Konsolidācijas spēle: kā izskatīsies nākotnes CPO?

2023. gadā es uzrakstīju rakstu, kurā iztirzāju uzlādes punktu operatoru finanšu mehāniku. Secinājums bija skarbs: neviens CPO nebija rentabls, un ceļš līdz rentabilitātei prasīja lielisku lokāciju, ilgtermiņa līgumu, izmaksu ziņā efektīvas izbūves un taupīgas darbības kombināciju — ar papildu atrunu, ka pat visu darot pareizi, jūs var neizglābt tirgus piesātinājums, ko rada iracionāli konkurenti.

Divarpus gadus vēlāk CPO rentabilitātes pamatprincipi nav mainījušies. Taču ir būtiski mainījies tas, kam šie tīkli pieder un kāpēc. Konsolidācijas spēle tagad rit pilnā sparā, un tā sāk atklāt, kuri varētu būt ilgtermiņa uzvarētāji.

Šis raksts ir par Eiropas CPO ainavas pārdali. Kas pārdod, kas pērk, un kāda veida uzņēmumi 2030. gadā ekspluatēs Eiropas uzlādes infrastruktūru?

Sākotnējais grēks: kāpēc pastāv vairums CPO

Lai saprastu konsolidācijas spēli, jāsaprot, kāpēc visi šie CPO vispār tika radīti. Manā mentālajā modelī ir aptuveni septiņi CPO tipi, katrs ar atšķirīgu stratēģisko pamatojumu dalībai šajā spēlē. Lūk, īsā versija.

Komunālo pakalpojumu uzņēmums

(piemēram, EnBW, Statkraft / Mer, eON, Allego, Fortum) saskatīja sinerģiju starp uzlādi un savu enerģētikas biznesu. Uzlāde bija ieguldījums aktīvos, kas vienlaikus palīdzēja izpildīt ESG kritērijus. Problēma: svārstīgie enerģijas tirgi un stratēģijas koncentrēties uz pamatdarbību ir būtiski mazinājušas to apetīti pret kapitālietilpīgām, zaudējumus nesošām blakus likmēm.

OEM

(piemēram, Tesla, NIO, IONITY) vēlējās pārdot vairāk automašīnu, radīt augstvērtīgu uzlādes pieredzi un veidot zīmola lojalitāti. Uzlāde bija izmaksu pozīcija, ko attaisnoja sinerģija. Izņemot Tesla, kas radīja ko patiesi unikālu, vairumam OEM tīklu ir bijis grūti atrast aizstāvamu pozīciju.

Naftas gigants

(piemēram, BP, Shell, TotalEnergies) bija milzīga brīvā naudas plūsma, un tie vēlējās vienlaikus izpildīt ESG kritērijus un apgūt enerģētikas pāreju. Kad pirmoreiz veidoju savu CPO tipoloģiju, naftas giganti šķita strukturāli spēcīgākie spēlētāji. Tiem degvielas uzpildes stacijas piederēja vai tās bija nomātas ar ilgtermiņa līgumiem — un es apgalvoju, ka tas ir vissvarīgākais aktīvs visā spēlē. Taču kopš 2022. gada naftas giganti ir izdarījuši ko tādu, ko es pilnībā neparedzēju: tie sāka pārdot īpašumus. BP sistemātiski iziet no uzņēmumam piederošās mazumtirdzniecības visā Eiropā. TotalEnergies pārdeva savus Vācijas un Nīderlandes tīklus Couche-Tard un izveidoja JV Beļģijai un Luksemburgai. Shell konsolidē, nevis paplašinās. Detalizēts pārskats ir pielikumā, taču būtība ir šāda: tūkstošiem pievilcīgās vietās esošu Eiropas degvielas uzpildes staciju no naftas uzņēmumiem pāriet pie specializētiem degvielas mazumtirgotājiem (Couche-Tard/Circle K, Catom/OK), infrastruktūras fondiem un vietējiem operatoriem.

Ir vērts pamanīt arī tos, kuri aktīvus neatsavina: nacionālos naftas uzņēmumus un Eiropas nacionālos čempionus. Repsol, Galp, PKN Orlen un ENI — vertikāli integrēti spēlētāji, kas apvieno ieguvi, pārstrādi un uzņēmumam piederošu mazumtirdzniecību, — var izrādīties tie naftas nozares dalībnieki, kas patiešām īstenos pāreju no degvielas uz uzlādi, tieši tāpēc, ka nav nošķīruši savu mazumtirdzniecību no ieguves biznesa.

Mazumtirgotājs

(piemēram, McDonald's, Lidl, Leclerc, Tesco) kontrolē pievilcīgus īpašumus un uzskata uzlādi par veidu, kā palielināt klientu plūsmu. Lai gan šie spēlētāji tradicionāli uzlādi ir uzticējuši ārpakalpojuma sniedzējiem, tie var pavisam viegli nolemt, ka tiem nav vajadzīgs CPO starpnieks.

