Konsolidācijas spēle: kā izskatīsies nākotnes CPO?

2023. gadā uzrakstīju rakstu, kurā izskaidroju uzlādes punktu operatoru finanšu mehāniku. Secinājums bija skarbs: neviens CPO nebija rentabls, un ceļš līdz rentabilitātei prasīja lielisku lokāciju, ilgtermiņa līgumus, izmaksu ziņā efektīvu būvniecību un liesas darbības — turklāt ar atrunu, ka pat visu izdarot pareizi, tas var nepasargāt no tirgus piesātinājuma, ko rada iracionāli konkurenti.

Divarpus gadus vēlāk CPO rentabilitātes pamatnosacījumi nav mainījušies. Taču daudz kas ir mainījies attiecībā uz to, kam pieder šie tīkli un kāpēc. Konsolidācijas spēle tagad rit pilnā sparā, un tā sāk atklāt, kuri varētu būt ilgtermiņa uzvarētāji.

Šis raksts ir par Eiropas CPO ainavas pārkārtošanos. Kurš pārdod, kurš pērk, un kāda veida uzņēmumi 2030. gadā pārvaldīs Eiropas uzlādes infrastruktūru?

Sākotnējais grēks: kāpēc pastāv lielākā daļa CPO

Lai saprastu konsolidācijas spēli, vispirms jāsaprot, kāpēc visi šie CPO vispār tika izveidoti. Manā mentālajā modelī ir aptuveni septiņi CPO veidi, katrs ar atšķirīgu stratēģisku pamatojumu dalībai šajā spēlē. Lūk, īsā versija.

Komunālo pakalpojumu uzņēmums

(piemēram, EnBW, Statkraft / Mer, eON, Allego, Fortum) saskatīja sinerģiju starp uzlādi un savu enerģētikas biznesu. Uzlāde bija aktīvu spēle, kas vienlaikus ļāva atzīmēt ESG rūtiņas. Problēma: svārstīgie enerģijas tirgi un stratēģijas koncentrēties uz pamatdarbību ir būtiski mazinājuši to apetīti pēc aktīvu ietilpīgiem, zaudējumus nesošiem blakus ieguldījumiem.

OEM

(piemēram, Tesla, NIO, IONITY) vēlējās pārdot vairāk automašīnu, radīt augstvērtīgu uzlādes pieredzi un veidot zīmola lojalitāti. Uzlāde bija izmaksu centrs, ko attaisnoja sinerģija. Izņemot Tesla, kas radīja kaut ko patiesi unikālu, lielākajai daļai OEM tīklu ir bijis grūti atrast aizstāvamu pozīciju.

Naftas gigants

(piemēram, BP, Shell, TotalEnergies) bija milzīga brīvā naudas plūsma, un tie vēlējās gan atzīmēt ESG rūtiņas, gan apgūt enerģētikas pāreju. Kad pirmoreiz veidoju savu CPO tipoloģiju, naftas giganti šķita strukturāli spēcīgākie spēlētāji šajā laukā. Tiem degvielas uzpildes stacijas piederēja tieši vai arī tās bija ilgtermiņa nomā — un es apgalvoju, ka tas ir vissvarīgākais aktīvs visā spēlē. Taču kopš 2022. gada naftas giganti ir izdarījuši ko tādu, ko nebiju līdz galam paredzējis: tie sāka pārdot īpašumus. BP sistemātiski iziet no uzņēmumam piederošas mazumtirdzniecības visā Eiropā. TotalEnergies pārdeva savus Vācijas un Nīderlandes tīklus Couche-Tard un izveidoja JV Beļģijā un Luksemburgā. Shell konsolidējas, nevis paplašinās. Detalizēts pārskats ir pieejams pielikumā, taču būtiskākais ir šāds: tūkstošiem pievilcīgi izvietotu Eiropas degvielas uzpildes staciju no naftas uzņēmumiem pāriet specializētu degvielas mazumtirgotāju (Couche-Tard/Circle K, Catom/OK), infrastruktūras fondu un vietējo operatoru rokās.

Vērts arī pamanīt, kuri neatsavina aktīvus: nacionālās naftas kompānijas un Eiropas nacionālie čempioni. Repsol, Galp, PKN Orlen un ENI — vertikāli integrēti spēlētāji, kas apvieno ieguvi, pārstrādi un uzņēmumam piederošu mazumtirdzniecību, — var izrādīties naftas nozares dalībnieki, kuri patiešām īstenos pāreju no degvielas uz uzlādi, tieši tāpēc, ka tie nav nošķīruši mazumtirdzniecību no ieguves biznesa.

Mazumtirgotājs

(piemēram, McDonald's, Lidl, Leclerc, Tesco) kontrolē pievilcīgus īpašumus un uzlādi uztver kā veidu, kā palielināt klientu plūsmu. Lai gan šie spēlētāji tradicionāli uzlādi ir nodevuši ārpakalpojumā, tie pavisam viegli varētu nolemt, ka CPO starpnieks tiem nav vajadzīgs.

Degvielas mazumtirgotājs

(piemēram, Circle K, Tank & Rast, OKQ8, Aral) kontrolē centrālas šoseju lokācijas, taču, ar dažiem godpilniem izņēmumiem, ir vilcinājušies. To galvenais izaicinājums ir iekšējs: pārveidot degvielas uzņēmuma kultūru un domāšanas veidu par elektroenerģijas uzņēmuma kultūru un domāšanu. Taču, kā redzēsim, laika vilkšanai tiem paliek arvien mazāk laika.

Infrastruktūras fonds

(piemēram, Meridiam, Cube, Infracapital, Vinci) uzlādi uztver kā tīru aktīvu spēli. Aktīvi darījumu veidotāji, kuri pirks tīklus un pārdos tos atkal, kad cena būs īstā.

Jaunuzņēmums / biržā kotēts specializētais spēlētājs

(piemēram, Fastned, Blink, ChargePoint) piesaistīja naudu publiskajos tirgos, balstoties uz EV megatrendu, un mēģināja visu uzbūvēt no nulles.

