Igra konsolidacije: Kakšni bodo prihodnji CPO-ji?

Leta 2023 sem napisal članek, ki je razčlenil finančno mehaniko operaterjev polnilnih točk. Sklep je bil streznitven: noben CPO ni bil dobičkonosen, matematika, ki bi do tja pripeljala, pa je zahtevala kombinacijo odličnih lokacij, dolgoročnih pogodb, stroškovno učinkovite gradnje in vitkega poslovanja — ob dodatnem zadržku, da vas tudi popolna izvedba morda ne bo rešila pred zasičenjem trga, ki ga ustvarjajo neracionalni konkurenti.

Dve leti in pol pozneje se glede dobičkonosnosti CPO-jev ni spremenilo nič bistvenega. Se je pa močno spremenilo, kdo je lastnik teh omrežij in zakaj. Igra konsolidacije je zdaj v polnem teku in začenja razkrivati, kdo bi lahko bili dolgoročni zmagovalci.

Ta članek govori o premešanju kart v evropski krajini CPO-jev. Kdo prodaja, kdo kupuje in kakšna podjetja bodo leta 2030 upravljala evropsko polnilno infrastrukturo?

Izvirni greh: Zakaj večina CPO-jev obstaja

Da bi razumeli igro konsolidacije, morate razumeti, zakaj so bili vsi ti CPO-ji sploh ustvarjeni. V mojem miselnem modelu obstaja približno sedem vrst CPO-jev, vsaka z drugačno strateško utemeljitvijo za sodelovanje v igri. Naj podam hitro različico.

Komunalno podjetje

(kot so EnBW, Statkraft / Mer, eON, Allego, Fortum) je videlo sinergije med polnjenjem in svojim energetskim poslom. Polnjenje je bilo naložba v sredstva, ki je hkrati izpolnjevala ESG cilje. Težava: nestanovitni energetski trgi in strategije vračanja h ključni dejavnosti so močno omejili njihov apetit po kapitalsko intenzivnih, izgubo ustvarjajočih stranskih stavah.

OEM

(kot so Tesla, NIO, IONITY) je želel prodati več avtomobilov, ustvariti vrhunsko izkušnjo polnjenja in graditi zvestobo blagovni znamki. Polnjenje je bilo stroškovno mesto, upravičeno s sinergijami. Razen Tesle, ki je zgradila nekaj zares edinstvenega, je večina omrežij OEM-jev težko našla položaj, ki bi ga lahko dolgoročno branila.

Naftni velikan

(kot so BP, Shell, TotalEnergies) je imel ogromen prosti denarni tok in je želel izpolnjevati ESG cilje ter se obenem učiti energetske tranzicije. Ko sem prvič oblikoval svojo tipologijo CPO-jev, so se naftni velikani zdeli najmočnejši strukturni igralci v igri. Bili so neposredni lastniki svojih bencinskih servisov ali pa so jih imeli v dolgoročnem najemu — kar sem označil za najpomembnejše sredstvo v celotni igri. Toda od leta 2022 so naftni velikani storili nekaj, česar nisem povsem predvidel: začeli so prodajati nepremičnine. BP sistematično opušča maloprodajo v lasti podjetja po Evropi. TotalEnergies je svoja nemška in nizozemska omrežja prodal družbi Couche-Tard ter oblikoval JV za Belgijo in Luksemburg. Shell se konsolidira, namesto da bi se širil. Podrobna razčlenitev je v dodatku, bistvo pa je naslednje: na tisoče privlačno umeščenih evropskih bencinskih servisov prehaja od naftnih družb k specializiranim trgovcem z gorivi (Couche-Tard/Circle K, Catom/OK), infrastrukturnim skladom in lokalnim operaterjem.

Prav tako je vredno opozoriti, kdo ne odprodaja: nacionalne naftne družbe in evropski nacionalni prvaki. Repsol, Galp, PKN Orlen in ENI — vertikalno integrirani igralci, ki združujejo proizvodnjo, rafiniranje in maloprodajo v lasti podjetja — bi lahko postali udeleženci iz naftnega sektorja, ki bodo prehod od goriva k polnjenju dejansko izpeljali, prav zato, ker svoje maloprodaje niso ločili od dejavnosti pridobivanja nafte in plina.

Trgovec na drobno

(kot so McDonald's, Lidl, Leclerc, Tesco) nadzoruje privlačne nepremičnine in vidi polnjenje kot način za povečanje obiska. Čeprav so ti igralci polnjenje tradicionalno oddajali zunanjim izvajalcem, se lahko zlahka odločijo, da posrednika v obliki CPO-ja ne potrebujejo.

Trgovec z gorivi

(kot so Circle K, Tank & Rast, OKQ8, Aral) nadzoruje osrednje avtocestne lokacije, vendar z nekaj častnimi izjemami zavlačuje. Njihov glavni izziv je notranji: preobraziti kulturo in miselnost podjetja za goriva v podjetje za električno energijo. A kot bomo videli, jim za nadaljnje zavlačevanje zmanjkuje časa.

Infrastrukturni sklad

(kot so Meridiam, Cube, Infracapital, Vinci) vidi polnjenje kot čisto naložbo v sredstva. Aktivni sklepalci poslov, ki bodo kupovali omrežja in jih znova prodajali, ko bo cena prava.

Startup / borzni specializirani igralec

(kot so Fastned, Blink, ChargePoint) je na javnih trgih zbral denar na krilih megatrenda električnih vozil in poskušal graditi iz nič.

