Il gioco del consolidamento: che volto avranno i futuri CPO?

Nel 2023 ho scritto un articolo che analizzava la meccanica finanziaria dei Charge Point Operator. La conclusione era sconfortante: nessun CPO era redditizio, e per arrivarci i conti richiedevano una combinazione di ottime location, contratti di lungo periodo, costruzione efficiente sotto il profilo dei costi e operazioni snelle — con l'ulteriore avvertenza che perfino fare tutto per bene potrebbe non salvarti dalla saturazione del mercato provocata da concorrenti irrazionali.

Due anni e mezzo dopo, nulla è cambiato di fondamentale nella redditività dei CPO. Ma è cambiato molto riguardo a chi possiede queste reti e perché. Il gioco del consolidamento è ormai in pieno svolgimento e sta iniziando a rivelare chi potrebbero essere i vincitori di lungo periodo.

Questo articolo riguarda il rimescolamento del panorama europeo dei CPO. Chi vende, chi compra e quale tipo di aziende gestirà l'infrastruttura di ricarica europea nel 2030?

Il peccato originale: perché esistono la maggior parte dei CPO

Per comprendere il gioco del consolidamento, bisogna capire perché tutti questi CPO siano stati creati in primo luogo. Nel mio modello mentale, esistono all'incirca sette tipi di CPO, ciascuno con una diversa logica strategica per stare in gioco. Ecco la versione rapida.

La Utility

(come EnBW, Statkraft / Mer, eON, Allego, Fortum) vedeva sinergie tra la ricarica e il proprio business energetico. La ricarica era una scommessa sugli asset che soddisfaceva anche i requisiti ESG. Il problema: la volatilità dei mercati energetici e le strategie di ritorno al core business hanno drasticamente ridotto il loro appetito per scommesse collaterali ad alta intensità di capitale e in perdita.

L'OEM

(come Tesla, NIO, IONITY) voleva vendere più auto, creare un'esperienza di ricarica premium e costruire fedeltà al brand. La ricarica era un centro di costo giustificato dalle sinergie. Fatta eccezione per Tesla, che ha costruito qualcosa di realmente unico, la maggior parte delle reti OEM ha faticato a trovare un posizionamento difendibile.

La Oil Major

(come BP, Shell, TotalEnergies) disponeva di enormi flussi di cassa liberi e voleva soddisfare i requisiti ESG imparando al contempo a gestire la transizione energetica. Quando ho costruito per la prima volta la mia tipologia di CPO, le oil major sembravano gli attori strutturalmente più forti del gioco. Possedevano le loro stazioni di servizio o le gestivano con contratti di locazione di lungo periodo — e sostenevo che questo fosse l'asset più importante dell'intero gioco. Ma dal 2022 le oil major hanno fatto qualcosa che non avevo previsto fino in fondo: hanno iniziato a vendere gli immobili. BP sta uscendo sistematicamente dal retail di proprietà in tutta Europa. TotalEnergies ha venduto le sue reti tedesca e olandese a Couche-Tard e ha costituito una JV per Belgio e Lussemburgo. Shell si sta consolidando anziché espandersi. L'analisi dettagliata è nell'appendice, ma il punto è questo: migliaia di stazioni di servizio europee in location appetibili stanno passando dalle compagnie petrolifere a retailer di carburanti specializzati (Couche-Tard/Circle K, Catom/OK), fondi infrastrutturali e operatori locali.

Vale anche la pena notare chi non sta dismettendo: le compagnie petrolifere nazionali e i campioni nazionali europei. Repsol, Galp, PKN Orlen ed ENI — player verticalmente integrati che combinano produzione upstream, raffinazione e retail di proprietà — potrebbero rivelarsi i protagonisti del settore petrolifero che realizzeranno davvero la transizione dalla benzina alla ricarica, proprio perché non hanno separato il retail dal business upstream.

Il Retailer

(come McDonald's, Lidl, Leclerc, Tesco) controlla immobili appetibili e vede nella ricarica un modo per aumentare il traffico nei punti vendita. Pur avendo tradizionalmente esternalizzato la ricarica, questi operatori potrebbero facilmente decidere di non aver bisogno di un intermediario CPO.

Il Retailer di carburanti

(come Circle K, Tank & Rast, OKQ8, Aral) controlla location centrali sulle autostrade ma, con poche onorevoli eccezioni, ha tergiversato. La loro principale sfida è interna: trasformare la cultura e la mentalità di un'azienda di carburanti in quelle di un'azienda elettrica. Ma, come vedremo, il tempo per continuare a rimandare sta finendo.

Il Fondo infrastrutturale

(come Meridiam, Cube, Infracapital, Vinci) considera la ricarica una pura scommessa sugli asset. Deal maker attivi, che acquisteranno reti e le rivenderanno quando il prezzo sarà quello giusto.

La Startup / Pure player quotata

(come Fastned, Blink, ChargePoint) ha raccolto capitali sui mercati pubblici cavalcando il megatrend EV e ha cercato di costruire da zero.