Peak Fuel: degvielas mazumtirgotājiem laiks iet uz beigām

Pirms ķeramies pie tā, kurš pērk un kurš pārdod, jāparunā par Peak Fuel, jo tas būtiski pārveido vairāku CPO tipu stratēģiskos apsvērumus.

Norvēģija Peak Fuel sasniedza 2016. gadā, kad BEV īpatsvars kopējā autoparkā bija aptuveni 4%. Benzīna un dīzeļdegvielas pārdošanas apjoms samazinājās no 5.3 miljardiem litru 2016. gadā līdz aptuveni 4.4 miljardiem litru 2022. gadā — kritums par 17% —, neraugoties uz kopējā transportlīdzekļu parka pieaugumu. Tas nav ciklisks process. Tas ir pastāvīgs un paātrinās.

Jautājums ir šāds: kad citi tirgi sasniegs to pašu lūzuma punktu?

Izmantojot Norvēģijas pieredzi kā aptuvenu atskaites punktu (Peak Fuel pie ~4% BEV īpatsvara autoparkā) un aplūkojot pašreizējos ACEA, EAFO un ICCT reģistrāciju un autoparka datus, šeit ir mans novērtējums par to, kad katrs lielais tirgus sasniegs Peak Fuel — punktu, pēc kura kopējais autotransporta fosilā kurināmā patēriņš ieiet pastāvīgā strukturālā lejupslīdē:

No šīs tabulas izceļas dažas lietas. Pirmkārt, pārejas temps paātrinās — Dānijā BEV īpatsvars jauno auto reģistrācijās viena gada laikā pieauga no 38% līdz 71%. Otrkārt, plaisa starp līderiem un atpalicējiem ir milzīga: Norvēģijā 28% autoparka ir BEV, kamēr Itālijā — 0.8%. Treškārt, un konsolidācijas tēzei vissvarīgāk: Vācija, Apvienotā Karaliste un Francija — kas kopā veido lielāko daļu Eiropas degvielas mazumtirdzniecības ieņēmumu — visas tuvojas Peak Fuel slieksnim vai to šķērso tieši tagad. Tā nav 2035. gada problēma. Tā ir 2026. gada problēma.

Kāpēc tas ir svarīgi konsolidācijai? Jo Peak Fuel ir brīdis, kad degvielas mazumtirgotāji vairs nevar ignorēt notiekošo. Pirms Peak Fuel elektroauto uzlādes iniciatīva degvielas mazumtirdzniecības uzņēmumā ir atbilstības projekts, ESG iniciatīva vai mācību vingrinājums. Pēc Peak Fuel tā kļūst par eksistenciālu stratēģisku prioritāti.

Un te ir īstā degvielas mazumtirgotāju problēma: uzlādes ekonomika būtiski atšķiras no degvielas ekonomikas. Degvielas uzpildes darījums aizņem aptuveni 5 minūtes un rada ap €80 ieņēmumu. Ātrās uzlādes darījums aizņem 20–30 minūtes un, iespējams, rada €15–20. Lai aizstātu ieņēmumus no vienas degvielas uzpildes pistoles, būtu vajadzīgi aptuveni 15–20 uzlādes pieslēgvietu ar pienācīgu noslodzi. Degvielas uzpildes stacija, kādu to pazīstam, nevar izdzīvot tikai no uzlādes ieņēmumiem. Ieņēmumi uz kvadrātmetru vienkārši nesakrīt.

Tas nozīmē, ka degvielas mazumtirgotājiem galu galā būs jāseko saviem klientiem. Ja klienti uzlādējas mājās, darbā un pie pārtikas veikala, nevis brauc uz jūsu staciju, jums jāatrod veids, kā būt klāt arī šajās vietās. Tas var nozīmēt uzlādes punktu ekspluatāciju ar savu zīmolu trešo pušu lokācijās, vai arī visa biznesa modeļa pagriešanu citā virzienā. Jebkurā gadījumā degvielas mazumtirgotājs, kas vienkārši pievieno dažus lādētājus laukuma aizmugurē un uzskata darbu par padarītu, kādu rītu pamodīsies, saprotot, ka ienesīgākā biznesa daļa ir kafejnīca, nevis degviela.

Degvielas mazumtirgotājiem tomēr ir viena būtiska priekšrocība: B2B tirgus. Uzņēmumu auto ar degvielas kartēm ir liels un noturīgs klientu segments. Tādi degvielas mazumtirgotāji kā Circle K un DKV ir izveidojuši ciešas attiecības ar autoparku vadītājiem, un šīs attiecības var paplašināt arī uz uzlādi. Taču tirgos ar izteikti dominējošu B2C segmentu, piemēram, Norvēģijā, kur lielākā daļa auto ir privātīpašumā un par tiem maksā to īpašnieki, šī priekšrocība ir ierobežota.

Darījumu tabula: kurš pircis un kurš pārdevis?

Konsolidācijas spēle jau rit pilnā sparā. Šeit ir nepilnīgs pārskats par nozīmīgiem darījumiem un izstāšanos no tirgus pēdējos gados:

Recharge

Fortum to pārdeva Infracapital 2022. gadā; tagad tas ir neatkarīgs uzņēmums. Recharge, Ziemeļvalstu tirgus līderis, radās no Fortum uzlādes darbības. Infracapital to iegādājās un izveidoja par neatkarīgu uzņēmumu. 2024. gadā Recharge nodrošināja €180 miljonu zaļo parāda finansējumu no KfW IPEX-Bank un trim citām projektu finansēšanas bankām. Tā ir infrastruktūras fondu spēles rokasgrāmata: nopirkt aktīvu, profesionalizēt to, finansēt tā izaugsmi un galu galā pārdot nākamajam pircējam — vai virzīt uz IPO.

TotalEnergies — izstāšanās no Eiropas mazumtirdzniecības

Kopš 2015. gada TotalEnergies pakāpeniski pārveido savu mazumtirdzniecības tīklu. 2023. gada martā uzņēmums parakstīja darījumus ar Couche-Tard, kas tika pabeigti 2023. gada beigās / 2024. gada sākumā: 100% pārdošana Vācijā un Nīderlandē, kā arī 40:60 JV Beļģijā un Luksemburgā. TotalEnergies saglabā savus ārpus degvielas uzpildes stacijām izvietotos EV uzlādes centrus, taču apzināti nošķīris uzlādi no degvielas mazumtirdzniecības, liekot likmi uz to, ka šīm abām nozarēm ir atšķirīga nākotne. (Pilnu šī un citu naftas gigantu atsavināšanas darījumu pārskatu skatiet pielikumā.)

