO e ICCT, esta é a minha estimativa de quando cada grande mercado atinge o Pico dos Combustíveis — o ponto a partir do qual o consumo total de combustíveis fósseis no transporte rodoviário entra num declínio estrutural permanente:

Há algumas conclusões evidentes nesta tabela. Primeiro, a velocidade da transição está a acelerar — a Dinamarca passou de 38% para 71% de quota de BEV nas novas matrículas num único ano. Segundo, o fosso entre líderes e retardatários é enorme: o parque da Noruega é 28% BEV, enquanto o de Itália é 0.8%. Terceiro, e mais importante para a tese de consolidação: a Alemanha, o Reino Unido e a França — que, juntos, representam a maioria das receitas europeias de retalho de combustíveis — estão todos a aproximar-se ou a ultrapassar o limiar do Pico dos Combustíveis neste exato momento. Não é um problema de 2035. É um problema de 2026.

Porque é que isto importa para a consolidação? Porque o Pico dos Combustíveis é o momento em que os retalhistas de combustíveis já não podem ignorar o que está a acontecer. Antes do Pico dos Combustíveis, uma iniciativa de carregamento de VE numa empresa de retalho de combustíveis é um projeto de conformidade, uma iniciativa ESG ou um exercício de aprendizagem. Depois do Pico dos Combustíveis, torna-se uma prioridade estratégica existencial.

E aqui está o verdadeiro problema para os retalhistas de combustíveis: a economia do carregamento é fundamentalmente diferente da dos combustíveis. Uma transação de combustível demora cerca de 5 minutos e gera aproximadamente €80 em receitas. Uma transação de carregamento rápido demora 20–30 minutos e gera talvez €15–20. Para substituir as receitas de uma mangueira de combustível, seriam necessários cerca de 15–20 pontos de carregamento a operar com uma utilização razoável. O posto de abastecimento como o conhecemos não pode sobreviver apenas com receitas de carregamento. A receita por metro quadrado simplesmente não fecha as contas.

Isto significa que os retalhistas de combustíveis acabarão por ter de seguir os seus clientes. Se os teus clientes carregam em casa, no trabalho e no supermercado, em vez de irem ao teu posto, também tens de encontrar uma forma de estar presente nesses locais. Isso pode significar operar carregadores com a tua própria marca em locais de terceiros, ou pode significar mudar por completo o modelo de negócio. De qualquer forma, o retalhista de combustíveis que se limita a instalar alguns carregadores nos fundos da estação de serviço e dá o assunto por encerrado vai acordar uma manhã e descobrir que a cafetaria é a parte rentável do negócio, não o combustível.

Os retalhistas de combustíveis têm, no entanto, uma vantagem significativa: o mercado B2B. Os automóveis de empresa com cartões de combustível representam um segmento de clientes grande e fidelizado. Retalhistas de combustíveis como a Circle K e a DKV têm relações profundas com gestores de frota, e essas relações podem ser alargadas ao carregamento. Mas em mercados predominantemente B2C como a Noruega, onde a maioria dos automóveis é propriedade privada e paga pelo respetivo dono, esta vantagem é limitada.

A tabela de transações: quem tem comprado e vendido?

O jogo da consolidação já está bem encaminhado. Eis uma visão geral, não exaustiva, de transações e saídas relevantes nos últimos anos:

Recharge

Vendida pela Fortum à Infracapital em 2022, é agora independente. A Recharge, líder do mercado nórdico, nasceu das operações de carregamento da Fortum. A Infracapital adquiriu-a e transformou-a numa empresa independente. Em 2024, a Recharge assegurou €180 million em dívida verde junto do KfW IPEX-Bank e de três outros bancos de financiamento de projetos. Este é o manual dos fundos de infraestruturas: comprar um ativo, profissionalizá-lo, financiar o seu crescimento e, por fim, vendê-lo ao próximo comprador — ou levá-lo a IPO.

TotalEnergies — saída do retalho europeu

Desde 2015, a TotalEnergies vem remodelando progressivamente a sua presença no varejo. Em março de 2023, assinou as transações com a Couche-Tard, concluídas no fim de 2023/início de 2024: venda de 100% das operações na Alemanha e nos Países Baixos, além de uma JV 40:60 na Bélgica e no Luxemburgo. A TotalEnergies mantém os seus hubs de carregamento de VE fora dos postos, mas separou deliberadamente o carregamento do varejo de combustíveis, apostando que os dois negócios têm futuros distintos. (Veja o apêndice para uma análise completa desta e de outras desinvestidas das grandes petrolíferas.)