Picco dei carburanti: il tempo stringe per i retailer di carburanti

Prima di passare a chi compra e chi vende, dobbiamo parlare del Picco dei carburanti, perché sta ridefinendo alla radice il calcolo strategico per diverse tipologie di CPO.

La Norvegia ha raggiunto il Picco dei carburanti nel 2016, quando la quota BEV sul parco auto complessivo era circa il 4%. Le vendite di benzina e diesel sono scese da 5.3 miliardi di litri nel 2016 a circa 4.4 miliardi di litri nel 2022 — un calo del 17% — nonostante la crescita del parco veicoli totale. Non è un fenomeno ciclico. È permanente e sta accelerando.

La domanda è: quando gli altri mercati raggiungeranno lo stesso punto di flesso?

Prendendo l'esperienza norvegese come riferimento approssimativo (Picco dei carburanti con una quota di BEV nel parco di ~4%) e considerando gli attuali dati su immatricolazioni e parco veicoli di ACEA, EAFO e ICCT, ecco la mia stima di quando ciascun mercato principale raggiungerà il Picco dei carburanti — il punto oltre il quale il consumo totale di combustibili fossili nel trasporto stradale entra in un declino strutturale permanente:

Dalla tabella emergono alcuni elementi. Primo: la velocità della transizione sta accelerando — la quota di nuove immatricolazioni della Danimarca in tabella è passata dal 38% al 71% in un solo anno (il dato 2025 include gli ibridi plug-in). Secondo: il divario tra leader e ritardatari è enorme: il parco norvegese è BEV per il 28%, quello italiano per lo 0.8%. Terzo, e soprattutto per la tesi del consolidamento: Germania, Regno Unito e Francia — che insieme rappresentano la maggior parte dei ricavi europei della vendita di carburanti — si stanno tutte avvicinando o stanno superando la soglia del Picco dei carburanti proprio ora. Non è un problema del 2035. È un problema del 2026.

Perché questo conta per il consolidamento? Perché il Picco dei carburanti è il momento in cui i rivenditori di carburante non possono più ignorare ciò che sta accadendo. Prima del Picco dei carburanti, un'iniziativa di ricarica EV presso un'azienda di distribuzione carburanti è un progetto di compliance, un'iniziativa ESG o un esercizio di apprendimento. Dopo il Picco dei carburanti, diventa una priorità strategica esistenziale.

E qui sta il vero problema per i rivenditori di carburante: l'economia della ricarica è radicalmente diversa da quella dei carburanti. Una transazione di rifornimento dura circa 5 minuti e genera all'incirca €80 di ricavi. Una sessione di ricarica rapida dura 20–30 minuti e genera forse €15–20. Per sostituire i ricavi di una singola pistola di erogazione, servirebbero circa 16–32 connettori di ricarica con un buon tasso di utilizzo. La stazione di servizio come la conosciamo non può sopravvivere con i soli ricavi della ricarica. I ricavi per metro quadrato semplicemente non tornano.

Questo significa che, alla fine, i rivenditori di carburante dovranno seguire i propri clienti. Se i clienti ricaricano a casa, al lavoro e al supermercato invece di venire alla tua stazione, devi trovare il modo di essere presente anche in quei luoghi. Potrebbe significare gestire punti di ricarica con il tuo marchio presso sedi di terzi, oppure ripensare da capo l'intero modello di business. In ogni caso, il rivenditore che si limita ad aggiungere qualche punto di ricarica in fondo al piazzale e pensa di aver risolto, un mattino si sveglierà scoprendo che la caffetteria è la parte redditizia dell'attività, non il carburante.

I rivenditori di carburante hanno però un vantaggio significativo: il mercato B2B. Le auto aziendali con carte carburante sono un segmento clienti ampio e fidelizzato. Rivenditori come Circle K e DKV hanno rapporti profondi con i fleet manager, e questi rapporti possono estendersi alla ricarica. Ma nei mercati a forte prevalenza B2C come la Norvegia, dove la maggior parte delle auto è di proprietà privata e pagata dal proprietario, questo vantaggio è limitato.

La tabella delle operazioni: chi ha comprato e chi ha venduto?

Il gioco del consolidamento è già in pieno svolgimento. Ecco una panoramica non esaustiva delle operazioni e delle uscite più rilevanti degli ultimi anni:

Recharge

Ceduta da Fortum a Infracapital nel 2022, oggi indipendente. Recharge, leader del mercato nordico, è nata dalle attività di ricarica di Fortum. Infracapital l'ha acquisita e trasformata in una società indipendente. Nel 2024, Recharge ha ottenuto €180 milioni di debito green da KfW IPEX-Bank e altre tre banche di project finance. È il playbook dei fondi infrastrutturali: acquistare un asset, professionalizzarlo, finanziarne la crescita e infine venderlo al prossimo acquirente — oppure portarlo in Borsa.

TotalEnergies — uscita dal retail europeo

Dal 2015, TotalEnergies ha progressivamente rimodellato la propria presenza nel retail. Nel marzo 2023 ha firmato le operazioni con Couche-Tard, completate tra la fine del 2023 e l'inizio del 2024: vendita del 100% in Germania e Paesi Bassi, più una JV 40:60 in Belgio e Lussemburgo. TotalEnergies mantiene i propri hub di ricarica EV al di fuori delle stazioni di servizio, ma ha deliberatamente separato la ricarica dal retail dei carburanti, scommettendo su un futuro diverso per i due business. (Per un'analisi completa di questa e di altre dismissioni delle major petrolifere, si veda l'appendice.)