Vrh goriv: Ura teče za trgovce z gorivi

Preden preidemo k temu, kdo kupuje in kdo prodaja, moramo spregovoriti o Peak Fuel, saj ta temeljito spreminja strateško računico za več vrst CPO-jev.

Norway je Peak Fuel dosegel leta 2016, ko je delež BEV-jev v celotnem voznem parku znašal približno 4%. Prodaja bencina in dizla se je zmanjšala s 5.3 milijarde litrov leta 2016 na približno 4.4 milijarde litrov leta 2022 — za 17% — kljub rasti skupnega voznega parka. To ni ciklično. Je trajno in se pospešuje.

Vprašanje je: kdaj bodo druge trge dosegle enako prelomno točko?

Ob uporabi izkušnje Norway kot grobega merila (Peak Fuel pri ~4% deležu BEV-jev v voznem parku) ter ob pogledu na trenutne podatke o registracijah in voznih parkih iz ACEA, EAFO in ICCT je to moja ocena, kdaj posamezni veliki trg doseže Peak Fuel — točko, po kateri skupna poraba fosilnih goriv v cestnem prometu vstopi v trajen strukturni upad:

Iz te tabele izstopa nekaj stvari. Prvič, hitrost prehoda se pospešuje — delež novih registracij Denmark v tabeli je v enem samem letu poskočil z 38% na 71% (podatek za 2025 vključuje priključne hibride). Drugič, razkorak med vodilnimi in zaostajajočimi je ogromen: vozni park Norway je 28% BEV, medtem ko je pri Italy ta delež 0.8%. Tretjič, in najpomembneje za tezo o konsolidaciji: Germany, UK in France — ki skupaj ustvarijo večino evropskih prihodkov maloprodaje goriv — prav zdaj dosegajo ali presegajo prag Peak Fuel. To ni problem leta 2035. To je problem leta 2026.

Zakaj je to pomembno za konsolidacijo? Ker je Peak Fuel trenutek, ko trgovci z gorivi ne morejo več ignorirati dogajanja. Pred Peak Fuel je pobuda za polnjenje EV v podjetju za maloprodajo goriv projekt skladnosti, pobuda ESG ali učna vaja. Po Peak Fuel postane eksistencialna strateška prednostna naloga.

In tu je resnična težava za trgovce z gorivi: ekonomika polnjenja se bistveno razlikuje od ekonomike goriv. Transakcija z gorivom traja približno 5 minut in ustvari okoli €80 prihodkov. Transakcija hitrega polnjenja traja 20–30 minut in ustvari morda €15–20. Da bi nadomestili prihodke ene točilne pištole za gorivo, bi potrebovali približno 16–32 polnilnih priključkov z dobro izkoriščenostjo. Bencinski servis, kot ga poznamo, ne more preživeti zgolj s prihodki od polnjenja. Prihodki na kvadratni meter se preprosto ne izidejo.

To pomeni, da bodo morali trgovci z gorivi sčasoma slediti svojim strankam. Če vaše stranke polnijo doma, v službi in v trgovini z živili, namesto da bi prihajale na vaš servis, morate najti način, kako biti prisotni tudi na teh lokacijah. To lahko pomeni upravljanje polnilnic pod lastno blagovno znamko na lokacijah tretjih oseb ali pa popoln zasuk poslovnega modela. Kakor koli že, trgovec z gorivi, ki na zadnji del servisne ploščadi doda le nekaj polnilnic in s tem zaključi, se bo nekega jutra zbudil in ugotovil, da je kavarna donosni del njegovega poslovanja, ne gorivo.

Trgovci z gorivi imajo eno pomembno prednost: trg B2B. Službena vozila z gorivnimi karticami so velik in zvest segment strank. Trgovci z gorivi, kot sta Circle K in DKV, imajo poglobljene odnose z upravljavci voznih parkov, te odnose pa je mogoče razširiti tudi na polnjenje. Toda na trgih, kjer prevladuje B2C, kot je Norway, kjer je večina avtomobilov v zasebni lasti in jih plačujejo lastniki sami, je ta prednost omejena.

Tabela transakcij: Kdo je kupoval in kdo prodajal?

Igra konsolidacije je že v polnem teku. Tukaj je neizčrpen pregled pomembnih transakcij in izstopov v zadnjih letih:

Recharge

Fortum ga je leta 2022 prodal Infracapitalu; zdaj deluje neodvisno. Recharge, vodilni igralec na nordijskem trgu, je nastal iz polnilnih dejavnosti Fortuma. Infracapital ga je kupil in vzpostavil kot neodvisno podjetje. Leta 2024 je Recharge pri KfW IPEX-Bank in treh drugih bankah za projektno financiranje zagotovil €180 milijonov zelenega dolga. To je priročnik infrastrukturnih skladov: kupiš sredstvo, ga profesionaliziraš, financiraš njegovo rast in ga nazadnje prodaš naslednjemu kupcu — ali pa ga pripelješ do IPO.

TotalEnergies — umik iz evropske maloprodaje

Od leta 2015 TotalEnergies postopno preoblikuje svojo maloprodajno prisotnost. Marca 2023 je podpisal transakcije s Couche-Tardom, zaključene konec 2023/v začetku 2024: 100-odstotna prodaja v Nemčiji in na Nizozemskem ter skupno podjetje v razmerju 40:60 v Belgiji in Luksemburgu. TotalEnergies ohranja svoja vozlišča za polnjenje EV zunaj bencinskih servisov, vendar je polnjenje namenoma ločil od maloprodaje goriv, saj stavi, da čakata ti dejavnosti različni prihodnosti. (Za celovit pregled te in drugih odprodaj naftnih velikanov glejte prilogo.)