Allego

Retirada da NYSE, agosto de 2024. A Meridiam, que detinha cerca de 73% da empresa, fechou seu capital a $1.70 por ação — um prémio de 131% sobre o preço de fecho de $0.74 em 14 de junho de 2024. A Meridiam também comprometeu €310 million em novo capital sob a forma de um empréstimo conversível, além de €46 million destinados à Alemanha. A justificativa declarada para a retirada de bolsa foi que a baixa liquidez de negociação e a volatilidade do mercado estavam impedindo a empresa de executar o seu plano de crescimento. A minha leitura: a Allego como empresa cotada foi uma experiência fracassada. O rácio P/B que me intrigava em 2023 revelou-se irrelevante — a ação colapsou e o acionista maioritário fechou o capital para estancar a sangria. Mas a Meridiam não está a sair — está a reforçar a aposta. Trata-se de um fundo de infraestrutura que vê valor de longo prazo na rede.

Connected Kerb

£65 million do National Wealth Fund e da Aviva, 2025. Um CPO do Reino Unido focado em carregamento na via pública e residencial, apoiado por capital institucional de peso.

BP — saída do varejo europeu

Os desinvestimentos da BP não são transações isoladas — são um programa sistemático que abrange Suíça (2022), Turquia (2023–24), Países Baixos (300 postos para a Catom, julho de 2025) e Áustria (260+ postos, processo de venda iniciado em março de 2025). Estas vendas inserem-se no programa mais amplo de $20 billion em desinvestimentos da bp até 2027. Esta é a reorganização mais significativa dos ativos de varejo de combustíveis na Europa em uma geração. (Todos os detalhes no apêndice.)

Believ

£300 million da Liberty Global, Zouk Capital e grandes bancos, junho de 2025. Destinados a 30,000 carregadores públicos de VE em todo o Reino Unido. Este é, até hoje, o maior compromisso individual com infraestrutura de carregamento no Reino Unido.

Pod Point

A EDF recomendou uma oferta em dinheiro em junho de 2025 e concluiu a aquisição (com retirada de bolsa) em 4 de agosto de 2025, por uma avaliação de £10.6 million. Pare um instante para assimilar esse número. A Pod Point já foi uma das empresas de carregamento mais proeminentes do Reino Unido. Fez IPO. Tinha reconhecimento de marca. E a EDF acabou por comprar a empresa inteira por mais ou menos o preço de uma bela casa no centro de Londres. A Pod Point nunca alcançou fluxo de caixa positivo. A EDF assumiu o controlo para estabilizar as operações e proteger a sua posição no mercado britânico.

Shell / Volta

A Jolt anunciou um acordo em novembro de 2025 para adquirir uma seleção estratégica de ativos da Volta à Shell (conclusão sujeita às condições habituais). Este caso é notável. A Shell adquiriu a Volta, a rede de carregamento equipada com ecrãs de mídia, por $169 million em 2023. Menos de três anos depois, a Shell está a vender uma parte substancial dessa rede à Jolt, uma fabricante australiana de carregadores. A Shell tem feito movimentos agressivos no carregamento (também tem uma parceria com a Redevco para 55 locais em parques de varejo alemães), mas o negócio da Volta parece ter sido um mau encaixe.

Mer UK

A rede pública de carregamento da Mer UK será integrada à Be.EV em 2026. A Statkraft, a maior produtora de energia renovável da Europa e minha ex-empregadora, vem seguindo sistematicamente uma estratégia de regresso ao core. Vendeu o seu negócio de aquecimento distrital por NOK 3.6 billion. Desinvestiu ativos da Enerfín na Colômbia, no Canadá e em outros mercados não estratégicos. E vendeu as operações da Mer no Reino Unido. Isto não é um comentário sobre a qualidade da rede da Mer UK — é uma empresa-mãe a decidir que operar carregadores de VE na Grã-Bretanha não se encaixa na sua estratégia de focar em hidrelétrica, eólica, solar e baterias em mercados selecionados. A Trojan, outro CPO britânico, entrou em administração judicial aproximadamente na mesma altura, incapaz de garantir financiamento para escalar.