Allego

Delisting dal NYSE, agosto 2024. Meridiam, che deteneva circa il 73% della società, l'ha portata privata a $1.70 per azione — un premio del 130% rispetto al prezzo di chiusura di $0.74 del 14 giugno 2024. Meridiam ha inoltre impegnato €310 million di nuovo capitale sotto forma di prestito convertibile, più €46 million destinati alla Germania. La motivazione dichiarata per il delisting era che la scarsa liquidità del titolo e la volatilità di mercato impedivano all'azienda di eseguire il proprio piano di crescita. La mia lettura: Allego come società quotata è stato un esperimento fallito. Il rapporto P/B su cui mi interrogavo nel 2023 si è rivelato irrilevante — il titolo è crollato e l'azionista di maggioranza l'ha portata privata per fermare l'emorragia. Ma Meridiam non sta uscendo — sta raddoppiando la scommessa. È un fondo infrastrutturale che vede valore di lungo periodo nella rete.

Connected Kerb

£65 million dal National Wealth Fund e Aviva, 2025. Un CPO britannico focalizzato sulla ricarica su strada e residenziale, sostenuto da capitali istituzionali di peso.

BP — uscita dal retail europeo

Le dismissioni di BP non sono singole operazioni — sono un programma sistematico che abbraccia Svizzera (2022), Turchia (2023–24), Paesi Bassi (300 stazioni a Catom, luglio 2025) e Austria (260+ stazioni, processo di vendita avviato nel marzo 2025). Queste vendite rientrano nel più ampio programma di dismissioni da $20 billion di bp entro il 2027. È il più significativo riassetto degli asset del retail carburanti europeo di una generazione. (Tutti i dettagli nell'appendice.)

Believ

£300 million da Liberty Global, Zouk Capital e importanti banche, giugno 2025. Destinati a 30,000 punti di ricarica EV pubblici nel Regno Unito. Si tratta, a oggi, del più grande singolo impegno per le infrastrutture di ricarica britanniche.

Pod Point

EDF ha raccomandato un'offerta in contanti nel giugno 2025 e ha completato l'acquisizione (con delisting) il 4 agosto 2025 a una valutazione di £10.6 million. Lasciate sedimentare quel numero per un attimo. Pod Point è stata una delle aziende di ricarica più note del Regno Unito. Si è quotata in Borsa. Aveva notorietà di marchio. E alla fine EDF ha acquistato l'intera società per più o meno il prezzo di una bella casa nel centro di Londra. Pod Point non ha mai raggiunto un cash flow positivo. EDF l'ha rilevata per stabilizzare le operazioni e proteggere la propria posizione sul mercato britannico.

Shell / Volta

Nel novembre 2025, Jolt ha annunciato un accordo per acquisire da Shell una selezione strategica di asset Volta (il completamento è soggetto alle consuete condizioni). Questo caso è notevole. Shell ha acquisito Volta, la rete di ricarica dotata di schermi per contenuti media, per $169 million nel 2023. Meno di tre anni dopo, Shell sta vendendo una parte sostanziale di quella rete a Jolt, produttore australiano di caricatori. Shell si sta muovendo con decisione nella ricarica (ha anche una partnership con Redevco per 55 siti nei retail park tedeschi), ma l'operazione Volta sembra non essere mai stata adatta.

Mer UK

La rete di ricarica pubblica di Mer UK sarà integrata in Be.EV nel 2026. Statkraft, il più grande produttore europeo di energia rinnovabile e la mia precedente azienda, ha intrapreso un sistematico ritorno al core business. Ha venduto il proprio business del teleriscaldamento per NOK 3.6 billion. Ha dismesso gli asset Enerfín in Colombia, Canada e altri mercati non core. E ha venduto le attività britanniche di Mer. Non è un giudizio sulla qualità della rete Mer UK — è la decisione di una capogruppo secondo cui gestire caricatori EV in Gran Bretagna non rientra nella sua strategia, focalizzata su idroelettrico, eolico, solare e batterie in mercati selezionati. Trojan, un altro CPO britannico, è entrato in amministrazione controllata più o meno nello stesso periodo, incapace di raccogliere i finanziamenti necessari per scalare.

Il quadro è chiaro. Le utility stanno vendendo. Le major petrolifere stanno vendendo — o quantomeno ristrutturando radicalmente i propri portafogli retail. I fondi infrastrutturali stanno comprando. I pure player quotati che non sono riusciti a raggiungere la redditività vengono portati privati o assorbiti. E capitali istituzionali seri — fondi pensione, fondi sovrani, banche di sviluppo — stanno affluendo verso operatori con comprovata capacità esecutiva e modelli scalabili.