Allego

Umik z borze NYSE, avgust 2024. Meridiam, ki je imel v lasti približno 73% družbe, jo je umaknil z borze po ceni $1.70 na delnico — kar je 130% premija glede na zaključno ceno $0.74 14. junija 2024. Meridiam je poleg tega zagotovil €310 million novega kapitala v obliki konvertibilnega posojila ter dodatnih €46 million, namenjenih Nemčiji. Uradna utemeljitev umika z borze je bila, da sta nizka likvidnost trgovanja in tržna volatilnost družbi preprečevali izvajanje njenega načrta rasti. Moje branje: Allego kot javna družba je bil neuspešen eksperiment. Razmerje P/B, nad katerim sem se ubadal leta 2023, se je izkazalo za nepomembno — delnica je strmoglavila, večinski lastnik pa jo je umaknil z borze, da bi ustavil krvavenje. A Meridiam ne izstopa — podvaja stavo. To je infrastrukturni sklad, ki v omrežju vidi dolgoročno vrednost.

Connected Kerb

£65 million od National Wealth Fund in Avive, 2025. Britanski CPO, osredotočen na ulično in stanovanjsko polnjenje, za katerim stoji resen institucionalni kapital.

BP — umik iz evropske maloprodaje

BP-jeve odprodaje niso posamezne transakcije — gre za sistematičen program, ki zajema Švico (2022), Turčijo (2023–24), Nizozemsko (300 postaj družbi Catom, julij 2025) in Avstrijo (260+ postaj, prodajni postopek začet marca 2025). Te prodaje so del širšega BP-jevega programa odprodaj v vrednosti $20 billion do leta 2027. To je najpomembnejše premeščanje lastništva evropskih maloprodajnih nepremičnin za goriva v eni generaciji. (Vse podrobnosti so v prilogi.)

Believ

£300 million od Liberty Global, Zouk Capital in velikih bank, junij 2025. Namenjeno 30,000 javnim polnilnicam za EV po Združenem kraljestvu. To je doslej največja posamezna zaveza polnilni infrastrukturi v Združenem kraljestvu.

Pod Point

EDF je junija 2025 priporočil denarno ponudbo in prevzem (z umikom z borze) zaključil 4. avgusta 2025 pri vrednotenju £10.6 million. Za trenutek pustite tej številki, da se usede. Pod Point je bil nekoč eno najvidnejših britanskih podjetij za polnjenje. Izvedel je IPO. Imel je prepoznavno blagovno znamko. Nato pa je EDF celotno podjetje kupil za približno ceno lepe hiše v osrednjem Londonu. Pod Point nikoli ni dosegel pozitivnega denarnega toka. EDF ga je prevzel, da bi stabiliziral poslovanje in zaščitil svoj položaj na britanskem trgu.

Shell / Volta

Jolt je novembra 2025 napovedal dogovor o nakupu strateško izbranega dela Voltinih sredstev od Shella (zaključek je odvisen od izpolnitve običajnih pogojev). Ta primer je izjemen. Shell je leta 2023 za $169 million prevzel Volto, polnilno omrežje, opremljeno z medijskimi zasloni. Manj kot tri leta pozneje Shell znaten del tega omrežja prodaja Joltu, avstralskemu proizvajalcu polnilnic. Shell je pri polnjenju vlekel agresivne poteze (s Redevco ima tudi partnerstvo za 55 nemških lokacij v maloprodajnih parkih), vendar se zdi, da je bila transakcija z Volto zgrešena kombinacija.

Mer UK

Javno polnilno omrežje Mer UK bo leta 2026 vključeno v Be.EV. Statkraft, največji evropski proizvajalec obnovljive energije in moj nekdanji delodajalec, se sistematično vrača h ključnim dejavnostim. Svoj posel daljinskega ogrevanja je prodal za NOK 3.6 billion. Odprodal je sredstva Enerfín v Kolumbiji, Kanadi in drugih neključnih trgih. In prodal je Merovo poslovanje v Združenem kraljestvu. To ni komentar o kakovosti omrežja Mer UK — gre za odločitev matične družbe, da upravljanje polnilnic za EV v Britaniji ne sodi v njeno strategijo osredotočanja na hidroenergijo, veter, sonce in baterije na izbranih trgih. Trojan, še en britanski CPO, je približno v istem času končal v stečajnem postopku, saj mu ni uspelo zagotoviti financiranja za rast obsega.

Vzorec je jasen. Komunalna podjetja prodajajo. Naftni velikani prodajajo — ali vsaj korenito prestrukturirajo svoje maloprodajne portfelje. Infrastrukturni skladi kupujejo. Borzni čisti igralci, ki niso dosegli dobičkonosnosti, se umikajo z borze ali pa jih prevzemajo drugi. Resen institucionalni kapital — pokojninski skladi, državni premoženjski skladi, razvojne banke — pa priteka k operaterjem z dokazano izvedbeno sposobnostjo in razširljivimi modeli.

Kdo bo verjetno prodajal in zakaj

Na podlagi strateške dinamike, ki sem jo orisal, so to vrste CPO-jev, ki bodo najverjetneje prodani ali izstopili v naslednjih 1–5 letih:

Komunalna podjetja na poti nazaj h ključnim dejavnostim

Primer Statkrafta je najbolj jasen, vendar niso edini. Ko so energetski trgi volatilni in vaše temeljno poslovanje potrebuje kapital, je nedobičkonosna hčerinska družba za polnjenje preprost rez. Pričakujte, da bo lastništvo zamenjalo več CPO-jev v lasti komunalnih podjetij, zlasti tistih, ki so bili pridobljeni v sklopu širših energetskih poslov in ne organsko zgrajeni.