O padrão é claro. As utilities estão a vender. As grandes petrolíferas estão a vender — ou, no mínimo, a reestruturar radicalmente os seus portfólios de varejo. Os fundos de infraestrutura estão a comprar. Pure plays cotados que não conseguiram alcançar rentabilidade estão a ser retirados de bolsa ou absorvidos. E capital institucional sério — fundos de pensão, fundos soberanos, bancos de desenvolvimento — está a fluir para operadores com execução comprovada e modelos escaláveis.

Quem provavelmente venderá, e porquê

Com base nas dinâmicas estratégicas que descrevi, estes são os tipos de CPO com maior probabilidade de vender ou sair do mercado nos próximos 1–5 anos:

Utilities em estratégia de regresso ao core

O exemplo da Statkraft é o caso mais claro, mas não está sozinha. Quando os mercados de energia são voláteis e o seu negócio principal precisa de capital, uma subsidiária de carregamento que dá prejuízo é um corte fácil. Espere que mais CPOs detidos por utilities mudem de mãos, especialmente aqueles adquiridos como parte de operações energéticas mais amplas, em vez de desenvolvidos organicamente.

Grandes petrolíferas que continuam a desfazer-se do varejo downstream

A BP e a TotalEnergies deixaram clara a sua direção estratégica. Mas o processo não está concluído — a venda da BP na Áustria ainda está em curso, e pode haver outros mercados europeus dos quais a BP (e, potencialmente, a Shell, em geografias não estratégicas) decida sair. Sempre que uma grande petrolífera vende um portfólio de postos de combustível, a infraestrutura de carregamento associada — ou a opção de a construir — é transferida para o comprador. Observe quem acaba por comprar estes portfólios, porque está a adquirir a vantagem imobiliária que, como argumentei, era o fator mais importante no jogo dos CPOs.

Pure plays cotados que nunca encontraram um caminho para a rentabilidade

A Allego já foi retirada de bolsa. A Blink Charging tem enfrentado dificuldades na Europa. A Fastned continua a financiar-se através de emissões de obrigações (€36.5 million no Q1 2025, com €227 million em obrigações totais em circulação), mas ainda não demonstrou um caminho claro para o breakeven de EBIT. Estar cotada em bolsa cria uma transparência pouco útil quando se está a perder dinheiro e a queimar caixa num mercado que exige paciência. A pressão dos relatórios trimestrais e do sentimento do mercado público torna muito difícil jogar o jogo de longo prazo.

Redes detidas por OEMs que não conseguem justificar a economia

Fora da Tesla, nenhum OEM construiu uma rede de carregamento que pudesse sustentar-se como negócio independente. A IONITY é a exceção interessante — é um consórcio de OEMs (BMW, Mercedes, Ford, Hyundai, Volkswagen) que acaba de garantir um empréstimo de €600 million, o maior de sempre no carregamento de VE europeu. Mas até a economia da IONITY depende de escala massiva e do compromisso contínuo dos OEMs. Para iniciativas individuais de carregamento de OEMs (Mercedes me Charge, NIO Power, etc.), a questão é por quanto tempo a empresa-mãe subsidiará uma atividade não estratégica que não impulsiona claramente as vendas de automóveis.

Pequenos operadores nacionais que não conseguem escalar

A Europa tem cerca de 1,000 empresas envolvidas em carregamento de VE em vários segmentos. Muitas são pequenos operadores de um único mercado, sem escala para negociar bons preços de hardware, otimizar operações ou atrair capital institucional. À medida que o mercado amadurece, estes players ou serão vendidos a operadores maiores ou simplesmente encerrarão as atividades.

Quem provavelmente comprará, e porquê

Fundos de infraestrutura

Já são os compradores mais ativos. Cube Infrastructure (Osprey, Kople, Stations-E), Infracapital (Recharge), Meridiam (Allego) e outros veem as redes de carregamento como ativos clássicos de infraestrutura: previsíveis (eventualmente), regulados, essenciais e com fluxos de receita de longa duração. Estes fundos têm paciência para esperar pela rentabilidade e competências de engenharia financeira para estruturar pacotes de dívida atrativos (obrigações verdes, project finance) que reduzem o custo do capital próprio.