Chi è più probabile che venda, e perché

Sulla base delle dinamiche strategiche che ho delineato, ecco le tipologie di CPO con maggiori probabilità di vendere o uscire nei prossimi 1–5 anni:

Utility impegnate in un ritorno al core business

Il caso Statkraft è il più evidente, ma non è il solo. Quando i mercati energetici sono volatili e il core business richiede capitale, una controllata della ricarica in perdita è un taglio facile. Aspettatevi che altri CPO di proprietà delle utility cambino mano, soprattutto quelli acquisiti nell'ambito di accordi energetici più ampi anziché costruiti organicamente.

Major petrolifere che continuano a dismettere il retail downstream

BP e TotalEnergies hanno reso chiara la propria direzione strategica. Ma il processo non è concluso — la vendita austriaca di BP è ancora in corso e potrebbero esserci altri mercati europei da cui BP (e potenzialmente Shell, nelle geografie non core) deciderà di uscire. Ogni volta che una major petrolifera vende un portafoglio di stazioni di servizio, l'infrastruttura di ricarica associata — o l'opzione di realizzarla — passa all'acquirente. Tenete d'occhio chi finirà per comprare questi portafogli, perché sta acquisendo il vantaggio immobiliare che ho sostenuto essere il fattore più importante nel gioco dei CPO.

Pure player quotati che non hanno mai trovato una via alla redditività

Allego è già stata portata privata. Blink Charging sta faticando in Europa. Fastned continua a finanziarsi tramite emissioni obbligazionarie (€36.5 million nel Q1 2025, con €227 million di obbligazioni totali in essere), ma deve ancora dimostrare un chiaro percorso verso il pareggio EBIT. Essere quotati impone una trasparenza poco utile quando si perdono soldi e si brucia cassa in un mercato che richiede pazienza. La pressione del reporting trimestrale e del sentiment dei mercati pubblici rende molto difficile giocare sul lungo periodo.

Reti di proprietà degli OEM che non riescono a giustificare l'economia del business

Al di fuori di Tesla, nessun OEM ha costruito una rete di ricarica in grado di reggersi da sola come business. IONITY è l'eccezione interessante — è un consorzio di OEM (BMW, Mercedes, Ford, Hyundai, Volkswagen) che ha appena ottenuto un prestito da €600 million, il più grande mai concesso nella ricarica EV europea. Ma anche l'economia di IONITY dipende da una scala enorme e dal continuo impegno degli OEM. Per le singole iniziative di ricarica degli OEM (Mercedes me Charge, NIO Power, ecc.), la domanda è per quanto tempo la capogruppo continuerà a sovvenzionare un'attività non core che non incide chiaramente sulle vendite di auto.

Operatori nazionali più piccoli che non riescono a scalare

L'Europa conta circa 1,000 aziende attive nella ricarica EV nei vari segmenti. Molte sono piccoli operatori presenti in un solo mercato, privi della scala necessaria per negoziare buoni prezzi sull'hardware, ottimizzare le operazioni o attrarre capitale istituzionale. Con la maturazione del mercato, questi player finiranno per essere acquisiti da operatori più grandi oppure semplicemente chiuderanno.

Chi è più probabile che compri, e perché

Fondi infrastrutturali

Sono già gli acquirenti più attivi. Cube Infrastructure (Osprey, Kople, Stations-E), Infracapital (Recharge), Meridiam (Allego) e altri vedono le reti di ricarica come classici asset infrastrutturali: prevedibili (alla fine), regolamentati, essenziali e con flussi di ricavi di lunga durata. Questi fondi hanno la pazienza di attendere la redditività e le competenze di ingegneria finanziaria per strutturare pacchetti di debito attraenti (green bond, project finance) che riducono il costo dell'equity.

Rivenditori di carburante — sia acquirenti sia acquisiti

Questa è la nuova dinamica che non esisteva quando scrissi per la prima volta dei CPO. Il livello del retail carburanti si sta consolidando rapidamente, spinto da due forze simultanee.

Primo, i rivenditori specializzati di carburante stanno assorbendo i portafogli delle major petrolifere. Alimentation Couche-Tard — la capogruppo di Circle K e il più grande rivenditore indipendente di carburante al mondo — controlla ora 1,590 ex stazioni TotalEnergies in Germania e Paesi Bassi, oltre a una partecipazione di maggioranza in una JV che comprende altre 619 in Belgio e Lussemburgo. Catom, azienda olandese di distribuzione e trading di carburanti che gestisce il marchio OK, sta assorbendo le 300 stazioni BP nei Paesi Bassi. Chiunque acquisti la rete austriaca di BP erediterà oltre 260 punti vendita. Ciò che sta accadendo non è l'ingresso di soggetti esterni nel retail carburanti — è il consolidamento dello stesso livello retail dei carburanti. Le major petrolifere verticalmente integrate si stanno ritirando verso l'upstream, mentre gli operatori downstream specializzati espandono i propri portafogli immobiliari.