Allego

Izslēgts no NYSE saraksta 2024. gada augustā. Meridiam, kam piederēja aptuveni 73% uzņēmuma, pārņēma to privātīpašumā par $1.70 par akciju — ar 131% prēmiju pret slēgšanas cenu $0.74 2024. gada 14. jūnijā. Meridiam arī apņēmās ieguldīt €310 million jauna kapitāla konvertējama aizdevuma veidā, kā arī €46 million, kas paredzēti Vācijai. Oficiālais izslēgšanas no biržas pamatojums bija tāds, ka zemā akciju tirdzniecības likviditāte un tirgus svārstīgums liedza uzņēmumam īstenot savu izaugsmes plānu. Mans skatījums: Allego kā publisks uzņēmums bija neveiksmīgs eksperiments. P/B koeficients, par kuru lauza galvu 2023. gadā, izrādījās nebūtisks — akcijas cena sabruka, un vairākuma īpašnieks uzņēmumu pārņēma privātīpašumā, lai apturētu asiņošanu. Taču Meridiam neizstājas — viņi dubulto likmi. Tas ir infrastruktūras fonds, kas šajā tīklā saskata ilgtermiņa vērtību.

Connected Kerb

£65 million no National Wealth Fund un Aviva, 2025. Apvienotās Karalistes CPO, kas koncentrējas uz uzlādi ielās un dzīvojamos rajonos, ar nopietna institucionālā kapitāla atbalstu.

BP — izstāšanās no Eiropas mazumtirdzniecības

BP atsavināšanas darījumi nav atsevišķi darījumi — tā ir sistemātiska programma, kas aptver Šveici (2022), Turciju (2023–24), Nīderlandi (300 stacijas Catom, 2025. gada jūlijā) un Austriju (260+ stacijas, pārdošanas process sākts 2025. gada martā). Šie pārdošanas darījumi ietilpst bp plašākajā $20 billion atsavināšanas programmā līdz 2027. gadam. Tā ir nozīmīgākā Eiropas degvielas mazumtirdzniecības īpašumu pārdale vienas paaudzes laikā. (Pilna informācija — pielikumā.)

Believ

£300 million no Liberty Global, Zouk Capital un lielākajām bankām, 2025. gada jūnijā. Paredzēti 30,000 publisko EV uzlādes punktu izbūvei visā Apvienotajā Karalistē. Līdz šim šī ir lielākā vienreizējā apņemšanās ieguldīt Apvienotās Karalistes uzlādes infrastruktūrā.

Pod Point

EDF 2025. gada jūnijā ieteica pieņemt naudas piedāvājumu un 2025. gada 4. augustā pabeidza iegādi (ar izslēgšanu no biržas), uzņēmumu novērtējot £10.6 million apmērā. Uz brīdi apdomājiet šo skaitli. Pod Point savulaik bija viens no redzamākajiem Apvienotās Karalistes uzlādes uzņēmumiem. Tas veica IPO. Tam bija atpazīstams zīmols. Un beigās EDF nopirka visu uzņēmumu par cenu, kas aptuveni atbilst jauka nama cenai Londonas centrā. Pod Point tā arī nekad nesasniedza pozitīvu naudas plūsmu. EDF to pārņēma, lai stabilizētu darbību un aizsargātu savu pozīciju Apvienotās Karalistes tirgū.

Shell / Volta

Jolt 2025. gada novembrī paziņoja par vienošanos iegādāties no Shell stratēģiski atlasītu Volta aktīvu kopumu (darījuma pabeigšana atkarīga no ierasto nosacījumu izpildes). Šis ir ievērības cienīgs gadījums. Shell 2023. gadā iegādājās Volta — uzlādes tīklu ar mediju ekrāniem — par $169 million. Nepilnus trīs gadus vēlāk Shell pārdod ievērojamu šī tīkla daļu Jolt, Austrālijas uzlādes iekārtu ražotājam. Shell uzlādes segmentā veic agresīvus soļus (tam ir arī partnerība ar Redevco 55 Vācijas mazumtirdzniecības parku vietām), taču Volta darījums, šķiet, nav iederējies kopējā stratēģijā.

Mer UK

Mer UK publiskais uzlādes tīkls 2026. gadā tiek integrēts Be.EV. Statkraft, Eiropas lielākais atjaunojamās enerģijas ražotājs un mans bijušais darba devējs, sistemātiski atgriežas pie pamatdarbības. Uzņēmums pārdeva savu centralizētās siltumapgādes biznesu par NOK 3.6 billion. Tas atsavināja Enerfín aktīvus Kolumbijā, Kanādā un citos ārpus pamatdarbības esošos tirgos. Un tas pārdeva Mer Apvienotās Karalistes darbību. Tas nav komentārs par Mer UK tīkla kvalitāti — mātesuzņēmums vienkārši nolēma, ka EV uzlādes punktu ekspluatācija Lielbritānijā neiederas tā stratēģijā koncentrēties uz hidroenerģiju, vēju, sauli un baterijām izvēlētos tirgos. Ap to pašu laiku maksātnespējā nonāca arī Trojan, cits Apvienotās Karalistes CPO, kas nespēja piesaistīt finansējumu mēroga palielināšanai.

Modelis ir skaidrs. Komunālo pakalpojumu uzņēmumi pārdod. Naftas giganti pārdod — vai vismaz radikāli pārstrukturē savus mazumtirdzniecības portfeļus. Infrastruktūras fondi pērk. Biržā kotētie specializētie spēlētāji, kuri nespēja sasniegt rentabilitāti, tiek pārņemti privātīpašumā vai absorbēti. Un nopietns institucionālais kapitāls — pensiju fondi, valsts ieguldījumu fondi, attīstības bankas — ieplūst pie operatoriem ar pierādītu izpildes spēju un mērogojamiem modeļiem.