Naftni velikani, ki še naprej opuščajo maloprodajo na nižjem delu vrednostne verige

BP in TotalEnergies sta jasno začrtala svojo strateško smer. Toda proces ni končan — BP-jeva prodaja v Avstriji še poteka, morda pa obstajajo še drugi evropski trgi, s katerih se BP (in potencialno Shell v neključnih geografijah) odloči umakniti. Vsakič, ko naftni velikan proda portfelj bencinskih servisov, se pripadajoča polnilna infrastruktura — ali možnost njene izgradnje — prenese na kupca. Spremljajte, kdo bo na koncu kupil te portfelje, saj pridobiva nepremičninsko prednost, za katero sem trdil, da je najpomembnejši dejavnik v igri CPO-jev.

Javno kotirajoči čisti igralci, ki nikoli niso našli poti do dobičkonosnosti

Allego je že bil umaknjen z borze. Blink Charging ima v Evropi težave. Fastned se še naprej financira z izdajami obveznic (€36.5 million v Q1 2025, skupno pa ima izdanih €227 million obveznic), vendar še ni pokazal jasne poti do točke preloma EBIT. Javno kotiranje ustvarja transparentnost, ki ni v pomoč, kadar izgubljate denar in kurite gotovino na trgu, ki zahteva potrpežljivost. Pritisk četrtletnega poročanja in razpoloženja na javnih trgih zelo otežuje igranje na dolgi rok.

Omrežja v lasti proizvajalcev vozil, ki ne morejo upravičiti ekonomike

Razen Tesle noben OEM ni zgradil polnilnega omrežja, ki bi lahko samostojno obstalo kot posel. IONITY je zanimiva izjema — gre za konzorcij OEM-jev (BMW, Mercedes, Ford, Hyundai, Volkswagen), ki je pravkar zagotovil posojilo v višini €600 million, največje doslej v evropskem polnjenju EV. Toda tudi ekonomika IONITY-ja je odvisna od ogromnega obsega in stalne zavezanosti OEM-jev. Pri posameznih pobudah OEM-jev za polnjenje (Mercedes me Charge, NIO Power itd.) je vprašanje, kako dolgo bo matična družba subvencionirala neključno dejavnost, ki očitno ne premakne kazalca pri prodaji avtomobilov.

Manjši nacionalni igralci, ki ne morejo doseči obsega

V Evropi je v različnih segmentih polnjenja EV dejavnih približno 1,000 podjetij. Mnoga med njimi so majhni operaterji na enem samem trgu, ki nimajo obsega za pogajanje o ugodnih cenah strojne opreme, optimizacijo poslovanja ali privabljanje institucionalnega kapitala. Z dozorevanjem trga bodo ti igralci bodisi prodani večjim operaterjem bodisi preprosto zaprti.

Kdo bo verjetno kupoval in zakaj

Infrastrukturni skladi

Že zdaj so najaktivnejši kupci. Cube Infrastructure (Osprey, Kople, Stations-E), Infracapital (Recharge), Meridiam (Allego) in drugi vidijo polnilna omrežja kot klasična infrastrukturna sredstva: predvidljiva (sčasoma), regulirana, nujna in z dolgoročnimi prihodkovnimi tokovi. Ti skladi imajo potrpežljivost, da počakajo na dobičkonosnost, ter znanje finančnega inženiringa za strukturiranje privlačnih dolžniških paketov (zelene obveznice, projektno financiranje), ki znižujejo strošek lastniškega kapitala.

Trgovci z gorivi — tako kupci kot prevzeti

To je nova dinamika, ki je ni bilo, ko sem prvič pisal o CPO-jih. Segment maloprodaje goriv se hitro konsolidira, poganjata pa ga dve hkratni sili.

Prvič, specializirani trgovci z gorivi prevzemajo portfelje naftnih velikanov. Alimentation Couche-Tard — matična družba Circle K in največji neodvisni trgovec z gorivi na svetu — zdaj nadzoruje 1,590 nekdanjih postaj TotalEnergies v Nemčiji in na Nizozemskem ter večinski delež v skupnem podjetju, ki pokriva dodatnih 619 postaj v Belgiji in Luksemburgu. Catom, nizozemsko podjetje za distribucijo in trgovanje z gorivi, ki upravlja blagovno znamko OK, prevzema BP-jevih 300 nizozemskih postaj. Kdor koli bo kupil BP-jevo avstrijsko omrežje, bo podedoval več kot 260 maloprodajnih lokacij. Tu se ne dogaja vstop zunanjih igralcev v maloprodajo goriv — konsolidira se sama plast maloprodaje goriv. Vertikalno integrirani naftni velikani se umikajo v zgornji del vrednostne verige, specializirani operaterji na nižjem delu verige pa širijo svoje nepremičninske portfelje.