Le strutture proprietarie contano in questo caso. Nel settore del retail carburanti, le stazioni sono classificate come COCO (Company Owned, Company Operated), CODO (Company Owned, Dealer Operated) o DODO (Dealer Owned, Dealer Operated). Dei 2,193 siti nel conteggio di Couche-Tard relativo all'operazione (le cifre di TotalEnergies riportate sopra arrivano a 2,209), solo 270 (12%) sono COCO — interamente di proprietà dell'azienda e gestiti dall'azienda stessa. La maggioranza — 1,225 (56%) — è CODO: Couche-Tard controlla l'immobile, ma un gestore indipendente conduce le attività quotidiane. I restanti 698 (32%) sono DODO: di proprietà e gestione del dealer, dove il rapporto con Couche-Tard è essenzialmente un contratto di fornitura di carburante. In totale, Couche-Tard controlla l'immobile in circa il 68% dei siti acquisiti. Per la transizione verso la ricarica, questa distinzione è cruciale. Nei siti COCO e CODO, Couche-Tard può decidere di installare caricatori. Nei siti DODO, la decisione spetta al dealer.

Secondo, man mano che Peak Fuel raggiunge un mercato dopo l'altro, i rivenditori di carburante che già dispongono di proprie reti dovranno iniziare ad acquisire o costruire infrastrutture di ricarica per accelerare la transizione. Hanno le location (almeno sulle autostrade), le relazioni con i clienti (fuel card) e, sempre più, l'urgenza strategica. La sfida è che molte delle loro sedi attuali — la classica stazione di servizio autostradale — non hanno spazio o capacità di rete sufficienti per l'entità dell'infrastruttura di ricarica necessaria. Dovranno acquisire anche reti lontane dalle autostrade.

Entrambi i gruppi conoscono già il retail dei carburanti. La domanda è se riusciranno a imparare anche a vendere elettricità al dettaglio — e con quale rapidità sapranno muoversi prima che i ricavi da carburante inizino a declinare strutturalmente. Che sviluppino direttamente infrastrutture di ricarica su larga scala, ingaggino un partner CPO o semplicemente aspettino, sarà una delle questioni decisive dei prossimi cinque anni.

I proprietari immobiliari internalizzano la ricarica

È il trend più sottovalutato. Con la crescita dell'adozione dei veicoli elettrici, i proprietari immobiliari — che si tratti di Unibail-Rodamco-Westfield per i suoi centri commerciali o di IKEA per i suoi parcheggi — stanno capendo sempre più che la soluzione migliore è possedere direttamente le colonnine e gestirle in proprio oppure affidarle a un operatore white-label. Lo vediamo già con la joint venture tra URW e ENGIE, che sta installando 376 punti di ricarica in 12 centri commerciali francesi, e con la partnership tra Shell e Redevco per 55 retail park tedeschi.

Operatori affermati che usano la scala come arma

Questa è la strategia del "miglior operatore su larga scala". Se riesci a offrire un utilizzo più elevato per sito, costi operativi inferiori e una migliore esperienza utente rispetto ai concorrenti, puoi permetterti di pagare canoni più alti ai proprietari immobiliari e continuare a guadagnare. Si crea così un volano: più siti → più clienti → dati migliori → migliore selezione dei siti → ancora più siti. Electra (€304 million Series B in 2024), Powerdot (€265 million combined in 2024) e Recharge (€180 million green debt in 2024) stanno tutti perseguendo varianti di questa strategia.

Il vantaggio dei proprietari immobiliari — e il paradosso delle major petrolifere

Ecco la mia tesi centrale sul futuro dei CPO: i vincitori di lungo periodo saranno coloro che possiedono o controllano immobili attrattivi.

Guardatela in questo modo. Se sei un CPO che affitta spazio su una proprietà altrui, l'intera tua attività dipende da un contratto di locazione che dovrai rinegoziare ogni 8–15 anni. A ogni rinegoziazione, il proprietario sa di più sul valore della ricarica presso il proprio sito. Può vedere i dati di utilizzo. È stato contattato dai tuoi concorrenti. Potrebbe aver deciso di poter fare tutto da sé. A ogni rinnovo, la tua posizione peggiora.

Ora considerate il rovescio della medaglia. Se possiedi l'immobile, controlli il collo di bottiglia più importante dell'intera catena del valore: la location. Puoi scegliere di gestire direttamente le colonnine, assumere un operatore white-label o affittare lo spazio al miglior offerente. Tutto il rischio di obsolescenza tecnologica, concorrenza di brand e saturazione del mercato ricade sulla parte che non possiede l'immobile.

Per questo ho collocato i "proprietari immobiliari" al vertice della mia matrice dei CPO. Ma le dismissioni delle major petrolifere mi impongono di aggiungere una sfumatura importante: possedere l'immobile conta solo se intendi utilizzarlo.

BP e TotalEnergies possedevano alcune delle proprietà retail meglio posizionate d'Europa. Secondo qualsiasi analisi ragionevole, queste location sarebbero state preziose come hub di ricarica con l'avvento di Peak Fuel. Ma entrambe le aziende hanno calcolato strategicamente che i rendimenti derivanti dalla vendita di questi asset e dal reimpiego del capitale nell'upstream oil & gas superassero quelli del mantenerli durante la transizione energetica. Potrebbero avere ragione da una pura prospettiva di rendimento per gli azionisti — ma l'effetto è che il vantaggio immobiliare viene trasferito a nuovi proprietari che potrebbero essere meglio posizionati (o almeno più motivati) per attuare la transizione verso la ricarica.