Varejistas de combustíveis — tanto compradores como adquiridos

Esta é a nova dinâmica que não existia quando escrevi pela primeira vez sobre CPOs. A camada do varejo de combustíveis está a consolidar-se rapidamente, impulsionada por duas forças simultâneas.

Primeiro, varejistas de combustíveis dedicados estão a absorver portfólios das grandes petrolíferas. A Alimentation Couche-Tard — empresa-mãe da Circle K e a maior varejista independente de combustíveis do mundo — agora controla 1,590 antigos postos da TotalEnergies na Alemanha e nos Países Baixos, além de uma participação maioritária numa JV que abrange outros 619 na Bélgica e no Luxemburgo. A Catom, uma empresa holandesa de distribuição e comercialização de combustíveis que opera a marca OK, está a absorver os 300 postos holandeses da BP. Quem comprar a rede austríaca da BP herdará mais de 260 pontos de varejo. O que está a acontecer aqui não é a entrada de outsiders no varejo de combustíveis — é uma consolidação da própria camada de varejo de combustíveis. As grandes petrolíferas verticalmente integradas estão a recuar para o upstream, e operadores downstream dedicados estão a expandir os seus portfólios imobiliários.

As estruturas de propriedade importam aqui. No setor de varejo de combustíveis, os postos são classificados como COCO (Company Owned, Company Operated), CODO (Company Owned, Dealer Operated) ou DODO (Dealer Owned, Dealer Operated). Dos 2,193 antigos postos da TotalEnergies adquiridos pela Couche-Tard, apenas 270 (12%) são COCO — totalmente detidos e operados pela empresa. A maioria — 1,225 (56%) — é CODO: a Couche-Tard controla o imóvel, mas um revendedor independente gere as operações do dia a dia. Os 698 restantes (32%) são DODO: detidos e operados pelo revendedor, em que a relação da Couche-Tard é essencialmente um contrato de fornecimento de combustível. No total, a Couche-Tard controla o imóvel em cerca de 68% dos locais adquiridos. Para a transição para o carregamento, esta distinção é crítica. Nos locais COCO e CODO, a Couche-Tard pode decidir instalar carregadores. Nos locais DODO, essa decisão pertence ao revendedor.

Segundo, à medida que o Peak Fuel atinge mercado após mercado, os varejistas de combustíveis que já têm as suas próprias redes precisarão de começar a adquirir ou construir infraestrutura de carregamento para acelerar a sua transição. Têm as localizações (pelo menos nas autoestradas), as relações com clientes (cartões de combustível) e, cada vez mais, a urgência estratégica. O desafio é que muitas das suas localizações atuais — o clássico posto de combustível de autoestrada — não têm espaço nem capacidade de rede suficientes para a escala de infraestrutura de carregamento necessária. Também precisarão de adquirir redes fora das autoestradas.

Ambos os grupos já conhecem o retalho de combustíveis. A questão é saber se também conseguem aprender a ser retalhistas de eletricidade — e com que rapidez conseguem avançar antes de as receitas dos combustíveis começarem a sofrer um declínio estrutural. Quer implementem carregamento em larga escala por conta própria, contratem um parceiro CPO ou simplesmente esperem, esta será uma das questões definidoras dos próximos cinco anos.

Proprietários imobiliários internalizam o carregamento

Esta é a tendência mais subestimada. À medida que a adoção de VE cresce, os proprietários imobiliários — seja a Unibail-Rodamco-Westfield nos seus centros comerciais, seja a IKEA nos seus parques de estacionamento — estão cada vez mais a perceber que o melhor negócio é serem donos dos próprios carregadores e operá-los diretamente ou contratar um operador white-label. Já estamos a ver isto na joint venture da URW com a ENGIE, que está a instalar 376 pontos de carregamento em 12 centros comerciais franceses, e na parceria da Shell com a Redevco para 55 parques comerciais alemães.

