Konsolideerumismäng: millised näevad välja tuleviku CPOd?

2023. aastal kirjutasin artikli, milles lahkasin laadimispunkti operaatorite finantsmehaanikat. Järeldus oli kainestav: ükski CPO ei olnud kasumlik ning selleni jõudmiseks vajalik matemaatika eeldas suurepäraseid asukohti, pikki lepinguid, kulutõhusat ehitust ja saledat operatsioonimudelit — lisaks mööndusele, et isegi kõike õigesti tehes ei pruugi see päästa turuküllastusest, mille toovad kaasa irratsionaalsed konkurendid.

Kaks ja pool aastat hiljem ei ole CPOde kasumlikkuse põhialustes midagi muutunud. Kuid palju on muutunud selles, kellele need võrgustikud kuuluvad ja miks. Konsolideerumismäng on nüüd täies hoos ning hakkab paljastama, kes võiksid olla pikaajalised võitjad.

See artikkel käsitleb Euroopa CPO-maastiku ümberjagamist. Kes müüb, kes ostab ja millised ettevõtted hakkavad 2030. aastal Euroopa laadimistaristut opereerima?

Algpatt: miks enamik CPOsid üldse olemas on

Konsolideerumismängu mõistmiseks tuleb mõista, miks kõik need CPOd üldse loodi. Minu enda mõttemudelis on CPOsid laias laastus seitset tüüpi ning igaühel neist on mängus olemiseks erinev strateegiline põhjendus. Siin on lühiversioon.

Kommunaalettevõte

(näiteks EnBW, Statkraft / Mer, eON, Allego, Fortum) nägi laadimise ja oma energiaäri vahel sünergiat. Laadimine oli varapõhine panus, mis täitis ühtlasi ESG lahtrid. Probleem: volatiilsed energiaturud ja keskendumine põhitegevusele on oluliselt vähendanud nende isu varamahukate ja kahjumlike kõrvalpanuste järele.

OEM

(näiteks Tesla, NIO, IONITY) soovis müüa rohkem autosid, luua esmaklassilise laadimiskogemuse ja kasvatada brändilojaalsust. Laadimine oli kulukeskus, mida õigustas sünergia. Välja arvatud Tesla, mis ehitas midagi tõeliselt ainulaadset, on enamik OEM-võrgustikke raskustes kaitstava positsiooni leidmisega.

Naftahiiglane

(näiteks BP, Shell, TotalEnergies) oli tohutu vaba rahavooga ning soovis täita ESG lahtrid, samal ajal energiasiiret tundma õppides. Kui koostasin esimest korda oma CPOde tüpoloogia, tundusid naftahiiglased mängu tugevaimate struktuursete osalejatena. Neile kuulusid nende tanklad või olid need pikaajaliselt renditud — ja väitsin, et see oli kogu mängu kõige tähtsam vara. Kuid alates 2022. aastast on naftahiiglased teinud midagi, mida ma täielikult ette ei näinud: nad hakkasid kinnisvara müüma. BP väljub süstemaatiliselt ettevõttele kuuluvast jaemüügist kogu Euroopas. TotalEnergies müüs oma Saksamaa ja Madalmaade võrgustikud Couche-Tardile ning moodustas Belgia ja Luksemburgi jaoks JV. Shell konsolideerib, mitte ei laiene. Üksikasjalik ülevaade on lisas, kuid järeldus on järgmine: tuhanded atraktiivsetes asukohtades Euroopa tanklad liiguvad naftaettevõtetelt spetsialiseerunud kütuse jaemüüjate (Couche-Tard/Circle K, Catom/OK), taristufondide ja kohalike operaatorite kätte.

Samuti tasub tähele panna, kes ei võõranda varasid: riiklikud naftaettevõtted ja Euroopa rahvuslikud tšempionid. Repsol, Galp, PKN Orlen ja ENI — vertikaalselt integreeritud tegijad, kes ühendavad tootmise, rafineerimise ja ettevõttele kuuluva jaemüügi — võivad lõpuks osutuda naftasektori osalejateks, kes viivad tanklatest laadimisse ülemineku tegelikult ellu, just seetõttu, et nad ei ole oma jaemüüki tootmisest eraldanud.

Jaemüüja

(näiteks McDonald's, Lidl, Leclerc, Tesco) kontrollib atraktiivset kinnisvara ja näeb laadimises võimalust suurendada klientide voogu. Kuigi need ettevõtted on laadimist traditsiooniliselt sisse ostnud, võivad nad hõlpsasti otsustada, et CPO vahendajat pole neile vaja.

Kütuse jaemüüja

(näiteks Circle K, Tank & Rast, OKQ8, Aral) kontrollib keskseid maanteeäärseid asukohti, kuid on mõne üksiku auväärse erandiga jalgu lohistanud. Nende peamine väljakutse on sisemine: muuta kütuseettevõtte kultuur ja mõtteviis elektriettevõtte omaks. Kuid nagu näeme, hakkab neil lohistamiseks aeg otsa saama.

Taristufond

(näiteks Meridiam, Cube, Infracapital, Vinci) käsitleb laadimist puhta varapõhise panusena. Aktiivsed tehingutegijad, kes ostavad võrgustikke ja müüvad need õige hinna korral taas edasi.

Idufirma / börsil noteeritud puhasmängija

(näiteks Fastned, Blink, ChargePoint) kaasas avalikelt turgudelt raha EV-megatrendi toel ja püüdis nullist üles ehitada.