Questo crea quello che definirei il paradosso delle major petrolifere: le aziende con la posizione strutturale più solida nella matrice immobiliare hanno scelto di uscire, mentre aziende con posizioni immobiliari più deboli (fondi infrastrutturali, retailer di carburanti specializzati) si stanno comprando un posto al tavolo. I vincitori non saranno i proprietari originari degli immobili — saranno i nuovi proprietari che riconoscono il valore di ciò che hanno acquisito.

Alla luce di tutto questo, ritengo che il panorama CPO di lungo periodo sarà dominato da tre tipi di operatori:

• Retailer di carburanti e proprietari di stazioni di servizio riconvertite che trasformano con successo i propri piazzali in hub di ricarica — e che seguono i propri clienti presso location di terzi per mantenere la relazione con loro. Questo gruppo comprende oggi retailer tradizionali come Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8 e Tank & Rast, oltre a consolidatori come Catom, che hanno assorbito parti dei portafogli europei delle major petrolifere.
• Grandi retailer (supermercati, centri commerciali, catene di fast food) che integrano la ricarica nella propria offerta retail core per acquisire e fidelizzare clienti.
• Fondi infrastrutturali che acquistano insieme reti di ricarica e portafogli immobiliari, trattando l'intero pacchetto come un asset infrastrutturale.

Tutti gli altri si contendono il secondo posto, competendo per le location rimaste e sperando che l'eccellenza operativa possa compensare lo svantaggio strutturale di non controllare gli immobili.

Tesla è l'unica eccezione di rilievo. La rete Supercharger di Tesla funziona pur essendo installata su immobili in affitto perché assolve a una doppia funzione: è sia una rete di ricarica sia lo strumento di marketing più efficace per vendere auto Tesla. Ma anche Tesla sta aprendo sempre più la sua rete ai veicoli non Tesla, indebolendo col tempo questo fossato strategico. E per qualsiasi altro OEM che stia pensando di replicare l'approccio Tesla: arrivate con 10 anni di ritardo. Le location premium sono già occupate e non avete la fedeltà al brand che fa funzionare l'intero modello.

E il CPO-as-a-Service?

Esiste un modello alternativo in cui non possiedi né gli asset né l'immobile, ma gestisci semplicemente l'infrastruttura di ricarica in cambio di un compenso. È il CPO-as-a-Service (CPOaaS), il modello utilizzato da vari operatori white-label.

Il CPOaaS ha senso in determinati contesti: proprietari immobiliari che vogliono offrire la ricarica ma non vogliono affrontarne la complessità operativa, piccole installazioni in cui l'economia non giustifica un CPO dedicato, oppure situazioni in cui il proprietario vuole mantenere il controllo su prezzi e branding.

Ma non credo che il CPOaaS dominerà il mercato delle reti di ricarica rapida premium e su larga scala. Ecco perché: se una location è abbastanza attrattiva da sostenere un grande hub di ricarica ad alto utilizzo, il proprietario immobiliare o un fondo infrastrutturale vorrà possedere quell'asset direttamente. I rendimenti sono troppo elevati per cederli a un fornitore di servizi. Il CPOaaS sarà il modello per la lunga coda delle location più piccole e meno redditizie — un'attività assolutamente valida, ma non quella che genera i vincitori nel gioco del consolidamento.

La tempistica del consolidamento

Breve termine (2026–2027): vendite in difficoltà, uscite strategiche e il passaggio di consegne delle major petrolifere

I prossimi 18 mesi vedranno ulteriori uscite delle utility (tenete d'occhio i mercati europei rimanenti di Mer e altri CPO di proprietà di utility la cui capogruppo è sotto pressione finanziaria). Vedremo più esperimenti falliti sui mercati pubblici ritirarsi dalla quotazione o essere acquisiti a valutazioni da distressed asset. E assisteremo alla prima ondata di piccoli operatori nazionali assorbiti da player paneuropei più grandi.

Ma la storia più importante di questo periodo sarà il completamento delle dismissioni retail delle major petrolifere. La vendita austriaca di BP, ogni ulteriore razionalizzazione del portafoglio Shell e l'integrazione delle migliaia di stazioni che Couche-Tard, Catom e altri hanno acquisito da TotalEnergies e BP. Il modo in cui questi nuovi proprietari affronteranno la ricarica — internamente, in outsourcing o ignorandola — determinerà la direzione di una quota significativa del patrimonio retail europeo.

Il contesto del capitale conta enormemente in questo passaggio. Con le ingenti somme raccolte dai principali CPO europei negli ultimi round di finanziamento — incluso il prestito record di IONITY da €600 million — non manca il denaro per gli operatori percepiti come vincitori. Ma il divario tra vincitori e perdenti si sta allargando. Il capitale fluisce verso operatori con scala, solide metriche operative e sostegno istituzionale. Tutti gli altri vengono lasciati a secco.