Operadores comprovados que usam a escala como arma

Esta é a estratégia do «melhor operador de grande escala». Se conseguir proporcionar uma utilização mais elevada por localização, custos operacionais mais baixos e uma melhor experiência de utilizador do que os concorrentes, pode pagar mais renda aos proprietários imobiliários e ainda assim ganhar dinheiro. Isto cria um volante de crescimento: Mais localizações → mais clientes → melhores dados → melhor seleção de localizações → ainda mais localizações. Electra (€304 million Series B in 2024), Powerdot (€265 million combined in 2024) e Recharge (€180 million green debt in 2024) estão todos a seguir variantes desta estratégia.

A vantagem dos proprietários imobiliários — e o paradoxo das petrolíferas

Eis a minha tese central sobre o futuro dos CPO: os vencedores de longo prazo serão aqueles que possuem ou controlam imóveis atrativos.

Pense nisto desta forma. Se for um CPO que arrenda espaço num imóvel de outra pessoa, todo o seu negócio depende de um contrato de arrendamento que terá de renegociar a cada 8–15 anos. Sempre que renegocia, o proprietário sabe mais sobre o valor do carregamento naquela localização. Pode ver os dados de utilização. Foi abordado pelos seus concorrentes. Pode ter decidido que consegue fazê-lo sozinho. A cada renegociação, a sua posição piora.

Agora considere o reverso da medalha. Se possuir o imóvel, controla o estrangulamento mais importante de toda a cadeia de valor: a localização. Pode optar por operar os carregadores, contratar um operador white-label ou arrendar o espaço ao licitador mais alto. Todo o risco de obsolescência tecnológica, concorrência de marcas e saturação de mercado recai sobre a parte que não possui o imóvel.

É por isso que coloquei os «proprietários imobiliários» no topo da minha matriz de CPO. Mas os desinvestimentos das petrolíferas obrigam-me a acrescentar uma nuance importante: Possuir o imóvel só importa se pretender utilizá-lo.

A BP e a TotalEnergies possuíam alguns dos ativos de retalho mais bem localizados da Europa. Em qualquer análise razoável, estas localizações teriam sido valiosas como hubs de carregamento quando chegasse o Pico dos Combustíveis. Mas ambas as empresas fizeram um cálculo estratégico: os retornos da venda destes ativos e da reafetação de capital para o petróleo e gás upstream superavam os retornos de os manter durante a transição energética. Podem muito bem ter razão de uma perspetiva puramente centrada no retorno para os acionistas — mas o efeito é que a vantagem imobiliária está a ser transferida para novos proprietários, que poderão estar melhor posicionados (ou, pelo menos, mais motivados) para concretizar a transição para o carregamento.

Isto cria aquilo a que chamaria o paradoxo das petrolíferas: as empresas com a posição estrutural mais forte na matriz imobiliária optaram por sair, enquanto empresas com posições imobiliárias mais fracas (fundos de infraestruturas, retalhistas dedicados de combustíveis) estão a comprar a sua entrada. Os vencedores não serão os proprietários originais — serão os novos proprietários que reconhecem o valor do que adquiriram.

Tendo tudo isto em conta, acredito que o panorama de CPO de longo prazo será dominado por três tipos de intervenientes:

• Retalhistas de combustíveis e proprietários de postos de combustível reconvertidos que fazem uma transição bem-sucedida dos seus postos para hubs de carregamento — e que seguem os seus clientes até localizações de terceiros para manter as relações com os clientes. Isto inclui agora retalhistas tradicionais de combustíveis como a Circle K (Alimentation Couche-Tard), a OKQ8 e a Tank & Rast, além de consolidadores como a Catom, que absorveu partes dos portefólios europeus das petrolíferas.
• Grandes retalhistas (supermercados, centros comerciais, cadeias de restauração rápida) que integram o carregamento na sua oferta de retalho principal para impulsionar a aquisição e fidelização de clientes.
• Fundos de infraestruturas que compram redes de carregamento e portefólios imobiliários em conjunto, tratando todo o pacote como um ativo de infraestruturas.

Todos os outros estão a lutar pelo segundo lugar, a competir pelas localizações restantes e a esperar que a excelência operacional consiga superar a desvantagem estrutural de não controlarem os ativos imobiliários.