Kütusetarbimise tipp: kell tiksub kütuse jaemüüjatele

Enne kui jõuame selleni, kes ostab ja kes müüb, peame rääkima kütusetipu saavutamisest, sest see kujundab põhjalikult ümber mitme CPO-tüübi strateegilise arvestuse.

Norra saavutas kütusetipu 2016. aastal, mil BEV-de osakaal kogu autopargis oli ligikaudu 4%. Bensiini- ja diislikütuse müük langes 5.3 miljardilt liitrilt 2016. aastal umbes 4.4 miljardi liitrini 2022. aastal — 17% langus — hoolimata sõidukipargi kogumahu kasvust. See pole tsükliline. See on püsiv ja kiirenev.

Küsimus on: millal jõuavad teised turud samasse pöördepunkti?

Kasutades Norra kogemust ligikaudse võrdlusalusena (kütusetipp BEV-autopargi ~4% osakaalu juures) ning vaadates ACEA, EAFO ja ICCT praegusi registreerimis- ja autopargiandmeid, on siin minu hinnang, millal iga suurem turg jõuab kütusetippu — punkti, millest alates maanteetranspordi fossiilkütuste kogutarbimine siseneb püsivasse struktuursesse langusesse:

Sellest tabelist torkab silma mitu asja. Esiteks, ülemineku kiirus kasvab — Taanis tõusis BEV-de osakaal uute autode registreerimistes ühe aastaga 38%-lt 71%-ni. Teiseks, eestvedajate ja mahajääjate vahe on tohutu: Norra autopargist on 28% BEV-d, Itaalia omast aga 0.8%. Kolmandaks ja konsolideerumise teesi seisukohalt kõige olulisem: Saksamaa, Ühendkuningriik ja Prantsusmaa — mis moodustavad koos suurema osa Euroopa kütuse jaemüügituludest — lähenevad kütusetipu lävendile või ületavad selle just praegu. See ei ole 2035. aasta probleem. See on 2026. aasta probleem.

Miks on see konsolideerumise seisukohalt oluline? Sest kütusetipp on hetk, mil kütuse jaemüüjad ei saa enam toimuvat ignoreerida. Enne kütusetippu on elektrisõidukite laadimise algatus kütuse jaemüügiettevõttes vastavusprojekt, ESG-algatus või õppeharjutus. Pärast kütusetippu saab sellest eksistentsiaalne strateegiline prioriteet.

Ja siin on kütuse jaemüüjate tegelik probleem: laadimise majandusloogika erineb kütuse omast fundamentaalselt. Kütusetehing võtab umbes 5 minutit ja toob ligikaudu €80 tulu. Kiirlaadimistehing kestab 20–30 minutit ja toob võib-olla €15–20. Ühe kütusepüstoli tulu asendamiseks oleks vaja umbes 15–20 korraliku kasutusmääraga töötavat laadimispistikut. Sellisena, nagu me seda tunneme, ei suuda tankla ainult laadimistulul püsida. Tulu ruutmeetri kohta lihtsalt ei klapi.

See tähendab, et kütuse jaemüüjad peavad lõpuks oma klientidele järele minema. Kui kliendid laadivad kodus, tööl ja toidupoes, mitte sinu jaamas, pead leidma viisi, kuidas ka neis kohtades kohal olla. See võib tähendada oma kaubamärgi all laadijate opereerimist kolmandate osapoolte asukohtades või kogu ärimudeli ümberpööramist. Mõlemal juhul ärkab kütuse jaemüüja, kes lisab tankla tagumisse serva vaid mõned laadijad ja peab asja sellega lõpetatuks, ühel hommikul teadmisega, et tema äri kasumlik osa pole mitte kütus, vaid kohvik.

Kütuse jaemüüjatel on siiski üks oluline eelis: B2B-turg. Kütusekaartidega ettevõtteautod on suur ja püsiv kliendisegment. Kütuse jaemüüjatel nagu Circle K ja DKV on sügavad suhted autoparkide halduritega ning neid suhteid saab laiendada laadimisele. Kuid B2C-kesksetel turgudel nagu Norra, kus enamik autosid on eraomandis ja nende eest maksab omanik ise, on see eelis piiratud.

Tehingute tabel: kes on ostnud ja müünud?

Konsolideerumismäng käib juba täie hooga. Siin on mittetäielik ülevaade viimaste aastate olulistest tehingutest ja väljumistest:

Recharge

Fortum müüs selle 2022. aastal Infracapitalile; nüüd on see sõltumatu. Põhjamaade turuliider Recharge sündis Fortumi laadimisärist. Infracapital ostis selle ja kujundas iseseisvaks ettevõtteks. 2024. aastal tagas Recharge €180 miljonit rohelist võlga KfW IPEX-Bankilt ja kolmelt teiselt projektifinantseerimise pangalt. See on taristufondide mänguraamat: osta vara, professionaliseeri see, rahasta kasvu ning müü see lõpuks järgmisele ostjale — või vii börsile.

TotalEnergies — väljumine Euroopa jaemüügist

Alates 2015. aastast on TotalEnergies oma jaemüügivõrku järk-järgult ümber kujundanud. 2023. aasta märtsis sõlmis ta Couche-Tardiga tehingud, mis viidi lõpule 2023. aasta lõpus / 2024. aasta alguses: 100% müük Saksamaal ja Madalmaades ning 40:60 JV Belgias ja Luksemburgis. TotalEnergies säilitab oma tanklavälised EV laadimishubid, kuid on teadlikult eraldanud laadimise kütuse jaemüügist, panustades sellele, et neil kahel äril on erinev tulevik. (Selle ja teiste naftahiidude varade müükide täieliku ülevaate leiad lisast.)