Medio termine (2027–2030): i proprietari immobiliari prendono il controllo

Man mano che Peak Fuel si diffonde nei principali mercati europei, i retailer di carburanti diventeranno molto più aggressivi nell'acquisire o costruire infrastrutture di ricarica. Vedremo più partnership come Shell-Redevco, in cui aziende energetiche e immobiliari collaborano per convertire proprietà retail includendo grandi hub di ricarica.

I grandi retailer porteranno sempre più la ricarica all'interno, sviluppando competenze proprie o acquisendo piccoli CPO per gestire le operazioni. L'esempio McDonald's è istruttivo: negli Stati Uniti, McDonald's utilizza ChargePoint e Blink presso le proprie sedi. In Europa, ogni Paese utilizza un CPO diverso (Vattenfall nei Paesi Bassi, InstaVolt nel Regno Unito, Recharge in Norvegia e Svezia). Man mano che la ricarica diventa più strategica per l'esperienza retail, aspettatevi che le grandi catene consolidino questi accordi frammentati sotto un unico partner o in una gestione interna.

I fondi infrastrutturali continueranno con le loro strategie di buy-and-build, professionalizzando le reti acquisite e preparandole a un'eventuale cessione o IPO. Non mi sorprenderebbe vedere la prima IPO di successo di un portafoglio infrastrutturale focalizzato sulla ricarica entro il 2029.

Le ex stazioni dei colossi petroliferi saranno un affascinante banco di prova in questo periodo. Entro il 2028, Couche-Tard avrà avuto cinque anni per integrare 1,590 ex stazioni TotalEnergies in Germania e nei Paesi Bassi nella sua rete di ricarica Circle K già esistente. Il modo in cui gestirà questa operazione ci dirà molto sulla capacità del vantaggio immobiliare di tradursi in leadership nella ricarica, quando la competenza distintiva del nuovo proprietario è vendere litri anziché gestire elettroni.

Lungo termine (2030+): prende forma l'oligopolio

La ricarica rapida pubblica è un oligopolio. Lo è sempre stata. Le barriere all'ingresso sono significative (capitale, localizzazioni, connessioni alla rete, autorizzazioni) e le economie di scala sono evidenti. Con la maturazione del mercato e il procedere del consolidamento, mi aspetto che ogni grande mercato europeo finisca con 5–8 CPO rilevanti, rispetto alle decine di oggi. Alcuni opereranno su scala paneuropea, altri saranno forti player nazionali o regionali.

Quando arriverà la redditività dei CPO?

Questa è la domanda da un miliardo di euro. Sulla base delle dinamiche che ho illustrato nel mio primo articolo, la redditività dei CPO dipende soprattutto dall'utilizzo per caricatore, che a sua volta dipende dal rapporto tra BEV e caricatori rapidi in un dato mercato, oltre che dalle localizzazioni.

Qui la Norvegia è il canarino nella miniera di carbone, e i dati sono incoraggianti. Con un parco BEV di oltre 700,000 auto e una rete di caricatori rapidi cresciuta più lentamente del parco circolante, l'utilizzo per caricatore è aumentato costantemente. I CPO norvegesi meglio posizionati si stanno avvicinando, o hanno raggiunto, il pareggio EBIT nei loro siti maturi.

Stimerei che, in una rete ben gestita, servano all'incirca 80–120 BEV per ogni caricatore rapido DC pubblico per ottenere un utilizzo ragionevole. Al di sotto di questa soglia, ci si contende le briciole. Al di sopra, iniziano a formarsi code nei momenti di punta: un ottimo problema da avere, perché significa che puoi giustificare la costruzione di ulteriore capacità.

Dove siamo oggi? In Norvegia, il rapporto è già all'interno di questo intervallo, con circa 94 BEV per caricatore rapido DC a livello nazionale. In Germania, nei Paesi Bassi e nel Regno Unito, sta migliorando rapidamente. Nell'Europa meridionale e orientale, è ancora troppo basso per una redditività autonoma.

Per i mercati più avanzati, mi aspetto che i migliori CPO dimostrino il pareggio EBIT entro il 2027–2028, con una vera redditività per le reti ben posizionate entro il 2029–2030. Per i mercati di maturità intermedia come Germania e Francia, aggiungete 2–3 anni. Per l'Europa meridionale e orientale, la tempistica si estende al 2032–2035.

Ma ecco il punto chiave: la redditività non arriverà in modo uniforme. Arriverà sito per sito, corridoio per corridoio, città per città. I CPO che possiedono le localizzazioni migliori saranno redditizi anni prima che la media del settore li raggiunga. E i CPO bloccati in localizzazioni mediocri non ci arriveranno mai.

Chi saranno i player di lungo periodo?

Se dovessi scommettere su quali tipologie di aziende gestiranno l'infrastruttura di ricarica europea nel 2035, questa è la mia lista:

I rivenditori di carburante riconvertiti — inclusi Circle K (Alimentation Couche-Tard) e altri consolidatori

Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8, Tank & Rast, Aral, Catom e chiunque finisca per rilevare il resto del portafoglio europeo di BP. Questa categoria si è ampliata in modo significativo da quando ne ho scritto per la prima volta. Questi operatori combinano localizzazioni autostradali e relazioni con le carte carburante con siti urbani e suburbani di nuova acquisizione, provenienti dalle dismissioni dei colossi petroliferi. Quelli che sapranno gestire la transizione culturale e operativa verso l'elettricità saranno concorrenti formidabili. Quelli che non ci riusciranno si ritroveranno proprietari di caffetterie costosissime, con ricavi da carburante in calo.