Degvielas mazumtirgotājs

(piemēram, Circle K, Tank & Rast, OKQ8, Aral) kontrolē centrālas atrašanās vietas uz autoceļiem, taču ar dažiem godpilniem izņēmumiem ir vilcinājušies. To galvenais izaicinājums ir iekšējs: pārveidot degvielas uzņēmuma kultūru un domāšanu par elektroenerģijas uzņēmuma kultūru un domāšanu. Taču, kā redzēsim, laika vilkšanai viņiem paliek arvien mazāk laika.

Infrastruktūras fonds

(piemēram, Meridiam, Cube, Infracapital, Vinci) uzlādi uztver kā tīru ieguldījumu aktīvos. Aktīvi darījumu veidotāji, kuri pirks tīklus un pārdos tos atkal, kad cena būs pareiza.

Jaunuzņēmums / biržā kotēts tīrais spēlētājs

(piemēram, Fastned, Blink, ChargePoint) piesaistīja naudu publiskajos tirgos uz EV megatrenda viļņa un mēģināja visu izveidot no nulles.

Degvielas maksimums: pulkstenis tikšķ degvielas mazumtirgotājiem

Pirms ķeramies pie tā, kurš pērk un kurš pārdod, jāparunā par Peak Fuel, jo tas būtiski pārveido vairāku CPO tipu stratēģiskos apsvērumus.

Norvēģija Peak Fuel sasniedza 2016. gadā, kad BEV īpatsvars kopējā autoparkā bija aptuveni 4%. Benzīna un dīzeļdegvielas pārdošanas apjoms samazinājās no 5.3 miljardiem litru 2016. gadā līdz aptuveni 4.4 miljardiem litru 2022. gadā — kritums par 17% —, lai gan kopējais transportlīdzekļu parks auga. Tas nav ciklisks process. Tas ir pastāvīgs un paātrinās.

Jautājums ir šāds: kad citi tirgi sasniegs to pašu lūzuma punktu?

Izmantojot Norvēģijas pieredzi kā aptuvenu etalonu (Peak Fuel pie ~4% BEV īpatsvara autoparkā) un aplūkojot aktuālos ACEA, EAFO un ICCT reģistrāciju un autoparka datus, lūk, mans vērtējums, kad katrs lielais tirgus sasniegs Peak Fuel — punktu, pēc kura kopējais fosilā kurināmā patēriņš autotransportā nonāk pastāvīgā strukturālā lejupslīdē:

No šīs tabulas izceļas vairākas lietas. Pirmkārt, pārejas temps paātrinās — Dānijas jauno reģistrāciju īpatsvars tabulā viena gada laikā pieauga no 38% līdz 71% (2025. gada rādītājā ietverti arī uzlādējamie hibrīdi). Otrkārt, plaisa starp līderiem un atpalicējiem ir milzīga: Norvēģijā BEV veido 28% autoparka, bet Itālijā — 0.8%. Treškārt, un konsolidācijas tēzei vissvarīgākais: Vācija, Apvienotā Karaliste un Francija — kas kopā veido lielāko daļu Eiropas degvielas mazumtirdzniecības ieņēmumu — visas tuvojas Peak Fuel slieksnim vai to šķērso tieši tagad. Tā nav 2035. gada problēma. Tā ir 2026. gada problēma.

Kāpēc tas ir svarīgi konsolidācijai? Jo Peak Fuel ir brīdis, kad degvielas mazumtirgotāji vairs nevar ignorēt notiekošo. Pirms Peak Fuel EV uzlādes iniciatīva degvielas mazumtirdzniecības uzņēmumā ir atbilstības projekts, ESG iniciatīva vai mācību process. Pēc Peak Fuel tā kļūst par eksistenciālu stratēģisku prioritāti.

Un te ir īstā problēma degvielas mazumtirgotājiem: uzlādes ekonomika būtiski atšķiras no degvielas ekonomikas. Degvielas uzpildes darījums aizņem apmēram 5 minūtes un rada ap €80 ieņēmumu. Ātrās uzlādes darījums aizņem 20–30 minūtes un rada varbūt €15–20. Lai aizstātu viena degvielas uzpildes pistoles radītos ieņēmumus, būtu vajadzīgi aptuveni 16–32 uzlādes pieslēgvietas ar pieklājīgu noslodzi. Degvielas uzpildes stacija tādā veidā, kādu to pazīstam, nevar izdzīvot tikai no uzlādes ieņēmumiem. Ieņēmumi uz kvadrātmetru vienkārši nesakrīt.

Tas nozīmē, ka degvielas mazumtirgotājiem galu galā būs jāseko saviem klientiem. Ja jūsu klienti uzlādējas mājās, darbā un pie pārtikas veikala, nevis brauc uz jūsu staciju, jums jārod veids, kā būt klātesošiem arī šajās vietās. Tas var nozīmēt uzlādes punktu ekspluatāciju trešo pušu atrašanās vietās ar savu zīmolu, vai arī visa biznesa modeļa pagriešanu citā virzienā. Jebkurā gadījumā degvielas mazumtirgotājs, kurš vienkārši pievieno dažus uzlādes punktus laukuma aizmugurē un uzskata darbu par padarītu, kādu rītu pamodīsies un atklās, ka ienesīgākā uzņēmuma daļa ir kafejnīca, nevis degviela.