Lastniške strukture so tu pomembne. V panogi maloprodaje goriv se postaje razvrščajo kot COCO (Company Owned, Company Operated), CODO (Company Owned, Dealer Operated) ali DODO (Dealer Owned, Dealer Operated). Od 2,193 lokacij v lastnem štetju posla Couche-Tarda (zgornje številke TotalEnergies seštejejo do 2,209) jih je le 270 (12%) COCO — v celoti v lasti podjetja in v njegovem upravljanju. Večina — 1,225 (56%) — je CODO: Couche-Tard nadzoruje nepremičnino, neodvisni trgovec pa vodi vsakodnevno poslovanje. Preostalih 698 (32%) je DODO: v lasti in upravljanju trgovca, kjer je odnos s Couche-Tardom v bistvu pogodba o dobavi goriva. Skupaj Couche-Tard nadzoruje nepremičnino na približno 68% prevzetih lokacij. Za prehod na polnjenje je ta razlika ključna. Na lokacijah COCO in CODO lahko Couche-Tard odloči o namestitvi polnilnic. Na lokacijah DODO ta odločitev pripada trgovcu.

Drugič, ko Peak Fuel zadene trg za trgom, bodo morali trgovci z gorivi, ki že imajo lastna omrežja, začeti prevzemati ali graditi polnilno infrastrukturo, da bi pospešili svoj prehod. Imajo lokacije (vsaj ob avtocestah), odnose s strankami (kartice za gorivo) in vse večjo strateško nujnost. Izziv je, da številne njihove sedanje lokacije — klasični avtocestni bencinski servis — nimajo dovolj prostora ali zmogljivosti omrežja za potreben obseg polnilne infrastrukture. Pridobiti bodo morali tudi omrežja zunaj avtocest.

Obe skupini že poznata maloprodajo goriv. Vprašanje je, ali se lahko naučita tudi maloprodaje električne energije — in kako hitro lahko ukrepata, preden se njihovi prihodki od goriv začnejo strukturno zmanjševati. Ali bosta sami vzpostavili obsežno polnilno infrastrukturo, sklenili pogodbo s partnerjem CPO ali preprosto čakali, bo eno ključnih vprašanj naslednjih petih let.

Lastniki nepremičnin polnjenje prevzemajo v lastne roke

To je najbolj podcenjen trend. Z rastjo sprejemanja EV lastniki nepremičnin — naj gre za Unibail-Rodamco-Westfield in njegova nakupovalna središča ali IKEA in njena parkirišča — vse bolj spoznavajo, da je najboljša rešitev, da polnilnice posedujejo sami ter jih upravljajo neposredno ali najamejo operaterja z belo znamko. To že vidimo pri skupnem podjetju URW in ENGIE, ki v 12 francoskih nakupovalnih središčih namešča 376 polnilnih mest, ter pri partnerstvu Shell-Redevco za 55 nemških maloprodajnih parkov.

Preverjeni operaterji, ki obseg uporabljajo kot orožje

To je pristop »najboljši operater v velikem merilu«. Če lahko na posamezni lokaciji dosežete večjo izkoriščenost, nižje obratovalne stroške in boljšo uporabniško izkušnjo kot konkurenti, si lahko privoščite plačevati višjo najemnino lastnikom nepremičnin in še vedno ustvarjati dobiček. Tako nastane vztrajnik: več lokacij → več strank → boljši podatki → boljša izbira lokacij → še več lokacij. Electra (€304 million Series B in 2024), Powerdot (€265 million combined in 2024) in Recharge (€180 million green debt in 2024) vsi zasledujejo različice te strategije.

Prednost lastnikov nepremičnin — in paradoks naftnih velikanov

To je moja osrednja teza o prihodnosti CPO-jev: dolgoročni zmagovalci bodo tisti, ki posedujejo ali nadzorujejo privlačne nepremičnine.

Poglejte na to tako. Če ste CPO, ki najema prostor na tuji nepremičnini, je celotno vaše poslovanje odvisno od najemne pogodbe, o kateri se boste morali znova pogajati vsakih 8–15 let. Ob vsakem ponovnem pogajanju lastnik nepremičnine ve več o vrednosti polnjenja na svoji lokaciji. Vidi podatke o izkoriščenosti. Nagovorili so ga vaši konkurenti. Morda se je odločil, da lahko to preprosto naredi sam. Z vsakim ponovnim pogajanjem je vaš položaj slabši.

Zdaj pa poglejmo drugo stran. Če ste lastnik nepremičnine, nadzorujete najpomembnejše ozko grlo v celotni vrednostni verigi: lokacijo. Lahko se odločite, da boste polnilnice upravljali sami, najeli operaterja z belo znamko ali prostor oddali najvišjemu ponudniku. Vsa tveganja tehnološke zastarelosti, konkurence blagovnih znamk in zasičenosti trga nosi stranka, ki nepremičnine ne poseduje.

Zato sem »lastnike nepremičnin« postavil na vrh svoje matrike CPO. Toda odprodaje naftnih velikanov me silijo, da dodam pomemben odtenek: Lastništvo nepremičnine je pomembno le, če jo nameravate uporabljati.

BP in TotalEnergies sta imela v lasti nekatere najugodnejše maloprodajne nepremičnine v Evropi. Po vsaki razumni analizi bi bile te lokacije dragocene kot polnilna vozlišča ob nastopu Peak Fuel. Toda obe družbi sta strateško presodili, da donosnost prodaje teh sredstev in prerazporeditve kapitala v raziskovanje in proizvodnjo nafte ter plina presega donosnost njihovega ohranjanja skozi energetski prehod. Z vidika čiste donosnosti za delničarje imata morda prav — vendar je posledica, da se prednost lastništva nepremičnin prenaša na nove lastnike, ki so morda bolje pozicionirani (ali vsaj bolj motivirani) za izvedbo polnilnega prehoda.