A Tesla é a exceção mais evidente. A rede Supercharger da Tesla funciona apesar de estar em propriedades arrendadas porque serve um duplo propósito: é simultaneamente uma rede de carregamento e a mais eficaz ferramenta de marketing para vender carros Tesla. Mas até a Tesla está a abrir cada vez mais a sua rede a veículos não Tesla, o que acaba por enfraquecer esta barreira estratégica. E para qualquer outro OEM que esteja a pensar replicar a abordagem da Tesla: chegou 10 anos tarde demais. As localizações premium já estão ocupadas e não tem a fidelidade à marca que faz todo o modelo funcionar.

E o CPO-as-a-Service?

Existe um modelo alternativo em que não possui os ativos nem o imóvel, limitando-se a operar a infraestrutura de carregamento mediante uma comissão. Trata-se do CPO-as-a-Service (CPOaaS), o modelo utilizado por vários operadores white-label.

O CPOaaS faz sentido em determinados contextos: proprietários imobiliários que querem carregamento mas não querem lidar com a complexidade operacional, instalações pequenas cuja economia não justifica um CPO dedicado, ou situações em que o proprietário quer manter o controlo sobre os preços e a marca.

Mas não creio que o CPOaaS venha a dominar o mercado das redes premium de carregamento rápido em grande escala. Eis a razão: se uma localização é suficientemente atrativa para suportar um grande hub de carregamento com elevada utilização, o proprietário imobiliário ou um fundo de infraestruturas quererá possuir esse ativo na totalidade. Os retornos são demasiado bons para os entregar a um prestador de serviços. O CPOaaS será o modelo para a longa cauda de localizações menores e menos rentáveis — o que é um negócio perfeitamente válido, mas não é aquele que produz os vencedores no jogo da consolidação.

O calendário da consolidação

Curto prazo (2026–2027): Vendas em situação de stress, saídas estratégicas e a passagem de testemunho das petrolíferas

Os próximos 18 meses trarão mais saídas de utilities (acompanhe os mercados europeus restantes da Mer e outros CPO detidos por utilities cuja empresa-mãe esteja sob pressão financeira). Veremos mais experiências falhadas nos mercados públicos a retirar-se de bolsa ou a serem adquiridas a avaliações depreciadas. E veremos a primeira vaga de pequenos operadores nacionais a ser absorvida por intervenientes pan-europeus maiores.

Mas a maior história deste período será a conclusão dos desinvestimentos no retalho por parte das petrolíferas. A venda da BP na Áustria, qualquer racionalização remanescente do portefólio da Shell e a integração dos milhares de postos que a Couche-Tard, a Catom e outros adquiriram à TotalEnergies e à BP. A forma como estes novos proprietários abordarem o carregamento — internamente, através de outsourcing ou ignorando-o — definirá a direção de uma parte significativa dos ativos imobiliários de retalho da Europa.

O contexto de capital é crucial neste ponto. Com mais de €2.5 billion angariados apenas pelos 8 principais CPO europeus nas mais recentes rondas de financiamento — incluindo o empréstimo recorde de €600 million da IONITY — não falta dinheiro para os intervenientes vistos como vencedores. Mas o fosso entre vencedores e perdedores está a alargar-se. O capital está a fluir para operadores com escala, métricas operacionais sólidas e apoio institucional. Todos os outros estão a ser privados de capital.

Médio prazo (2027–2030): Proprietários imobiliários assumem o controlo

À medida que o Pico dos Combustíveis se espalha pelos principais mercados europeus, os retalhistas de combustíveis tornar-se-ão muito mais agressivos na aquisição ou construção de infraestrutura de carregamento. Veremos mais parcerias como a Shell-Redevco, em que empresas de energia e empresas imobiliárias colaboram na conversão de ativos de retalho para incluir grandes hubs de carregamento.

Os grandes retalhistas internalizarão cada vez mais o carregamento, criando capacidades internas ou adquirindo pequenos CPO para operar as suas atividades. O exemplo da McDonald's é elucidativo: nos EUA, a McDonald's utiliza ChargePoint e Blink nas suas localizações. Na Europa, cada país utiliza um CPO diferente (Vattenfall nos Países Baixos, InstaVolt no Reino Unido, Recharge na Noruega e Suécia). À medida que o carregamento se torna mais estratégico para a experiência de retalho, espere que as grandes cadeias de retalho consolidem estes acordos fragmentados sob um único parceiro ou numa operação interna.