Kas, visticamāk, pārdos, un kāpēc

Balstoties uz manis izklāstīto stratēģisko dinamiku, šeit ir CPO veidi, kuri, visticamāk, pārdos savus aktīvus vai izstāsies nākamo 1–5 gadu laikā:

Komunālo pakalpojumu uzņēmumi, kas atgriežas pie pamatdarbības

Statkraft piemērs ir visskaidrākais, taču viņi nav vienīgie. Kad enerģijas tirgi ir svārstīgi un jūsu pamatbiznesam nepieciešams kapitāls, zaudējumus nesošs uzlādes meitasuzņēmums ir viegls kandidāts samazināšanai. Sagaidiet, ka īpašniekus mainīs vairāk komunālo pakalpojumu uzņēmumiem piederošu CPO, jo īpaši tie, kas iegādāti kā daļa no plašākiem enerģētikas darījumiem, nevis organiski izveidoti.

Naftas giganti, kas turpina atteikties no lejupējās mazumtirdzniecības

BP un TotalEnergies savu stratēģisko virzienu ir skaidri parādījuši. Taču process nav pabeigts — BP Austrijas pārdošana vēl turpinās, un var būt arī citi Eiropas tirgi, no kuriem BP (un potenciāli Shell ārpus pamatdarbības ģeogrāfijās) nolems izstāties. Ik reizi, kad naftas gigants pārdod degvielas uzpildes staciju portfeli, saistītā uzlādes infrastruktūra — vai iespēja to izbūvēt — pāriet pircējam. Vērojiet, kas galu galā iegādāsies šos portfeļus, jo tie iegūst īpašumu priekšrocību, ko es raksturoju kā svarīgāko faktoru CPO spēlē.

Biržā kotētie specializētie spēlētāji, kas tā arī neatrada ceļu uz rentabilitāti

Allego jau ir pārņemts privātīpašumā. Blink Charging Eiropā saskaras ar grūtībām. Fastned turpina finansēt sevi ar obligāciju emisijām (€36.5 million Q1 2025, ar €227 million obligācijās kopumā), taču vēl nav demonstrējis skaidru ceļu līdz EBIT līdzsvaram. Biržas statuss rada pārredzamību, kas nepalīdz situācijā, kad jūs zaudējat naudu un dedzināt naudas līdzekļus tirgū, kur nepieciešama pacietība. Ceturkšņa pārskatu spiediens un publiskā tirgus noskaņojums ļoti apgrūtina spēli ilgtermiņā.

OEM piederoši tīkli, kuru ekonomiku nav iespējams pamatot

Ārpus Tesla neviens OEM nav izveidojis uzlādes tīklu, kas spētu pastāvēt kā patstāvīgs bizness. IONITY ir interesantais izņēmums — tas ir OEM konsorcijs (BMW, Mercedes, Ford, Hyundai, Volkswagen), kas tikko nodrošinājis €600 million aizdevumu — līdz šim lielāko Eiropas EV uzlādes nozarē. Taču arī IONITY ekonomika balstās uz milzīgu mērogu un pastāvīgu OEM apņemšanos. Attiecībā uz individuālām OEM uzlādes iniciatīvām (Mercedes me Charge, NIO Power utt.) jautājums ir: cik ilgi mātesuzņēmums subsidēs ārpus pamatdarbības esošu aktivitāti, kura acīmredzami būtiski neveicina automašīnu pārdošanu?

Mazāki nacionālie spēlētāji, kas nespēj mērogoties

Eiropā ir aptuveni 1,000 uzņēmumu, kas dažādos segmentos darbojas EV uzlādes jomā. Daudzi no tiem ir mazi operatori vienā tirgū, kuriem trūkst mēroga, lai vienotos par izdevīgām aparatūras cenām, optimizētu darbību vai piesaistītu institucionālo kapitālu. Tirgum nobriestot, šie spēlētāji vai nu tiks pārdoti lielākiem operatoriem, vai vienkārši pārtrauks darbību.

Kas, visticamāk, pirks, un kāpēc

Infrastruktūras fondi

Tie jau ir aktīvākie pircēji. Cube Infrastructure (Osprey, Kople, Stations-E), Infracapital (Recharge), Meridiam (Allego) un citi uzlādes tīklus uzskata par klasiskiem infrastruktūras aktīviem: paredzamiem (ar laiku), regulētiem, būtiskiem un ar ilgtermiņa ieņēmumu plūsmām. Šiem fondiem ir pacietība gaidīt rentabilitāti un finanšu inženierijas prasmes, lai strukturētu pievilcīgas parāda finansējuma paketes (zaļās obligācijas, projektu finansēšana), kas samazina pašu kapitāla izmaksas.

Degvielas mazumtirgotāji — gan pircēji, gan pārņemamie

Tā ir jaunā dinamika, kuras nebija, kad es pirmoreiz rakstīju par CPO. Degvielas mazumtirdzniecības slānis strauji konsolidējas, to virzot diviem vienlaicīgiem spēkiem.

Pirmkārt, specializētie degvielas mazumtirgotāji absorbē naftas gigantu portfeļus. Alimentation Couche-Tard — Circle K mātesuzņēmums un pasaulē lielākais neatkarīgais degvielas mazumtirgotājs — tagad kontrolē 1,590 bijušās TotalEnergies stacijas Vācijā un Nīderlandē, kā arī kontrolpaketi JV, kas aptver vēl 619 stacijas Beļģijā un Luksemburgā. Catom, Nīderlandes degvielas izplatīšanas un tirdzniecības uzņēmums, kas pārvalda OK zīmolu, pārņem BP 300 Nīderlandes stacijas. Ikviens, kas iegādāsies BP Austrijas tīklu, mantos vairāk nekā 260 mazumtirdzniecības vietas. Šeit nenotiek ārējo spēlētāju ienākšana degvielas mazumtirdzniecībā — konsolidējas pati degvielas mazumtirdzniecības ķēde. Vertikāli integrētie naftas giganti atkāpjas uz augšupējo segmentu, bet specializētie lejupējā segmenta operatori paplašina savus īpašumu portfeļus.