To ustvarja tisto, kar bi imenoval paradoks naftnih velikanov: družbe z najmočnejšim strukturnim položajem v nepremičninski matriki so se odločile za izstop, medtem ko si družbe s šibkejšim nepremičninskim položajem (infrastrukturni skladi, specializirani trgovci z gorivi) kupujejo vstop. Zmagovalci ne bodo prvotni lastniki nepremičnin — temveč novi lastniki, ki prepoznajo vrednost pridobljenega.

Glede na vse navedeno menim, da bodo dolgoročno v okolju CPO prevladovale tri vrste akterjev:

• Trgovci z gorivi in preoblikovani lastniki bencinskih servisov, ki uspešno preobrazijo svoja servisna območja v polnilna vozlišča — in sledijo svojim strankam na lokacije tretjih oseb, da ohranijo odnose s strankami. To zdaj vključuje tradicionalne trgovce z gorivi, kot so Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8 in Tank & Rast, pa tudi konsolidatorje, kot je Catom, ki so prevzeli dele evropskih portfeljev naftnih velikanov.
• Veliki trgovci na drobno (supermarketi, nakupovalna središča, verige hitre prehrane), ki polnjenje vključijo v svojo osnovno maloprodajno ponudbo, da pridobivajo stranke in krepijo njihovo zvestobo.
• Infrastrukturni skladi, ki skupaj kupujejo polnilna omrežja in nepremičninske portfelje ter celoten paket obravnavajo kot infrastrukturno sredstvo.

Vsi drugi se borijo za drugo mesto: tekmujejo za preostale lokacije in upajo, da lahko operativna odličnost premaga strukturno slabost, ki jo prinaša nenadzorovanje nepremičnin.

Tesla je ena opazna izjema. Teslino omrežje Supercharger deluje kljub temu, da je na najetih nepremičninah, saj služi dvojnemu namenu: je polnilno omrežje in hkrati najučinkovitejše trženjsko orodje za prodajo avtomobilov Tesla. A tudi Tesla svoje omrežje vse bolj odpira vozilom, ki niso Tesla, kar sčasoma oslabi ta strateški jarek. In za vse druge proizvajalce OEM, ki razmišljajo o posnemanju Teslinega pristopa: zamujate 10 years. Premijske lokacije so zasedene, vi pa nimate zvestobe znamki, zaradi katere celoten model deluje.

Kaj pa CPO-kot-storitev?

Obstaja alternativni model, pri katerem niste lastnik sredstev niti nepremičnine, temveč polnilno infrastrukturo zgolj upravljate za plačilo. To je CPO-kot-storitev (CPOaaS), model, ki ga uporabljajo različni operaterji z belo znamko.

CPOaaS je smiseln v določenih okoliščinah: za lastnike nepremičnin, ki želijo polnjenje, vendar se ne želijo ukvarjati z operativno kompleksnostjo; za manjše postavitve, kjer ekonomika ne upravičuje namenskega CPO-ja; ali v primerih, ko želi lastnik nepremičnine ohraniti nadzor nad cenami in blagovno znamko.

Vendar ne menim, da bo CPOaaS prevladal na trgu premijskih, obsežnih omrežij hitrega polnjenja. Zakaj? Če je lokacija dovolj privlačna, da podpira veliko polnilno vozlišče z visoko izkoriščenostjo, bo lastnik nepremičnine ali infrastrukturni sklad želel to sredstvo imeti v neposredni lasti. Donosi so predobri, da bi jih prepustili ponudniku storitev. CPOaaS bo model za dolg rep manjših, manj donosnih lokacij — kar je povsem solidno poslovanje, vendar ne tisto, ki ustvarja zmagovalce v igri konsolidacije.

Časovnica konsolidacije

Kratkoročno (2026–2027): prodaje podjetij v težavah, strateški izstopi in predaja štafete naftnih velikanov

V naslednjih 18 mesecih bomo videli več izstopov komunalnih podjetij (spremljajte Mer na njegovih preostalih evropskih trgih ter druge CPO-je v lasti komunalnih podjetij, kjer je matična družba pod finančnim pritiskom). Več neuspelih poskusov na javnih trgih se bo bodisi umaknilo z borze bodisi bodo prevzeti po cenah podjetij v težavah. Prav tako bomo videli prvi val prevzemov malih nacionalnih operaterjev s strani večjih vseevropskih igralcev.

Največja zgodba tega obdobja pa bo dokončanje odprodaj maloprodajnih dejavnosti naftnih velikanov. BP-jeva prodaja v Avstriji, morebitna nadaljnja racionalizacija Shellovega portfelja in integracija tisočev servisnih postaj, ki so jih Couche-Tard, Catom in drugi kupili od TotalEnergies in BP. Način, kako bodo ti novi lastniki pristopili k polnjenju — interno, prek zunanjega izvajalca ali pa ga bodo prezrli — bo določil smer za pomemben del evropskih maloprodajnih nepremičnin.

Kapitalsko okolje je pri tem izjemno pomembno. Ker so vodilni evropski CPO-ji v nedavnih krogih financiranja zbrali velike zneske — vključno z rekordnim posojilom IONITY v višini €600 million — denarja za akterje, ki veljajo za zmagovalce, ne primanjkuje. Toda vrzel med zmagovalci in poraženci se širi. Kapital priteka k operaterjem z obsegom, močnimi operativnimi kazalniki in institucionalno podporo. Vsi drugi ostajajo brez sredstev.