Allego

Eemaldati NYSE börsinimekirjast 2024. aasta augustis. Meridiam, kellele kuulus ligikaudu 73% ettevõttest, viis selle börsilt ära hinnaga $1.70 aktsia kohta — 131% preemia võrreldes 14. juuni 2024 sulgemishinnaga $0.74. Meridiam lubas lisaks €310 miljonit uut kapitali konverteeritava laenuna ning €46 miljonit Saksamaa jaoks. Börsilt lahkumise ametlik põhjendus oli, et madal kauplemislikviidsus ja turu volatiilsus takistasid ettevõttel oma kasvuplaani ellu viia. Minu tõlgendus: Allego kui börsiettevõte oli ebaõnnestunud eksperiment. P/B suhtarv, mille üle ma 2023. aastal pead murdsin, osutus ebaoluliseks — aktsia kukkus kokku ja enamusomanik viis ettevõtte börsilt ära, et verejooks peatada. Kuid Meridiam ei välju — nad panustavad topelt. Tegemist on taristufondiga, mis näeb võrgustikus pikaajalist väärtust.

Connected Kerb

£65 miljonit National Wealth Fundilt ja Avivalт, 2025. Ühendkuningriigi CPO, mis keskendub tänavaäärsele ja elamupiirkondade laadimisele ning mille taga on tõsine institutsionaalne kapital.

BP — Euroopa jaemüügist väljumine

BP varade müügid ei ole üksiktehingud — need moodustavad süsteemse programmi, mis hõlmab Šveitsi (2022), Türgit (2023–24), Madalmaid (300 tanklat Catomile, juuli 2025) ja Austriat (260+ tanklat, müügiprotsess algatati märtsis 2025). Need müügid on osa bp laiemast $20 miljardi suurusest varade müügi programmist kuni 2027. aastani. See on Euroopa kütuse jaemüügikinnisvara kõige märkimisväärsem ümberjaotus terve põlvkonna jooksul. (Täielikud üksikasjad leiad lisast.)

Believ

£300 miljonit Liberty Globalilt, Zouk Capitalilt ja suurpankadelt, juuni 2025. Mõeldud 30,000 avaliku EV laadija jaoks üle kogu Ühendkuningriigi. See on seni suurim üksik investeerimiskohustus Ühendkuningriigi laadimistaristusse.

Pod Point

EDF soovitas 2025. aasta juunis sularahapakkumist ning viis omandamise (koos börsilt eemaldamisega) lõpule 4. augustil 2025, ettevõtte väärtuseks £10.6 miljonit. Las see number vajub hetkeks kohale. Pod Point oli kunagi üks Ühendkuningriigi silmapaistvamaid laadimisettevõtteid. Ta läks börsile. Tal oli tuntud kaubamärk. Ja EDF ostis lõpuks kogu ettevõtte umbes sama hinnaga kui kena maja Londoni kesklinnas. Pod Point ei saavutanud kunagi positiivset rahavoogu. EDF võttis selle üle, et stabiliseerida tegevust ja kaitsta oma positsiooni Ühendkuningriigi turul.

Shell / Volta

Jolt teatas 2025. aasta novembris kokkuleppest omandada Shellilt strateegiliselt valitud Volta varad (tehingu lõpuleviimine sõltub tavapäraste tingimuste täitmisest). See on tähelepanuväärne. Shell omandas meediaekraanidega laadimisvõrgustiku Volta 2023. aastal $169 miljoni eest. Vähem kui kolm aastat hiljem müüb Shell olulise osa sellest võrgustikust Austraalia laadijatootjale Jolt. Shell on laadimises teinud agressiivseid samme (neil on ka partnerlus Redevcoga 55 Saksamaa kaubanduspargi asukoha jaoks), kuid Volta tehing näib olevat osutunud sobimatuks.

Mer UK

Mer UK avalik laadimisvõrk integreeritakse 2026. aastal Be.EV-sse. Statkraft, Euroopa suurim taastuvenergia tootja ja minu endine tööandja, on süstemaatiliselt naasnud oma põhitegevuse juurde. Nad müüsid oma kaugkütteäri NOK 3.6 miljardi eest. Nad võõrandasid Enerfíni varasid Colombias, Kanadas ja muudel mitte-põhiturgudel. Ja nad müüsid Meri Ühendkuningriigi tegevuse. See ei ole hinnang Mer UK võrgu kvaliteedile — see on emaettevõtte otsus, et EV-laadijate opereerimine Suurbritannias ei sobi tema strateegiaga keskenduda valitud turgudel hüdroenergiale, tuuleenergiale, päikeseenergiale ja akudele. Umbes samal ajal läks haldusesse ka teine Ühendkuningriigi CPO Trojan, kes ei suutnud kasvu rahastamiseks kapitali kaasata.

Muster on selge. Kommunaalettevõtted müüvad. Naftahiiglased müüvad — või vähemalt restruktureerivad oma jaemüügiportfelle radikaalselt. Taristufondid ostavad. Börsil noteeritud puhtalt laadimisele keskendunud ettevõtted, mis ei jõudnud kasumlikkuseni, viiakse börsilt ära või neelatakse alla. Ja tõsine institutsionaalne kapital — pensionifondid, riiklikud investeerimisfondid, arengupangad — liigub tõestatud teostusvõime ja skaleeritavate mudelitega operaatorite juurde.