Īpašumtiesību struktūrām šeit ir nozīme. Degvielas mazumtirdzniecības nozarē stacijas iedala COCO (Company Owned, Company Operated), CODO (Company Owned, Dealer Operated) vai DODO (Dealer Owned, Dealer Operated). No 2,193 bijušajām TotalEnergies stacijām, ko iegādājās Couche-Tard, tikai 270 (12%) ir COCO — pilnībā uzņēmuma īpašumā un pārvaldībā. Vairākums — 1,225 (56%) — ir CODO: Couche-Tard kontrolē nekustamo īpašumu, bet ikdienas darbību vada neatkarīgs dīleris. Atlikušās 698 (32%) ir DODO: tās pieder dīlerim un dīleris tās arī pārvalda, savukārt Couche-Tard attiecības būtībā aprobežojas ar degvielas piegādes līgumu. Kopumā Couche-Tard kontrolē īpašumu aptuveni 68% iegādāto vietu. Uzlādes pārejā šī atšķirība ir izšķiroša. COCO un CODO vietās Couche-Tard var lemt par uzlādes punktu uzstādīšanu. DODO vietās šis lēmums pieder dīlerim.

Otrkārt, kad Peak Fuel sasniedz vienu tirgu pēc otra, degvielas mazumtirgotājiem, kuriem jau ir savi tīkli, būs jāsāk iegādāties vai veidot uzlādes infrastruktūru, lai paātrinātu pāreju. Viņiem ir lokācijas (vismaz uz autoceļiem), klientu attiecības (degvielas kartes) un arvien lielāka stratēģiskā steidzamība. Problēma ir tā, ka daudzās to pašreizējās vietās — klasiskajā šosejas degvielas uzpildes stacijā — nav pietiekami daudz vietas vai tīkla jaudas nepieciešamā mēroga uzlādes infrastruktūrai. Tiem būs jāiegādājas arī tīkli ārpus lielceļiem.

Abas grupas jau pārzina degvielas mazumtirdzniecību. Jautājums ir, vai tās spēs apgūt arī elektroenerģijas mazumtirdzniecību — un cik ātri tās spēs rīkoties, pirms to ieņēmumi no degvielas sāks strukturāli samazināties. Tas, vai tās pašas izvērš liela mēroga uzlādi, slēdz līgumu ar CPO partneri vai vienkārši nogaida, būs viens no noteicošajiem jautājumiem nākamajos piecos gados.

Nekustamo īpašumu īpašnieki uzlādi pārņem savās rokās

Šī ir visvairāk nenovērtētā tendence. Pieaugot elektroauto izplatībai, nekustamo īpašumu īpašnieki — vai tie būtu Unibail-Rodamco-Westfield ar saviem tirdzniecības centriem, vai IKEA ar savām autostāvvietām — arvien biežāk saprot, ka izdevīgākais risinājums ir pašiem piederēt uzlādes stacijām un tās vai nu tieši pārvaldīt, vai arī nolīgt white-label operatoru. To jau redzam URW un ENGIE kopuzņēmumā, kas 12 Francijas tirdzniecības centros izvērš 376 uzlādes punktus, kā arī Shell partnerībā ar Redevco 55 Vācijas mazumtirdzniecības parkos.

Pieredzējuši operatori izmanto mērogu kā ieroci

Šī ir “labākā liela mēroga operatora” spēle. Ja spēj nodrošināt augstāku noslodzi uz vienu vietu, zemākas darbības izmaksas un labāku lietotāja pieredzi nekā konkurenti, vari atļauties maksāt nekustamo īpašumu īpašniekiem lielāku nomas maksu un joprojām pelnīt. Tas rada pašpastiprinošu ciklu: vairāk vietu → vairāk klientu → labāki dati → labāka vietu atlase → vēl vairāk vietu. Electra (€304 million Series B in 2024), Powerdot (€265 million combined in 2024) un Recharge (€180 million green debt in 2024) visas īsteno dažādas šīs stratēģijas versijas.

Nekustamā īpašuma īpašnieka priekšrocība — un naftas lieluzņēmumu paradokss

Lūk, mana centrālā tēze par CPO nākotni: ilgtermiņa uzvarētāji būs tie, kam pieder vai kuri kontrolē pievilcīgus nekustamos īpašumus.

Padomājiet par to šādi. Ja esat CPO, kas nomā vietu kāda cita īpašumā, viss jūsu bizness ir atkarīgs no nomas līguma, kuru nāksies pārslēgt ik pēc 8–15 gadiem. Ikreiz, kad līgums jāatjauno, īpašuma īpašnieks par uzlādes vērtību savā teritorijā zina vairāk. Viņš redz noslodzes datus. Pie viņa ir vērsušies jūsu konkurenti. Iespējams, viņš ir nolēmis, ka var to vienkārši darīt pats. Ar katru pārrunu ciklu jūsu pozīcija pasliktinās.

Tagad aplūkosim otru pusi. Ja īpašums pieder jums, jūs kontrolējat vissvarīgāko šaurās vietas posmu visā vērtības ķēdē: atrašanās vietu. Varat izvēlēties uzlādes stacijas pārvaldīt paši, nolīgt white-label operatoru vai iznomāt vietu augstākās cenas solītājam. Viss tehnoloģiju novecošanās, zīmolu konkurences un tirgus piesātinājuma risks gulstas uz pusi, kurai īpašums nepieder.

Tāpēc savā CPO matricā “nekustamo īpašumu īpašniekus” novietoju pašā augšā. Taču naftas lieluzņēmumu atsavināšanas liek pievienot svarīgu niansi: īpašuma turēšanai ir nozīme tikai tad, ja plānojat to izmantot.

BP un TotalEnergies piederēja daži no vislabāk izvietotajiem mazumtirdzniecības īpašumiem Eiropā. Pēc jebkuras saprātīgas analīzes šīs vietas būtu bijušas vērtīgas kā uzlādes mezgli, iestājoties Peak Fuel. Taču abas kompānijas stratēģiski aprēķināja, ka atdeve no šo aktīvu pārdošanas un kapitāla novirzīšanas uz naftas un gāzes ieguvi pārsniedz atdevi no to paturēšanas enerģētikas pārejas laikā. No tīras akcionāru atdeves skatpunkta tām var arī būt taisnība — taču rezultātā īpašuma priekšrocība pāriet jauniem īpašniekiem, kuri var būt labāk pozicionēti (vai vismaz motivētāki) īstenot pāreju uz uzlādi.