Srednjeročno (2027–2030): lastniki nepremičnin prevzamejo nadzor

Ko se Peak Fuel razširi po glavnih evropskih trgih, bodo trgovci z gorivi postali precej agresivnejši pri pridobivanju ali gradnji polnilne infrastrukture. Videli bomo več partnerstev, kot je Shell-Redevco, kjer energetske in nepremičninske družbe sodelujejo pri preobrazbi maloprodajnih nepremičnin, da bi vključevale velika polnilna vozlišča.

Veliki trgovci na drobno bodo polnjenje vse pogosteje prevzemali v lastne roke, bodisi z gradnjo notranjih zmogljivosti bodisi s prevzemom malih CPO-jev za upravljanje svojih dejavnosti. Primer McDonald's je poučen: v ZDA McDonald's na svojih lokacijah uporablja ChargePoint in Blink. V Evropi vsaka država uporablja drugega CPO-ja (Vattenfall na Nizozemskem, InstaVolt v Združenem kraljestvu, Recharge na Norveškem in Švedskem). Ko bo polnjenje postajalo bolj strateško za maloprodajno izkušnjo, pričakujte, da bodo velike maloprodajne verige te razdrobljene ureditve konsolidirale pod enim partnerjem ali v lastnem upravljanju.

Infrastrukturni skladi bodo nadaljevali strategije odkupa in gradnje, profesionalizirali omrežja, ki jih pridobijo, ter jih pripravljali na morebitno prodajo ali IPO. Ne bi me presenetilo, če bi do leta 2029 dočakali prvi uspešen IPO infrastrukturnega portfelja, osredotočenega na polnjenje.

Nekdanje bencinske črpalke naftnih velikanov bodo v tem obdobju zanimiv preizkusni primer. Do leta 2028 bo imel Couche-Tard pet let časa za vključitev 1,590 nekdanjih postaj TotalEnergies v Nemčiji in na Nizozemskem v svoje obstoječe polnilno omrežje Circle K. Način izvedbe nam bo veliko povedal o tem, ali se nepremičninska prednost prevede v vodilni položaj pri polnjenju, kadar je ključna kompetenca novega lastnika prodaja litrov in ne upravljanje elektronov.

Dolgoročno (2030+): Oblikuje se oligopol

Javno hitro polnjenje je oligopol. Vedno je bilo. Vstopne ovire so velike (kapital, lokacije, priključki na omrežje, dovoljenja), ekonomije obsega pa očitne. Ko trg dozoreva in se konsolidacija odvija, pričakujem, da bo na vsakem večjem evropskem trgu ostalo 5–8 pomembnih CPO-jev, v primerjavi z današnjimi desetinami. Nekateri bodo vseevropski, drugi močni nacionalni ali regionalni igralci.

Kdaj bodo CPO-ji dosegli dobičkonosnost?

To je vprašanje, vredno milijardo evrov. Na podlagi dinamike, ki sem jo predstavil v prvem članku, je dobičkonosnost CPO-jev predvsem odvisna od izkoriščenosti posameznega polnilnika, ta pa od razmerja med BEV-ji in hitrimi polnilniki na določenem trgu ter od lokacij.

Norveška je tu kanarček v rudniku premoga, podatki pa so spodbudni. Z voznim parkom več kot 700,000 BEV-jev in omrežjem hitrih polnilnikov, ki je raslo počasneje od voznega parka, izkoriščenost na polnilnik vztrajno narašča. Najbolje pozicionirani norveški CPO-ji se pri svojih zrelih lokacijah približujejo točki EBIT breakeven ali so jo že dosegli.

Ocenjujem, da v dobro upravljanem omrežju za primerno izkoriščenost potrebujete nekje 80–120 BEV-jev na javni DC-hitri polnilnik. Pod tem se borite za drobtine. Nad tem začnejo ob konicah nastajati čakalne vrste, kar je odlična težava — saj pomeni, da lahko upravičite gradnjo dodatnih zmogljivosti.

Kje smo danes? Na Norveškem je razmerje že znotraj tega razpona, na ravni države pri približno 94 BEV-jih na DC-hitri polnilnik. V Nemčiji, na Nizozemskem in v Združenem kraljestvu se hitro izboljšuje. V južni in vzhodni Evropi je še vedno prenizko za samostojno dobičkonosnost.

Za najrazvitejše trge pričakujem, da bodo najboljši CPO-ji EBIT breakeven dokazali do 2027–2028, za dobro pozicionirana omrežja pa resnično dobičkonosnost do 2029–2030. Za trge srednje stopnje zrelosti, kot sta Nemčija in Francija, dodajte 2–3 leta. Za južno in vzhodno Evropo se časovnica pomakne v 2032–2035.

Vendar tu je ključno spoznanje: dobičkonosnost ne bo prišla enakomerno. Prihajala bo lokacijo za lokacijo, koridor za koridorjem, mesto za mestom. CPO-ji, ki imajo v lasti najboljše lokacije, bodo dobičkonosni leta prej, preden jih dohiti povprečje panoge. CPO-ji, ujeti na podpovprečnih lokacijah, pa tja ne bodo prišli nikoli.

Kdo so dolgoročni igralci?

Če bi moral staviti, kateri tipi podjetij bodo leta 2035 upravljali evropsko polnilno infrastrukturo, bi bil moj seznam takšen:

Preoblikovani trgovci z gorivom — vključno s Circle K (Alimentation Couche-Tard) in drugimi konsolidatorji

Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8, Tank & Rast, Aral, Catom in kdor koli bo na koncu prevzel preostanek evropskega portfelja BP. Ta kategorija se je od mojega prvega pisanja o njej občutno razširila. Ti upravljavci združujejo avtocestne lokacije in odnose s karticami za vozne parke z na novo pridobljenimi mestnimi in primestnimi lokacijami iz odprodaj naftnih velikanov. Tisti, ki bodo obvladali kulturni in operativni prehod na elektriko, bodo izjemno močni tekmeci. Tisti, ki ga ne bodo, bodo ugotovili, da imajo v lasti zelo drage kavarne z upadajočimi prihodki od goriva.