Kes tõenäoliselt müüb ja miks

Lähtudes kirjeldatud strateegilistest dünaamikatest on järgnevad CPO tüübid järgmise 1–5 aasta jooksul kõige tõenäolisemad müüjad või turult väljujad:

Põhitegevuse juurde naasvad kommunaalettevõtted

Statkrafti näide on kõige selgem, kuid nad ei ole üksi. Kui energiaturud on volatiilsed ja sinu põhitegevus vajab kapitali, on kahjumlik laadimise tütarettevõte lihtne koht, kust kärpida. Oodata on, et veel rohkem kommunaalettevõtetele kuuluvaid CPOsid vahetab omanikku, eriti neid, mis omandati laiema energiatehingu osana, mitte ei kasvatatud orgaaniliselt.

Naftahiiglased, kes jätkavad downstream-jaemüügi kärpimist

BP ja TotalEnergies on oma strateegilise suuna selgelt välja öelnud. Kuid protsess ei ole lõppenud — BP Austria müük on endiselt käimas ning võib olla veel Euroopa turge, kust BP (ja võimalik, et Shell mitte-põhigeograafiates) otsustab väljuda. Iga kord, kui naftahiiglane müüb tanklate portfelli, liigub ostjale üle seotud laadimistaristu — või võimalus see rajada. Hoia silm peal sellel, kes need portfellid lõpuks ostab, sest nad omandavad kinnisvaralise eelise, mis minu väitel oli CPO äris kõige olulisem tegur.

Börsil noteeritud puhtalt laadimisele keskendunud ettevõtted, kes ei leidnud kunagi teed kasumlikkuseni

Allego on juba börsilt ära viidud. Blink Charging on Euroopas raskustes. Fastned jätkab enda rahastamist võlakirjaemissioonidega (€36.5 miljonit Q1 2025, kokku on võlakirju ringluses €227 miljoni eest), kuid ei ole veel näidanud selget teed EBIT tasuvuspunktini. Börsil noteeritus toob kaasa läbipaistvuse, mis ei ole abiks, kui kaotad raha ja põletad sularaha turul, mis nõuab kannatlikkust. Kvartaliaruandluse ja avaliku turu meelsuse surve muudab pika mängu mängimise väga keeruliseks.

OEMide omanduses olevad võrgustikud, mille majanduslikku põhjendatust ei suudeta tõestada

Peale Tesla ei ole ükski OEM rajanud laadimisvõrku, mis suudaks iseseisva ärina jalul püsida. IONITY on huvitav erand — see on OEMide konsortsium (BMW, Mercedes, Ford, Hyundai, Volkswagen), mis sai just €600 miljoni suuruse laenu, Euroopa EV-laadimise ajaloo suurima. Kuid isegi IONITY majanduslik mudel sõltub tohutust mastaabist ja OEMide jätkuvast pühendumusest. Üksikute OEMide laadimisalgatuste puhul (Mercedes me Charge, NIO Power jne) on küsimus selles, kui kaua emaettevõte subsideerib mitte-põhitegevust, mis ei anna autosidemüügile selgelt tuntavat hoogu.

Väiksemad riiklikud tegijad, kes ei suuda skaleeruda

Euroopas on EV-laadimise eri segmentides tegevad ligikaudu 1,000 ettevõtet. Paljud neist on väikesed, ühel turul tegutsevad operaatorid, kellel puudub mastaap, et pidada läbirääkimisi heade seadmehindade üle, optimeerida tegevust või meelitada ligi institutsionaalset kapitali. Turu küpsedes müüvad need tegijad end suurematele operaatoritele või lõpetavad lihtsalt tegevuse.

Kes tõenäoliselt ostab ja miks

Taristufondid

Nad on juba praegu kõige aktiivsemad omandajad. Cube Infrastructure (Osprey, Kople, Stations-E), Infracapital (Recharge), Meridiam (Allego) ja teised näevad laadimisvõrkudes klassikalisi taristuvarasid: prognoositavaid (lõpuks), reguleeritud, hädavajalikke ja pikaajaliste tuluvoogudega. Neil fondidel on kannatust kasumlikkust oodata ning finantsinsenerlikud oskused struktureerida atraktiivseid võlapakette (rohevõlakirjad, projektirahastus), mis vähendavad omakapitali kulu.

Kütuse jaemüüjad — nii omandajad kui ka omandatavad

See on uus dünaamika, mida ei eksisteerinud, kui ma esimest korda CPOdest kirjutasin. Kütuse jaemüügikiht konsolideerub kiiresti, seda veavad kaks samaaegset jõudu.

Esiteks neelavad spetsialiseerunud kütuse jaemüüjad naftahiiglaste portfelle. Alimentation Couche-Tard — Circle K emaettevõte ja maailma suurim sõltumatu kütuse jaemüüja — kontrollib nüüd 1,590 endist TotalEnergiesi tanklat Saksamaal ja Madalmaades ning enamusosalust JV-s, mis hõlmab veel 619 tanklat Belgias ja Luksemburgis. Hollandi kütuse turustus- ja kaubandusettevõte Catom, mis opereerib OK kaubamärki, võtab üle BP 300 Hollandi tanklat. Kes iganes ostab BP Austria võrgu, pärib üle 260 jaemüügiasukoha. Siin ei toimu mitte see, et välised osapooled ostavad end kütuse jaemüüki sisse — konsolideerub kütuse jaemüügikiht ise. Vertikaalselt integreeritud naftahiiglased taanduvad upstream-tegevuse juurde ning spetsialiseerunud downstream-operaatorid laiendavad oma kinnisvaraportfelle.