Tas rada to, ko es sauktu par naftas lieluzņēmumu paradoksu: uzņēmumi ar spēcīgāko strukturālo pozīciju īpašumu matricā izvēlējās iziet no spēles, kamēr uzņēmumi ar vājākām īpašumu pozīcijām (infrastruktūras fondi, specializēti degvielas mazumtirgotāji) tajā iepērkas. Uzvarētāji nebūs sākotnējie īpašumu īpašnieki — tie būs jaunie īpašnieki, kuri apzinās iegūtā vērtību.

Ņemot vērā visu iepriekš minēto, uzskatu, ka ilgtermiņā CPO ainavā dominēs trīs spēlētāju veidi:

• Degvielas mazumtirgotāji un pārveidoto degvielas uzpildes staciju īpašnieki, kuri veiksmīgi pārvērš savas stacijas par uzlādes mezgliem — un kuri seko saviem klientiem uz trešo pušu lokācijām, lai uzturētu klientu attiecības. Te tagad ietilpst tradicionālie degvielas mazumtirgotāji, piemēram, Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8 un Tank & Rast, kā arī konsolidatori, piemēram, Catom, kas pārņēmuši daļu naftas lieluzņēmumu Eiropas portfeļu.
• Lielie mazumtirgotāji (lielveikali, tirdzniecības centri, ātrās ēdināšanas ķēdes), kuri integrē uzlādi savā pamatpiedāvājumā, lai veicinātu klientu piesaisti un lojalitāti.
• Infrastruktūras fondi, kas kopā iegādājas uzlādes tīklus un nekustamo īpašumu portfeļus, visu šo paketi traktējot kā infrastruktūras aktīvu.

Visi pārējie cīnās par otro vietu, sacenšoties par atlikušajām lokācijām un cerot, ka operacionālā izcilība spēs kompensēt strukturālo trūkumu — nekontrolēt nekustamo īpašumu.

Tesla ir viens vērā ņemams izņēmums. Tesla Supercharger tīkls darbojas, neraugoties uz to, ka tas izvietots nomātos īpašumos, jo tas kalpo diviem mērķiem: tas ir gan uzlādes tīkls, gan efektīvākais mārketinga instruments Tesla automobiļu pārdošanai. Taču pat Tesla arvien vairāk atver savu tīklu citu zīmolu elektroauto, kas ar laiku vājina šo stratēģisko aizsarggrāvi. Un jebkuram citam OEM, kas apsver Tesla pieejas atkārtošanu: jūs kavējat 10 gadus. Premium lokācijas jau ir aizņemtas, un jums nav tādas zīmola lojalitātes, kas ļauj šim modelim darboties.

Kā ir ar CPO kā pakalpojumu?

Pastāv alternatīvs modelis, kurā jums nepieder ne aktīvi, ne īpašums, bet jūs par maksu vienkārši pārvaldāt uzlādes infrastruktūru. Tas ir CPO-as-a-Service (CPOaaS), un šo modeli izmanto dažādi white-label operatori.

CPOaaS ir jēgpilns noteiktos kontekstos: nekustamo īpašumu īpašniekiem, kuri vēlas uzlādi, bet nevēlas risināt operacionālo sarežģītību; mazām instalācijām, kurās ekonomika neattaisno specializētu CPO; vai situācijās, kad īpašuma īpašnieks vēlas saglabāt kontroli pār cenām un zīmolu.

Taču es nedomāju, ka CPOaaS dominēs premium klases, liela mēroga ātrās uzlādes tīklu tirgū. Lūk, kāpēc: ja lokācija ir pietiekami pievilcīga, lai uzturētu lielu uzlādes mezglu ar augstu noslodzi, nekustamā īpašuma īpašnieks vai infrastruktūras fonds vēlēsies šo aktīvu iegūt pilnā īpašumā. Atdeve ir pārāk laba, lai to atdotu pakalpojuma sniedzējam. CPOaaS būs modelis mazāku, mazāk ienesīgu lokāciju garajai astei — tas ir pilnīgi labs bizness, taču ne tas, kurā rodas konsolidācijas spēles uzvarētāji.

Konsolidācijas laika grafiks

Īstermiņā (2026–2027): grūtībās nonākušu aktīvu pārdošana, stratēģiska iziešana un naftas lieluzņēmumu stafetes nodošana

Nākamajos 18 mēnešos redzēsim vairāk komunālo pakalpojumu uzņēmumu iziešanu no tirgus (vērojiet Mer atlikušos Eiropas tirgus un citus komunālo pakalpojumu uzņēmumiem piederošus CPO, kuru mātesuzņēmumi ir finansiālā spiedienā). Vairāk publiskā tirgus eksperimentu, kas nav izdevušies, vai nu tiks izņemti no biržas, vai arī iegādāti par grūtībās nonākušu uzņēmumu vērtējumu. Un sāksies pirmais vilnis, kurā mazos nacionālos operatorus pārņems lielāki paneiropas spēlētāji.

Taču šī perioda lielākais stāsts būs naftas lieluzņēmumu mazumtirdzniecības aktīvu atsavināšanas pabeigšana. BP pārdošana Austrijā, jebkāda Shell atlikušā portfeļa racionalizācija un tūkstošiem staciju integrācija, ko Couche-Tard, Catom un citi iegādājušies no TotalEnergies un BP. Tas, kā šie jaunie īpašnieki pieies uzlādei — attīstīs to paši, ārpakalpojumā vai ignorēs — noteiks virzienu ievērojamai daļai Eiropas mazumtirdzniecības nekustamo īpašumu.

Kapitāla videi te ir milzīga nozīme. Tā kā tikai 8 lielākie Eiropas CPO nesenajos finansēšanas raundos piesaistījuši vairāk nekā €2.5 billion — tostarp IONITY rekordlielu €600 million aizdevumu — spēlētājiem, kurus uzskata par uzvarētājiem, naudas netrūkst. Taču plaisa starp uzvarētājiem un zaudētājiem paplašinās. Kapitāls plūst pie operatoriem ar mērogu, spēcīgiem darbības rādītājiem un institucionālu atbalstu. Visi pārējie tiek atstāti badā.