Os fundos de infraestrutura continuarão as suas estratégias de buy-and-build, profissionalizando as redes que adquirem e posicionando-as para uma futura venda ou IPO. Não me surpreenderia ver o primeiro IPO bem-sucedido de um portefólio de infraestrutura focado em carregamento até 2029.

As antigas estações das grandes petrolíferas serão um caso de teste fascinante neste período. Até 2028, a Couche-Tard terá tido cinco anos para integrar 1,590 antigas estações da TotalEnergies na Alemanha e nos Países Baixos na sua atual rede de carregamento Circle K. A forma como executarem esta integração dir-nos-á muito sobre se a vantagem imobiliária se traduz em liderança no carregamento quando a competência central do novo proprietário é vender litros, e não gerir eletrões.

Longo prazo (2030+): o oligopólio ganha forma

O carregamento rápido público é um oligopólio. Sempre foi. As barreiras à entrada são significativas (capital, localizações, ligações à rede, licenças) e existem claras economias de escala. À medida que o mercado amadurece e a consolidação avança, espero que cada grande mercado europeu acabe com 5–8 CPOs relevantes, em vez das dezenas que existem hoje. Alguns serão pan-europeus; outros, fortes operadores nacionais ou regionais.

Quando chega a rentabilidade dos CPOs?

Esta é a pergunta de mil milhões de euros. Com base nas dinâmicas que expus no meu primeiro artigo, a rentabilidade dos CPOs é sobretudo uma função da utilização por carregador, que por sua vez depende do rácio entre BEVs e carregadores rápidos num determinado mercado, bem como das localizações.

A Noruega é aqui o canário na mina de carvão, e os dados são encorajadores. Com uma frota de BEVs de mais de 700,000 automóveis e uma rede de carregamento rápido que cresceu mais lentamente do que a frota, a utilização por carregador tem vindo a aumentar de forma constante. Os CPOs noruegueses mais bem posicionados estão a aproximar-se, ou já atingiram, o breakeven de EBIT nos seus locais mais maduros.

Eu estimaria que, numa rede bem gerida, são necessários algures entre 80–120 BEVs por carregador rápido público (ficha CCS) para alcançar uma utilização razoável. Abaixo disso, luta-se pelas migalhas. Acima disso, começam a surgir filas nas horas de ponta — um excelente problema para se ter, porque significa que se pode justificar a construção de mais capacidade.

Onde estamos hoje? Na Noruega, o rácio já está bem acima deste limiar nos principais corredores. Na Alemanha, nos Países Baixos e no Reino Unido, está a melhorar rapidamente. No Sul e no Leste da Europa, continua demasiado baixo para garantir rentabilidade autónoma.

Nos mercados mais avançados, espero que os melhores CPOs demonstrem breakeven de EBIT até 2027–2028, com rentabilidade genuína para redes bem posicionadas até 2029–2030. Para mercados de maturidade intermédia, como a Alemanha e a França, acrescente-se 2–3 anos. Para o Sul e o Leste da Europa, o prazo estende-se até 2032–2035.

Mas aqui está a principal conclusão: a rentabilidade não chegará de forma uniforme. Surgirá local a local, corredor a corredor, cidade a cidade. Os CPOs que detêm as melhores localizações serão rentáveis anos antes de a média do setor os alcançar. E os CPOs presos a localizações medíocres nunca lá chegarão.

Quem serão os operadores de longo prazo?

Se tivesse de apostar nos tipos de empresas que irão operar a infraestrutura de carregamento europeia em 2035, esta seria a minha lista:

Os retalhistas de combustíveis reconvertidos — incluindo a Circle K (Alimentation Couche-Tard) e outros consolidadores

Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8, Tank & Rast, Aral, Catom e quem acabar por ficar com o restante portefólio europeu da BP. Esta categoria expandiu-se significativamente desde que escrevi sobre ela pela primeira vez. Estes operadores combinam localizações em autoestradas e relações com cartões de frota com locais urbanos e suburbanos recém-adquiridos através das alienações das grandes petrolíferas. Os que conseguirem gerir a transição cultural e operacional para a eletricidade serão concorrentes formidáveis. Os que não conseguirem acabarão por possuir cafetarias muito caras, com receitas de combustível em queda.