Omandistruktuurid on siin olulised. Kütuse jaemüügi sektoris liigitatakse tanklaid COCOks (Company Owned, Company Operated), CODOks (Company Owned, Dealer Operated) või DODOks (Dealer Owned, Dealer Operated). Couche-Tardi omandatud 2,193 endisest TotalEnergiesi tanklast on vaid 270 (12%) COCOd — täielikult ettevõtte omanduses ja ettevõtte opereeritud. Enamus — 1,225 (56%) — on CODOd: Couche-Tard kontrollib kinnisvara, kuid igapäevast tegevust juhib sõltumatu edasimüüja. Ülejäänud 698 (32%) on DODOd: edasimüüja omanduses ja opereeritud, kus Couche-Tardi suhe piirdub sisuliselt kütusetarnelepinguga. Kokku kontrollib Couche-Tard kinnisvara umbes 68% omandatud asukohtadest. Laadimisele ülemineku seisukohalt on see eristus kriitiline. COCO- ja CODO-asukohtades saab Couche-Tard otsustada laadijate paigaldamise üle. DODO-asukohtades kuulub see otsus edasimüüjale.

Teiseks: kui Peak Fuel jõuab turult turule, peavad kütuse jaemüüjad, kellel on juba oma võrgud, hakkama ülemineku kiirendamiseks laadimistaristut omandama või rajama. Neil on asukohad (vähemalt kiirteede ääres), kliendisuhted (kütusekaardid) ja üha enam ka strateegiline pakilisus. Väljakutse seisneb selles, et paljudes nende praegustes asukohtades — klassikalistes maanteeäärsetes tanklates — ei ole piisavalt ruumi ega võrguvõimsust vajaliku ulatusega laadimistaristu jaoks. Neil tuleb omandada ka kiirteedest eemal paiknevaid võrgustikke.

Mõlemad rühmad tunnevad juba kütuse jaemüüki. Küsimus on, kas nad suudavad õppida ka elektrit jaemüüma — ning kui kiiresti nad suudavad tegutseda, enne kui nende kütusetulud hakkavad struktuurselt kahanema. Kas nad rajavad suuremahulise laadimistaristu ise, sõlmivad lepingu CPO-partneriga või lihtsalt ootavad, on üks järgmise viie aasta määravaid küsimusi.

Kinnisvaraomanikud võtavad laadimise enda kätte

See on kõige alahinnatum trend. Elektriautode leviku kasvades mõistavad kinnisvaraomanikud — olgu selleks Unibail-Rodamco-Westfield oma kaubanduskeskustega või IKEA oma parklatega — üha enam, et parim lahendus on laadijad ise omada ning neid kas otse hallata või kasutada white-label-operaatorit. Seda näeme juba URW ja ENGIE ühisettevõtte puhul, mis rajab 376 laadimispunkti 12 Prantsusmaa kaubanduskeskusse, ning Shelli ja Redevco partnerluses, mis hõlmab 55 Saksamaa kaubandusparki.

Tõestatud operaatorid kasutavad mastaapi relvana

See on „parima suuremahulise operaatori” mäng. Kui suudad pakkuda objekti kohta konkurentidest kõrgemat kasutusmäära, madalamaid tegevuskulusid ja paremat kasutajakogemust, võid kinnisvaraomanikele maksta kõrgemat üüri ning ikkagi kasumit teenida. See loob hoogsa ringi: rohkem objekte → rohkem kliente → paremad andmed → parem asukohavalik → veel rohkem objekte. Electra (€304 million Series B in 2024), Powerdot (€265 million combined in 2024) ja Recharge (€180 million green debt in 2024) järgivad kõik selle strateegia eri variante.

Kinnisvaraomaniku eelis — ja naftahiiglaste paradoks

Siin on minu keskne tees CPOde tuleviku kohta: pikaajalised võitjad on need, kellele kuulub atraktiivne kinnisvara või kes seda kontrollivad.

Mõelge sellele nii. Kui olete CPO, kes rendib pinda kellegi teise kinnisvaral, sõltub kogu teie äri üürilepingust, mida tuleb iga 8–15 aasta järel uuesti läbi rääkida. Igal kordusläbirääkimisel teab kinnisvaraomanik teie objektil asuva laadimise väärtusest rohkem. Ta näeb kasutusandmeid. Teie konkurendid on temaga ühendust võtnud. Võib-olla on ta otsustanud, et suudab seda lihtsalt ise teha. Iga uue läbirääkimisvooruga muutub teie positsioon nõrgemaks.

Vaadake nüüd vastaspoolt. Kui kinnisvara kuulub teile, kontrollite kogu väärtusahela kõige olulisemat kitsaskohta: asukohta. Võite otsustada laadijaid ise käitada, palgata white-label-operaatori või rentida pinna kõrgeima pakkumise tegijale. Kogu tehnoloogia vananemise, brändikonkurentsi ja turu küllastumise risk jääb poolele, kellele kinnisvara ei kuulu.

Seepärast asetasin „kinnisvaraomanikud” oma CPO-maatriksi tippu. Kuid naftahiiglaste varamüügid sunnivad lisama olulise nüansi: kinnisvara omamine loeb ainult siis, kui kavatsete seda kasutada.

BP-le ja TotalEnergiesile kuulus osa Euroopa kõige parema asukohaga jaekinnisvarast. Iga mõistliku analüüsi järgi oleksid need asukohad Peak Fueli saabudes olnud väärtuslikud laadimiskeskused. Kuid mõlemad ettevõtted tegid strateegilise arvutuse, et nende varade müügist ja kapitali nafta- ning gaasitootmisse ümberpaigutamisest saadav tootlus ületab energiasiirde ajal nende hoidmisest saadava tootluse. Puhtalt aktsionäritootluse vaates võib neil täiesti õigus olla — kuid selle tulemusel kandub kinnisvaraeelis üle uutele omanikele, kes võivad olla laadimisülemineku elluviimiseks paremas positsioonis (või vähemalt motiveeritumad).