I super-operatori sostenuti da fondi infrastrutturali

Aziende come Recharge, Allego (sotto Meridiam) e altri portafogli consolidati di fondi infrastrutturali. Sono operatori gestiti professionalmente, ben capitalizzati e orientati al lungo periodo.

Gli specialisti su larga scala

Aziende come IONITY, Electra, Fastned e potenzialmente Zunder o Powerdot, che si sono concentrate esclusivamente sulla ricarica e hanno costruito un'eccellenza operativa tale da giustificare localizzazioni premium e finanziamenti istituzionali.

Le attività interne dei retailer

I Lidl, i Tesco e i McDonald's d'Europa, che evolveranno verso la gestione della ricarica come parte integrante della loro esperienza retail. Potrebbero non definirsi CPO, e la ricarica potrebbe non comparire come conto economico separato, ma controlleranno milioni di punti di ricarica nei loro portafogli immobiliari.

Tesla

Che li si ami o li si odi, la rete Supercharger di Tesla è lo standard di riferimento per l'esperienza utente. La decisione di aprire la rete a tutti i marchi tramite NACS (negli US) e sempre più in Europa cambia le dinamiche competitive, ma ne aumenta anche l'utilizzo. L'obiettivo finale di Tesla nella ricarica non è chiaro, ma la sua base installata e la notorietà del marchio le conferiscono una capacità di tenuta che nessun altro OEM può eguagliare.

I campioni nazionali

Questa è una nuova aggiunta alla mia lista. Repsol, Galp, ENI e PKN Orlen — aziende energetiche europee verticalmente integrate che non hanno separato le loro attività retail da quelle upstream. A differenza di BP e TotalEnergies, possiedono ancora sia il carburante sia le stazioni di servizio. Se gestiranno bene la transizione, uniranno il vantaggio immobiliare, la competenza energetica e le relazioni con i clienti a cui i grandi operatori occidentali hanno volontariamente rinunciato.

Assenti degni di nota da questa lista: utility pure-play, reti OEM autonome (a eccezione di Tesla), piccoli operatori nazionali privi di sostegno istituzionale e — forse soprattutto — BP e TotalEnergies in prima persona. Hanno scelto di essere aziende upstream di petrolio e gas. La partita della ricarica ora spetta a qualcun altro.

In sintesi

Il settore della ricarica EV sta passando dalla fase startup alla fase infrastrutturale. La "strategia delle mutande" — raccogliere mutande, ???, profitto — sta arrivando alla fase 3 per chi sopravvive, mentre chi resta bloccato nella fase 2 viene acquisito o chiude.

Il futuro appartiene alle aziende che possiedono o controllano immobili appetibili, operano su larga scala e dispongono della solidità finanziaria necessaria per superare gli anni di perdite che restano. Ma il colpo di scena che nessuno aveva pienamente previsto è che alcuni dei proprietari immobiliari più forti — le major petrolifere — avrebbero consegnato volontariamente le chiavi. Il vantaggio immobiliare è reale, ma ha cambiato proprietario. A vincere saranno le aziende che riconosceranno il valore di ciò che hanno acquisito e avranno la visione e le capacità operative per trasformare le stazioni di servizio in hub di ricarica prima che i ricavi dai carburanti si prosciughino.

Per tutti gli altri, il gioco del consolidamento è già iniziato — e la mossa migliore potrebbe essere vendere prima che la propria posizione negoziale peggiori ulteriormente.

Se siete investitori in un CPO, retailer di carburanti che si chiedono quale sia la prossima mossa, gruppi della distribuzione carburanti che hanno appena ereditato un portafoglio di stazioni di servizio o proprietari immobiliari che cercano di capire quanto vale il proprio parcheggio, mi farebbe piacere sentirvi. La discussione su chi vincerà questa partita è tutt'altro che conclusa.

Appendice: dismissioni retail delle major petrolifere nel dettaglio

Ole Henrik Hannisdahl
Fondatore, Incremental AS
[email protected]

Aggiornato il 24 March 2026: rivista la sezione sulle major petrolifere per correggere la caratterizzazione degli acquirenti delle dismissioni retail (Couche-Tard/Circle K e Catom sono retailer specializzati in carburanti, non operatori esterni del convenience retail). Aggiunta la ripartizione proprietaria COCO/CODO/DODO per la transazione Couche-Tard–TotalEnergies. Unite in un'unica sezione le due sottosezioni dedicate agli acquirenti retailer di carburanti. Spostati in appendice i profili dettagliati delle singole major petrolifere per migliorare la leggibilità su mobile.

Corretto il 6 October 2026: un erogatore di carburante equivale a circa 16–32 connettori di ricarica secondo gli stessi dati sui ricavi dell'articolo (non 15–20), e la Norvegia rientra nell'intervallo di 80–120 BEV per caricatore DC anziché collocarsi ben al di sopra.