Superupravljavci, podprti z infrastrukturnimi skladi

Podjetja, kot so Recharge, Allego (pod okriljem Meridiama) in drugi konsolidirani portfelji infrastrukturnih skladov. To so profesionalno upravljani in dobro kapitalizirani operaterji, ki igrajo na dolgi rok.

Veliki specializirani igralci

Podjetja, kot so IONITY, Electra, Fastned ter potencialno Zunder ali Powerdot, ki se osredotočajo izključno na polnjenje in so zgradila operativno odličnost, ki upravičuje premium lokacije in institucionalno financiranje.

Lastno upravljanje trgovcev na drobno

Evropski Lidli, Tesci in McDonald'si, ki bodo polnjenje vključili kot sestavni del svoje maloprodajne izkušnje. Morda se ne bodo imenovali CPO-ji in njihovo polnjenje se morda ne bo prikazovalo kot samostojen P&L, vendar bodo prek svojih nepremičninskih portfeljev nadzorovali milijone polnilnih mest.

Tesla

Če jih imate radi ali ne, Teslino omrežje Supercharger je referenčni standard uporabniške izkušnje. Njihova odločitev, da omrežje prek NACS (v ZDA) in vse bolj tudi v Evropi odprejo vsem znamkam, spreminja konkurenčno dinamiko, hkrati pa povečuje njihovo izkoriščenost. Teslin končni cilj pri polnjenju ni jasen, vendar jim njihova nameščena baza in prepoznavnost znamke zagotavljata vzdržljivost, ki ji noben drug OEM ne more parirati.

Nacionalni prvaki

To je nov dodatek na mojem seznamu. Repsol, Galp, ENI in PKN Orlen — vertikalno integrirana evropska energetska podjetja, ki maloprodaje niso ločila od svojega upstream poslovanja. V nasprotju z BP in TotalEnergies še vedno obvladujejo tako gorivo kot bencinski servis. Če bodo prehod izvedli dobro, združujejo nepremičninsko prednost, energetsko strokovnost in odnose s strankami, ki so se jim zahodni velikani prostovoljno odpovedali.

Na tem seznamu opazno manjkajo: specializirane komunalne družbe, samostojna omrežja OEM-jev (razen Tesle), mali nacionalni operaterji brez institucionalne podpore in — morda najbolj opazno — BP in TotalEnergies kot samostojna igralca. Odločila sta se, da bosta podjetji za upstream nafto in plin. Igra polnjenja je zdaj v rokah nekoga drugega.

Bistvo

Industrija polnjenja električnih vozil prehaja iz zagonske v infrastrukturno fazo. »Strategija spodnjic« — zberi spodnjice, ???, dobiček — pri preživelih dosega 3. fazo, medtem ko tiste, ujete v 2. fazi, prevzemajo ali zapirajo.

Prihodnost pripada podjetjem, ki imajo v lasti ali pod nadzorom privlačne nepremičnine, poslujejo v velikem obsegu in imajo finančno podporo, da preživijo preostala nedonosna leta. Toda zaplet, ki ga nihče ni povsem predvidel, je, da bi nekateri najmočnejši lastniki nepremičnin — naftni velikani — ključe prostovoljno predali naprej. Prednost nepremičnin je resnična, vendar je zamenjala lastnika. Zmagovalci bodo podjetja, ki prepoznajo vrednost pridobljenega ter imajo vizijo in operativne zmogljivosti, da bencinske servise spremenijo v polnilna vozlišča, preden prihodki od goriva usahnejo.

Za vse druge se je igra konsolidacije že začela — in najboljša poteza bi lahko bila prodaja, preden se vaš pogajalski položaj še poslabša.

Če ste vlagatelj v CPO, prodajalec goriv, ki se sprašuje, kaj storiti naprej, skupina za maloprodajo goriv, ki je pravkar podedovala portfelj bencinskih servisov, ali lastnik nepremičnine, ki skuša ugotoviti vrednost svojega parkirišča, bi vas z veseljem slišal. Razprava o tem, kdo bo zmagal v tej igri, še zdaleč ni končana.

Dodatek: Podrobneje o odprodajah maloprodajnih dejavnosti naftnih velikanov

Ole Henrik Hannisdahl
Ustanovitelj, Incremental AS
[email protected]

Posodobljeno 24. marca 2026: Revidiran razdelek o naftnih velikanih, da bi popravili opredelitev kupcev maloprodajnih dejavnosti (Couche-Tard/Circle K in Catom sta specializirana trgovca z gorivi, ne zunanja akterja iz maloprodaje izdelkov za vsakdanjo rabo). Dodana razčlenitev lastništva COCO/CODO/DODO za transakcijo Couche-Tard–TotalEnergies. Združena dva podrazdelka o kupcih med trgovci z gorivi. Podrobni profili naftnih velikanov so prestavljeni v dodatek za boljšo berljivost na mobilnih napravah.

Popravljeno 6. oktobra 2026: ena točilna pištola za gorivo ustreza približno 16–32 polnilnim priključkom glede na lastne številke prihodkov v članku (ne 15–20), Norveška pa spada v razpon 80–120 BEV-jev na DC-polnilnik, ne precej nad njim.