See tekitab selle, mida ma nimetaksin naftahiiglaste paradoksiks: ettevõtted, kellel oli kinnisvaramaatriksis tugevaim struktuurne positsioon, otsustasid väljuda, samal ajal kui nõrgema kinnisvarapositsiooniga ettevõtted (taristufondid, spetsialiseerunud kütuse jaemüüjad) ostavad end turule sisse. Võitjad ei ole algsed kinnisvaraomanikud — vaid uued omanikud, kes mõistavad omandatu väärtust.

Kõike seda arvestades usun, et pikaajalist CPO-maastikku hakkavad valitsema kolme tüüpi tegijad:

• Kütuse jaemüüjad ning ümberkujundatud tanklaomanikud, kes viivad oma teenindusjaamad edukalt üle laadimiskeskusteks — ja kes liiguvad oma klientidega kaasa kolmandate osapoolte asukohtadesse, et kliendisuhted säilitada. Nende hulka kuuluvad nüüd traditsioonilised kütuse jaemüüjad nagu Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8 ja Tank & Rast, aga ka koondajad nagu Catom, kes on omandanud osa naftahiiglaste Euroopa portfellidest.
• Suured jaemüüjad (supermarketid, kaubanduskeskused, kiirtoiduketid), kes lõimivad laadimise oma põhitegevuse pakkumisega, et kasvatada klientide hankimist ja lojaalsust.
• Taristufondid, kes ostavad laadimisvõrgustikke ja kinnisvaraportfelle koos ning käsitlevad kogu paketti taristuvarana.

Kõik ülejäänud mängivad teisele kohale, võisteldes allesjäänud asukohtade pärast ja lootes, et tegevuslik tipptase suudab ületada kinnisvara kontrollimata jätmisest tuleneva struktuurse puuduse.

Tesla on üks märkimisväärne erand. Tesla Superchargeri võrgustik toimib renditud kinnisvaralgi, sest sellel on kaks eesmärki: see on nii laadimisvõrgustik kui ka kõige tõhusam turundusvahend Tesla autode müümiseks. Kuid isegi Tesla avab oma võrgustikku üha enam mitte-Tesla sõidukitele, mis aja jooksul seda strateegilist kaitsekraavi nõrgestab. Ja iga teise autotootja jaoks, kes kaalub Tesla lähenemise kopeerimist: te olete 10 aastat hiljaks jäänud. Parimad asukohad on hõivatud ning teil ei ole brändilojaalsust, mis kogu selle mudeli toimima paneb.

Aga CPO-as-a-Service?

On olemas alternatiivne mudel, kus te ei oma ei varasid ega kinnisvara, vaid käitate laadimistaristut tasu eest. See on CPO-as-a-Service (CPOaaS) ning seda mudelit kasutavad mitmed white-label-operaatorid.

CPOaaS on mõistlik teatud olukordades: kinnisvaraomanike puhul, kes soovivad laadimist, kuid ei taha tegeleda käitamise keerukusega; väikeste paigaldiste puhul, kus majanduslik loogika ei õigusta eraldi CPOd; või olukordades, kus kinnisvaraomanik soovib säilitada kontrolli hinnastamise ja brändingu üle.

Kuid ma ei usu, et CPOaaS hakkab domineerima premium-klassi suuremahuliste kiirlaadimisvõrgustike turul. Põhjus on lihtne: kui asukoht on piisavalt atraktiivne, et toetada suurt ja kõrge kasutusmääraga laadimiskeskust, soovib kinnisvaraomanik või taristufond seda vara täielikult omada. Tootlus on liiga hea, et see teenusepakkujale üle anda. CPOaaS jääb väiksemate ja vähem kasumlike asukohtade pika saba mudeliks — täiesti korralik äri, kuid mitte see, mis toodab konsolideerumismängu võitjaid.

Konsolideerumise ajajoon

Lühiajaline perspektiiv (2026–2027): raskustes müügid, strateegilised väljumised ja naftahiiglaste teatepulga üleandmine

Järgmise 18 kuu jooksul näeme veel energiaettevõtete väljumisi (jälgige Meri allesjäänud Euroopa turge ning teisi energiaettevõtetele kuuluvaid CPOsid, mille emaettevõte on finantssurve all). Näeme rohkem ebaõnnestunud katseid avalikel turgudel, mis kas lahkuvad börsilt või ostetakse ära raskustes ettevõtete hinnatasemel. Ning näeme esimest lainet, kus suuremad üle-euroopalised tegijad neelavad alla väikesed riiklikud operaatorid.

Kuid selle perioodi suurim lugu on naftahiiglaste jaemüügi varamüükide lõpuleviimine. BP Austria müük, Shelli võimalike allesjäänud portfellide ratsionaliseerimine ning tuhandete jaamade integreerimine, mille Couche-Tard, Catom ja teised on TotalEnergiesilt ja BP-lt omandanud. See, kuidas uued omanikud laadimisse suhtuvad — ettevõttesiseselt, sisseostetud teenusena või seda ignoreerides — määrab suuna märkimisväärsele osale Euroopa jaekinnisvarast.

Kapitalikeskkond on siin ülioluline. Euroopa vaid 8 suurimat CPOd on hiljutistes rahastamisvoorudes kaasanud üle €2.5 billion — sealhulgas IONITY rekordiline €600 million loan — ning võitjateks peetavatel tegijatel rahast puudust ei ole. Kuid lõhe võitjate ja kaotajate vahel laieneb. Kapital voolab mastaabi, tugevate tegevusnäitajate ja institutsionaalse toetusega operaatorite juurde. Kõik teised jäetakse rahast ilma.