Vidējā termiņā (2027–2030): nekustamo īpašumu īpašnieki pārņem kontroli

Peak Fuel izplatoties Eiropas lielākajos tirgos, degvielas mazumtirgotāji kļūs daudz agresīvāki uzlādes infrastruktūras iegādē vai būvniecībā. Redzēsim vairāk partnerību, piemēram, Shell-Redevco, kur enerģētikas uzņēmumi un nekustamo īpašumu uzņēmumi sadarbojas, pārveidojot mazumtirdzniecības īpašumus un iekļaujot tajos lielus uzlādes mezglus.

Lielie mazumtirgotāji arvien biežāk pārņems uzlādi savā darbībā, vai nu veidojot iekšējas kompetences, vai iegādājoties mazus CPO savu operāciju pārvaldībai. McDonald's piemērs ir zīmīgs: ASV McDonald's savās lokācijās izmanto ChargePoint un Blink. Eiropā katrā valstī tiek izmantots cits CPO (Vattenfall Nīderlandē, InstaVolt Apvienotajā Karalistē, Recharge Norvēģijā un Zviedrijā). Uzlādei kļūstot stratēģiski nozīmīgākai mazumtirdzniecības pieredzē, sagaidiet, ka lielās mazumtirdzniecības ķēdes šīs sadrumstalotās vienošanās konsolidēs pie viena partnera vai savā iekšējā darbībā.

Infrastruktūras fondi turpinās savas iegādes un attīstības stratēģijas, profesionalizējot iegādātos tīklus un pozicionējot tos vēlākai pārdošanai vai IPO. Mani nepārsteigtu pirmais veiksmīgais uz uzlādi vērsta infrastruktūras portfeļa IPO līdz 2029.

Šajā periodā bijušās lielo naftas uzņēmumu stacijas būs aizraujošs pārbaudes gadījums. Līdz 2028. gadam Couche-Tard būs bijuši pieci gadi, lai integrētu 1,590 bijušās TotalEnergies stacijas Vācijā un Nīderlandē savā esošajā Circle K uzlādes tīklā. Tas, kā viņi to īstenos, daudz ko pateiks par to, vai nekustamā īpašuma priekšrocība pārtop līderībā uzlādes jomā, ja jaunā īpašnieka pamatkompetence ir litru, nevis elektronu pārdošana.

Ilgtermiņā (2030+): veidojas oligopols

Publiskā ātrā uzlāde ir oligopols. Tāds tas vienmēr ir bijis. Ieejas barjeras ir būtiskas (kapitāls, lokācijas, pieslēgumi elektrotīklam, atļaujas), un mēroga ekonomija ir nepārprotama. Tirgum nobriestot un konsolidācijai turpinoties, es sagaidu, ka katrā lielajā Eiropas tirgū paliks 5–8 nozīmīgi CPO — nevis desmiti, kā šodien. Daži būs Viseiropas spēlētāji, citi — spēcīgi nacionālie vai reģionālie uzņēmumi.

Kad CPO sasniegs rentabilitāti?

Šis ir miljardu eiro vērtais jautājums. Balstoties uz dinamiku, ko izklāstīju savā pirmajā rakstā, CPO rentabilitāti galvenokārt nosaka noslodze uz vienu lādētāju, ko savukārt nosaka BEV un ātro lādētāju attiecība konkrētā tirgū, kā arī lokācijas.

Norvēģija šeit ir kanārijputniņš ogļraktuvēs, un dati ir iepriecinoši. BEV parkam pārsniedzot 700,000 automašīnu un ātro lādētāju tīklam augot lēnāk nekā autoparkam, noslodze uz vienu lādētāju ir stabili pieaugusi. Vislabāk pozicionētie Norvēģijas CPO savās nobriedušajās lokācijās tuvojas EBIT bezzaudējumu punktam vai jau to ir sasnieguši.

Es lēstu, ka labi pārvaldītā tīklā saprātīgai noslodzei nepieciešami aptuveni 80–120 BEV uz vienu publisko ātro lādētāju (CCS spraudni). Zem šī līmeņa jūs cīnāties par drupačām. Virs tā pīķa stundās sāk veidoties rindas — un tā ir lieliska problēma, jo tā nozīmē, ka var pamatoti būvēt papildu jaudu.

Kur mēs esam šodien? Norvēģijā šī attiecība lielajos koridoros jau ir krietni virs šā sliekšņa. Vācijā, Nīderlandē un Apvienotajā Karalistē tā strauji uzlabojas. Dienvideiropā un Austrumeiropā tā joprojām ir pārāk zema patstāvīgai rentabilitātei.

Visattīstītākajos tirgos es sagaidu, ka labākie CPO demonstrēs EBIT bezzaudējumu punktu līdz 2027–2028, bet labi pozicionēti tīkli sasniegs patiesu rentabilitāti līdz 2029–2030. Vidējas brieduma pakāpes tirgiem, piemēram, Vācijai un Francijai, pieskaitiet 2–3 gadus. Dienvideiropā un Austrumeiropā laika grafiks stiepjas līdz 2032–2035.

Taču te ir galvenā atziņa: rentabilitāte nenāks vienmērīgi. Tā nāks lokāciju pa lokācijai, koridoru pa koridoram, pilsētu pa pilsētai. CPO, kuriem pieder labākās lokācijas, būs rentabli gadiem pirms nozare kopumā viņus panāks. Savukārt CPO, kuri iestrēguši ar otršķirīgām lokācijām, līdz tam nenonāks nekad.

Kas būs ilgtermiņa spēlētāji?