Os superoperadores apoiados por fundos de infraestrutura

Empresas como a Recharge, a Allego (sob a Meridiam) e outros portefólios consolidados de fundos de infraestrutura. São operadores geridos profissionalmente, bem capitalizados e focados no longo prazo.

Os especialistas de grande escala

Empresas como IONITY, Electra, Fastned e, potencialmente, Zunder ou Powerdot, que se concentraram exclusivamente no carregamento e construíram uma excelência operacional que justifica localizações premium e financiamento institucional.

Operações internas dos retalhistas

Os Lidls, Tescos e McDonald's da Europa, que passarão a operar o carregamento como parte integrada da sua experiência de retalho. Poderão não se chamar CPOs, e o carregamento poderá não aparecer como uma conta de resultados autónoma, mas controlarão milhões de pontos de carregamento nos seus portefólios imobiliários.

Tesla

Quer se goste ou não, a rede Supercharger da Tesla é a referência em experiência do utilizador. A sua decisão de abrir a rede a todas as marcas através do NACS (nos EUA) e cada vez mais na Europa altera a dinâmica competitiva, mas também aumenta a sua utilização. O objetivo final da Tesla no carregamento não é claro, mas a sua base instalada e o reconhecimento da marca dão-lhe uma capacidade de permanência que nenhum outro OEM consegue igualar.

Os campeões nacionais

Esta é uma nova adição à minha lista. Repsol, Galp, ENI e PKN Orlen — empresas energéticas europeias verticalmente integradas que não separaram o retalho do negócio upstream. Ao contrário da BP e da TotalEnergies, continuam a deter tanto o combustível como o posto de abastecimento. Se executarem bem a transição, combinam a vantagem imobiliária, a competência energética e as relações com os clientes de que as grandes petrolíferas ocidentais abdicaram voluntariamente.

Ausentes desta lista, de forma notória: utilities pure-play, redes autónomas de OEMs (à exceção da Tesla), pequenos operadores nacionais sem apoio institucional e — talvez de forma mais reveladora — a própria BP e a TotalEnergies. Escolheram ser empresas de petróleo e gás upstream. O jogo do carregamento é agora de outros.

Em suma

O setor do carregamento de VE está a passar da fase de startup para a fase de infraestrutura. A "estratégia das cuecas" — recolher cuecas, ???, lucro — está a chegar à fase 3 para os sobreviventes, enquanto os que continuam presos na fase 2 estão a ser absorvidos ou encerrados.

O futuro pertence às empresas que possuem ou controlam localizações atrativas, operam à escala e têm o suporte financeiro para sobreviver aos anos de prejuízos que ainda restam. Mas a reviravolta que ninguém antecipou por completo é que alguns dos proprietários mais fortes — as grandes petrolíferas — entregariam voluntariamente as chaves. A vantagem imobiliária é real, mas mudou de mãos. Os vencedores serão as empresas que reconhecem o valor do que adquiriram e que têm a visão e a capacidade operacional para transformar postos de combustível em hubs de carregamento antes que as receitas dos combustíveis sequem.

Para todos os outros, o jogo da consolidação já começou — e a melhor jogada pode ser vender antes que a sua posição negocial piore ainda mais.

Se é investidor num CPO, um retalhista de combustíveis a perguntar-se o que fazer a seguir, um grupo de retalho de combustíveis que acabou de herdar um portefólio de postos de combustível, ou um proprietário imobiliário a tentar perceber o valor do seu parque de estacionamento, gostaria muito de ouvir a sua perspetiva. A conversa sobre quem vence este jogo está longe de terminar.

Apêndice: Desinvestimentos no retalho das grandes petrolíferas, em detalhe

Ole Henrik Hannisdahl
Fundador, Incremental AS
[email protected]

Atualizado em 24 March 2026: Revista a secção sobre as grandes petrolíferas para corrigir a caracterização dos compradores dos desinvestimentos no retalho (Couche-Tard/Circle K e Catom são retalhistas de combustíveis especializados, não intervenientes externos do retalho de conveniência). Adicionada a repartição da propriedade COCO/CODO/DODO para a transação Couche-Tard–TotalEnergies. Fundidas as duas subsecções sobre compradores retalhistas de combustíveis numa só. Transferidos os perfis detalhados das grandes petrolíferas para um apêndice, para melhorar a legibilidade em dispositivos móveis.