Keskmine perspektiiv (2027–2030): kinnisvaraomanikud haaravad kontrolli

Kui Peak Fuel levib Euroopa suurematel turgudel, muutuvad kütuse jaemüüjad laadimistaristu omandamisel või rajamisel palju agressiivsemaks. Näeme rohkem Shell-Redevco laadseid partnerlusi, kus energiaettevõtted ja kinnisvaraettevõtted teevad koostööd, et kujundada jaekinnisvara ümber nii, et sinna kuuluksid suured laadimiskeskused.

Suured jaemüüjad toovad laadimise üha enam ettevõttesse, kas arendades sisemist võimekust või omandades oma tegevuse käitamiseks väikseid CPOsid. McDonald’si näide on õpetlik: USAs kasutab McDonald’s oma asukohtades ChargePointi ja Blinki. Euroopas kasutab iga riik erinevat CPOd (Vattenfall Madalmaades, InstaVolt Ühendkuningriigis, Recharge Norras ja Rootsis). Kui laadimine muutub jaemüügikogemuse jaoks strateegilisemaks, võib eeldada, et suured jaeketid koondavad need killustatud korraldused ühe partneri või ettevõttesisese tegevuse alla.

Taristufondid jätkavad oma osta-ja-arenda-strateegiatega, professionaalsemaks muutes omandatud võrgustikke ja positsioneerides need edasiseks müügiks või IPOks. Mind ei üllataks, kui 2029. aastaks näeksime laadimisele keskendunud taristuportfelli esimest edukat IPOt.

Endiste naftahiidude teenindusjaamad on sel perioodil põnev proovikivi. 2028. aastaks on Couche-Tardil olnud viis aastat, et integreerida Saksamaal ja Madalmaades asuvat 1,590 endist TotalEnergiesi jaama oma olemasolevasse Circle K laadimisvõrku. See, kuidas nad selle ellu viivad, ütleb meile palju selle kohta, kas kinnisvara eelis kandub üle laadimisliidriks, kui uue omaniku põhioskuseks on liitrite müümine, mitte elektronide haldamine.

Pikas perspektiivis (2030+): oligopol võtab kuju

Avalik kiirlaadimine on oligopol. See on seda alati olnud. Turule sisenemise tõkked on märkimisväärsed (kapital, asukohad, võrguühendused, load) ning mastaabisääst on selge. Turu küpsedes ja konsolideerumise jätkudes eeldan, et igale suuremale Euroopa turule jääb 5–8 olulist CPOd, praeguste kümnete asemel. Mõned neist tegutsevad üle Euroopa, teised on tugevad riiklikud või piirkondlikud mängijad.

Millal jõuab CPOde kasumlikkus kohale?

See on miljardieuro küsimus. Nagu oma esimeses artiklis kirjeldasin, sõltub CPO kasumlikkus eelkõige laadija kasutusmäärast, mis omakorda sõltub konkreetse turu BEVde ja kiirlaadijate suhtest ning asukohtadest.

Norra on siin kaevanduse kanaarilind ning andmed on julgustavad. Rohkem kui 700,000 autost koosneva BEV-pargi ja pargist aeglasemalt kasvanud kiirlaadimisvõrguga on laadija kasutusmäär pidevalt tõusnud. Parima positsiooniga Norra CPOd lähenevad oma küpsetes asukohtades EBITi tasuvuspunktile või on selle juba saavutanud.

Hindaksin, et hästi juhitud võrgus on mõistliku kasutusmäära saavutamiseks vaja umbes 80–120 BEVd ühe avaliku kiirlaadija (CCS-pistiku) kohta. Sellest allpool võitled raasukeste pärast. Sellest kõrgemal hakkavad tipptundidel tekkima järjekorrad — suurepärane probleem, sest see tähendab, et lisavõimsuse rajamine on põhjendatud.

Kus me täna oleme? Norras on see suhe peamistel koridoridel juba selgelt üle selle lävendi. Saksamaal, Madalmaades ja Ühendkuningriigis paraneb see kiiresti. Lõuna- ja Ida-Euroopas on see eraldiseisva kasumlikkuse jaoks endiselt liiga madal.

Kõige arenenumatel turgudel eeldan, et parimad CPOd näitavad EBITi tasuvuspunkti 2027–2028, ning hästi positsioneeritud võrgustikud saavutavad tegeliku kasumlikkuse 2029–2030. Keskmise küpsusastmega turgudel nagu Saksamaa ja Prantsusmaa lisa 2–3 aastat. Lõuna- ja Ida-Euroopas ulatub ajajoon 2032–2035.

Kuid siin on võtmetähtsusega tähelepanek: kasumlikkus ei saabu ühtlaselt. See tuleb asukoht asukoha, koridor koridori, linn linna haaval. Parimaid asukohti omavad CPOd on kasumlikud aastaid enne seda, kui valdkonna keskmine järele jõuab. Ja CPOd, kes on kinni keskpärastes asukohtades, ei jõua sinna kunagi.

Kes on pikaajalised mängijad?