Ja man būtu jāliek likme par to, kāda veida uzņēmumi 2035. gadā pārvaldīs Eiropas uzlādes infrastruktūru, šis būtu mans saraksts:

Transformētie degvielas mazumtirgotāji — tostarp Circle K (Alimentation Couche-Tard) un citi konsolidatori

Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8, Tank & Rast, Aral, Catom un tas, kurš galu galā iegūs atlikušo BP Eiropas portfeli. Kopš pirmoreiz par to rakstīju, šī kategorija ir būtiski paplašinājusies. Šie operatori apvieno šoseju lokācijas un attiecības ar autoparku karšu klientiem ar no lielo naftas uzņēmumu atsavināšanas darījumiem nesen iegūtām pilsētu un piepilsētu vietām. Tie, kuri spēs pārvaldīt kultūras un operacionālo pāreju uz elektrību, būs iespaidīgi konkurenti. Tie, kuri to nespēs, atklās, ka viņiem pieder ļoti dārgi kafijas veikali ar sarūkošiem degvielas ieņēmumiem.

Infrastruktūras fondu atbalstītie superoperatori

Tādi uzņēmumi kā Recharge, Allego (Meridiam paspārnē) un citi konsolidēti infrastruktūras fondu portfeļi. Tie ir profesionāli pārvaldīti, labi kapitalizēti operatori, kas spēlē ilgtermiņa spēli.

Liela mēroga speciālisti

Tādi uzņēmumi kā IONITY, Electra, Fastned un, iespējams, Zunder vai Powerdot, kuri koncentrējušies tikai uz uzlādi un izveidojuši operacionālo izcilību, kas attaisno augstākās klases lokācijas un institucionālo finansējumu.

Mazumtirgotāju iekšējās darbības

Eiropas Lidl, Tesco un McDonald's, kuri pārorientēsies uz uzlādes nodrošināšanu kā integrētu savas mazumtirdzniecības pieredzes daļu. Iespējams, viņi sevi nesauks par CPO un viņu uzlāde nebūs redzama kā atsevišķs P&L, taču tie kontrolēs miljoniem uzlādes punktu savos nekustamo īpašumu portfeļos.

Tesla

Mīliet viņus vai ienīstiet — Tesla Supercharger tīkls ir lietotāja pieredzes etalonstandarts. Viņu lēmums atvērt tīklu visiem zīmoliem, izmantojot NACS (ASV) un arvien plašāk Eiropā, maina konkurences dinamiku, taču arī palielina to noslodzi. Tesla gala spēle uzlādes jomā nav skaidra, bet to uzstādītā bāze un zīmola atpazīstamība dod tiem noturību, ar ko nespēj mēroties neviens cits OEM.

Nacionālie čempioni

Šis ir jauns papildinājums manam sarakstam. Repsol, Galp, ENI un PKN Orlen — vertikāli integrēti Eiropas enerģētikas uzņēmumi, kas neatdalīja mazumtirdzniecību no augšupējās darbības. Atšķirībā no BP un TotalEnergies tiem joprojām pieder gan degviela, gan uzpildes stacijas. Ja tie pāreju īstenos veiksmīgi, tie apvienos nekustamā īpašuma priekšrocību, enerģētikas kompetenci un klientu attiecības, no kurām Rietumu lielie uzņēmumi brīvprātīgi atteicās.

No šī saraksta uzkrītoši iztrūkst: tikai komunālo pakalpojumu uzņēmumi, patstāvīgi OEM tīkli (izņemot Tesla), mazi nacionālie operatori bez institucionāla atbalsta un — iespējams, jo īpaši — BP un TotalEnergies paši par sevi. Tie ir izvēlējušies būt par naftas un gāzes uzņēmumiem augšupējā segmentā. Uzlādes spēle tagad ir jāspēlē kādam citam.

Galvenais secinājums

Elektroauto uzlādes nozare pāriet no jaunuzņēmumu fāzes uz infrastruktūras fāzi. “Apakšbikšu stratēģija” — savāc apakšbikses, ???, peļņa — izdzīvotājiem sasniedz 3. fāzi, savukārt tie, kas iestrēguši 2. fāzē, tiek pārņemti vai slēgti.

Nākotne pieder uzņēmumiem, kuriem pieder vai kuri kontrolē pievilcīgus nekustamos īpašumus, kuri darbojas mērogā un kuriem ir finanšu atbalsts, lai pārdzīvotu atlikušos nerentablos gadus. Taču sižeta pavērsiens, ko neviens līdz galam nebija paredzējis, ir tas, ka daži no spēcīgākajiem īpašumu turētājiem — naftas lieluzņēmumi — labprātīgi nodotu atslēgas. Īpašumu priekšrocība ir reāla, taču tā ir mainījusi īpašniekus. Uzvarēs uzņēmumi, kas atpazīs iegūtā vērtību un kuriem būs vīzija un operacionālās spējas pārveidot degvielas uzpildes stacijas par uzlādes centriem, pirms izsīkst ieņēmumi no degvielas.

Visiem pārējiem konsolidācijas spēle jau ir sākusies — un labākais gājiens varētu būt pārdot, pirms jūsu sarunu pozīcija kļūst vēl vājāka.

Ja esat CPO investors, degvielas mazumtirgotājs, kurš prāto, ko darīt tālāk, degvielas mazumtirdzniecības grupa, kas tikko mantojusi degvielas uzpildes staciju portfeli, vai īpašuma īpašnieks, kurš cenšas saprast sava stāvlaukuma vērtību, es labprāt jūs uzklausītu. Saruna par to, kurš uzvarēs šajā spēlē, vēl nebūt nav galā.

Pielikums: naftas lieluzņēmumu mazumtirdzniecības aktīvu atsavināšana detalizēti

Ole Henrik Hannisdahl
Incremental AS dibinātājs
[email protected]

Atjaunināts 24 March 2026: pārskatīta naftas lieluzņēmumu sadaļa, lai precizētu mazumtirdzniecības aktīvu atsavināšanas pircēju raksturojumu (Couche-Tard/Circle K un Catom ir specializēti degvielas mazumtirgotāji, nevis ārpus nozares nākuši ērtību preču mazumtirgotāji). Pievienots COCO/CODO/DODO īpašumtiesību sadalījums Couche-Tard–TotalEnergies darījumam. Abas degvielas mazumtirgotāju pircēju apakšsadaļas apvienotas vienā. Detalizētie naftas lieluzņēmumu profili pārvietoti uz pielikumu, lai uzlabotu lasāmību mobilajās ierīcēs.