Kui peaksin panustama sellele, millist tüüpi ettevõtted käitavad Euroopa laadimistaristut 2035. aastal, oleks minu nimekiri järgmine:

Ümberkujundunud kütusemüüjad — sealhulgas Circle K (Alimentation Couche-Tard) ja teised konsolideerijad

Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8, Tank & Rast, Aral, Catom ja kes iganes saab endale ülejäänud BP Euroopa portfelli. See kategooria on pärast seda, kui ma sellest esimest korda kirjutasin, märkimisväärselt laienenud. Need operaatorid ühendavad maanteeäärsed asukohad ja autopargikaartide kliendisuhted naftahiidude müüdud, äsja omandatud linna- ja linnalähedaste asukohtadega. Need, kes suudavad kultuurilise ja operatiivse ülemineku elektrile edukalt läbi teha, on hirmuäratavad konkurendid. Need, kes seda ei suuda, leiavad end väga kalleid kohvikuid omamas, samal ajal kui kütusetulu langeb.

Taristufondide toetatud superoperaatorid

Ettevõtted nagu Recharge, Allego (Meridiam'i omanduses) ja muud konsolideeritud taristufondide portfellid. Need on professionaalselt juhitud, hästi kapitaliseeritud operaatorid, kes mängivad pikka mängu.

Suuremahulised spetsialistid

Ettevõtted nagu IONITY, Electra, Fastned ja võimalik, et Zunder või Powerdot, kes on keskendunud eranditult laadimisele ning loonud operatiivse tipptaseme, mis õigustab premium-asukohti ja institutsionaalset rahastust.

Jaemüüjate ettevõttesisesed tegevused

Euroopa Lidli, Tesco ja McDonald'si laadimisvõrgud, mis liiguvad laadimise käitamise poole oma jaemüügikogemuse integreeritud osana. Nad ei pruugi end CPOdeks nimetada ning nende laadimine ei pruugi kajastuda eraldiseisvas kasumiaruandes, kuid nad kontrollivad oma kinnisvaraportfellides miljoneid laadimispunkte.

Tesla

Armasta või vihka neid — Tesla Superchargeri võrk on kasutajakogemuse etalon. Nende otsus avada võrk kõigile automarkidele NACS-i kaudu (USAs) ja üha enam ka Euroopas muudab konkurentsidünaamikat, kuid suurendab ka nende kasutusmäära. Tesla lõppmäng laadimises on ebaselge, kuid nende paigaldatud baas ja brändituntus annavad neile püsivuse, millele ükski teine OEM ei küüni.

Riiklikud tšempionid

See on minu nimekirja uus täiendus. Repsol, Galp, ENI ja PKN Orlen — vertikaalselt integreeritud Euroopa energiaettevõtted, kes ei eraldanud oma jaemüüki ülesvooluärist. Erinevalt BPst ja TotalEnergiesist kuuluvad neile endiselt nii kütus kui ka teenindusjaam. Kui nad ülemineku hästi ellu viivad, ühendavad nad kinnisvara eelise, energiaekspertiisi ja kliendisuhted, millest Lääne suurtegijad vabatahtlikult loobusid.

Sellest nimekirjast puuduvad märkimisväärselt: puhtalt kommunaalteenuste ettevõtted, eraldiseisvad OEMide võrgustikud (välja arvatud Tesla), institutsionaalse toeta väikesed riiklikud operaatorid ning — ehk kõige märkimisväärsemalt — BP ja TotalEnergies ise. Nad on otsustanud olla ülesvoolu nafta- ja gaasiettevõtted. Laadimismängu mängib nüüd keegi teine.

Kokkuvõte

EV-laadimise sektor liigub idufaasist taristufaasi. „Aluspükste strateegia” — kogu aluspüksid, ???, kasum — jõuab ellujäänute jaoks 3. etappi, samal ajal kui 2. etappi kinni jäänud ettevõtted neelatakse alla või suletakse.

Tulevik kuulub ettevõtetele, kes omavad või kontrollivad atraktiivseid kinnisvaraobjekte, tegutsevad mastaapselt ja kellel on rahaline seljatagune, et üle elada järelejäänud kahjumlikud aastad. Kuid süžeepööre, mida keegi täielikult ette ei näinud, on see, et mõned tugevaimad kinnisvaraomanikud — naftahiiglased — annavad võtmed vabatahtlikult käest. Kinnisvaraeelis on reaalne, kuid see on omanikku vahetanud. Võidavad ettevõtted, kes mõistavad omandatu väärtust ning kellel on visioon ja operatiivne võimekus muuta tanklad laadimiskeskusteks enne, kui kütusetulu kokku kuivab.

Kõigi teiste jaoks on konsolideerumismäng juba alanud — ja parim käik võib olla müüa enne, kui teie läbirääkimispositsioon veelgi halveneb.

Kui olete CPO investor, järgmisi samme kaaluv kütuse jaemüüja, tanklate portfelli äsja pärinud kütuse jaemüügigrupp või kinnisvaraomanik, kes püüab mõista oma parkla väärtust, kuulan teid hea meelega. Arutelu selle üle, kes selles mängus võidab, pole kaugeltki läbi.

Lisa: naftahiiglaste jaemüügivarade võõrandamised üksikasjalikult

Ole Henrik Hannisdahl
Asutaja, Incremental AS
[email protected]

Uuendatud 24 March 2026: naftahiiglaste jaotist täiendati, et korrigeerida jaemüügivarade ostjate iseloomustust (Couche-Tard/Circle K ja Catom on spetsialiseerunud kütuse jaemüüjad, mitte mugavuskaupade jaemüügi väljastpoolt tulnud tegijad). Lisati Couche-Tard–TotalEnergies tehingu COCO/CODO/DODO omandistruktuuri jaotus. Kaks kütuse jaemüüjatest ostjaid käsitlevat alajaotist ühendati üheks. Naftahiiglaste üksikasjalikud ettevõtteprofiilid viidi lisasse, et parandada loetavust mobiilseadmetes.