Degvielas mazumtirgotājiem tomēr ir viena būtiska priekšrocība: B2B tirgus. Uzņēmumu automašīnas ar degvielas kartēm ir liels un lojāls klientu segments. Tādiem degvielas mazumtirgotājiem kā Circle K un DKV ir dziļas attiecības ar autoparku vadītājiem, un šīs attiecības var paplašināt arī uz uzlādi. Taču tirgos ar lielu B2C īpatsvaru, piemēram, Norvēģijā, kur lielākā daļa auto ir privātīpašumā un to iegādi finansē īpašnieks, šī priekšrocība ir ierobežota.

Darījumu tabula: kurš ir pircis un pārdevis?

Konsolidācijas spēle jau rit pilnā sparā. Lūk, nepilnīgs pārskats par nozīmīgiem darījumiem un aiziešanām no tirgus pēdējos gados:

Recharge

Fortum to 2022. gadā pārdeva Infracapital, un tagad tas ir neatkarīgs uzņēmums. Ziemeļvalstu tirgus līderis Recharge radās no Fortum uzlādes operācijām. Infracapital to iegādājās un izveidoja par neatkarīgu uzņēmumu. 2024. gadā Recharge nodrošināja €180 miljonus zaļā parāda finansējuma no KfW IPEX-Bank un trim citām projektu finansēšanas bankām. Tā ir infrastruktūras fonda spēles rokasgrāmata: nopērc aktīvu, profesionalizē to, finansē tā izaugsmi un galu galā pārdod nākamajam pircējam — vai izved IPO.

TotalEnergies — aiziešana no Eiropas mazumtirdzniecības

Kopš 2015. gada TotalEnergies pakāpeniski pārveido savu mazumtirdzniecības tīklu. 2023. gada martā tā parakstīja Couche-Tard darījumus, kas tika pabeigti 2023. gada beigās / 2024. gada sākumā: 100% pārdošana Vācijā un Nīderlandē, kā arī 40:60 kopuzņēmums Beļģijā un Luksemburgā. TotalEnergies saglabā savus ārpus DUS izvietotos EV uzlādes mezglus, taču apzināti nodalījusi uzlādi no degvielas mazumtirdzniecības, liekot likmi uz to, ka šiem abiem biznesiem ir atšķirīga nākotne. (Pilnu šī un citu naftas lieluzņēmumu atsavināšanas darījumu izklāstu skatiet pielikumā.)

Allego

Izslēgta no NYSE saraksta 2024. gada augustā. Meridiam, kam piederēja aptuveni 73% uzņēmuma, pārņēma to privātīpašumā par $1.70 par akciju — tas bija 130% uzcenojums pret slēgšanas cenu $0.74 2024. gada 14. jūnijā. Meridiam arī apņēmās ieguldīt €310 miljonus jaunā kapitālā konvertējama aizdevuma veidā, kā arī €46 miljonus Vācijai. Oficiālais izslēgšanas no biržas pamatojums bija tāds, ka zemā akciju tirdzniecības likviditāte un tirgus svārstīgums liedza uzņēmumam īstenot savu izaugsmes plānu. Mans secinājums: Allego kā publisks uzņēmums bija neveiksmīgs eksperiments. P/B koeficients, par kuru lauzīju galvu 2023. gadā, izrādījās nebūtisks — akcija sabruka, un vairākuma īpašnieks uzņēmumu pārņēma privātīpašumā, lai apturētu asiņošanu. Taču Meridiam neiziet no spēles — tas dubulto likmi. Šis ir infrastruktūras fonds, kas tīklā saskata ilgtermiņa vērtību.

Connected Kerb

£65 miljoni no National Wealth Fund un Aviva, 2025. Apvienotās Karalistes CPO, kas koncentrējas uz ielu un dzīvojamo rajonu uzlādi un kuru atbalsta nopietns institucionālais kapitāls.

BP — aiziešana no Eiropas mazumtirdzniecības

BP atsavināšanas darījumi nav atsevišķi darījumi — tā ir sistemātiska programma, kas aptver Šveici (2022), Turciju (2023–24), Nīderlandi (300 stacijas Catom, 2025. gada jūlijā) un Austriju (260+ stacijas, pārdošanas process sākts 2025. gada martā). Šie pārdošanas darījumi ietilpst bp plašākajā $20 miljardu atsavināšanas programmā līdz 2027. gadam. Tā ir nozīmīgākā Eiropas degvielas mazumtirdzniecības īpašumu pārbīde vienas paaudzes laikā. (Pilna informācija — pielikumā.)

Believ

£300 miljoni no Liberty Global, Zouk Capital un lielākajām bankām, 2025. gada jūnijā. Paredzēti 30,000 publiskajiem EV lādētājiem visā Apvienotajā Karalistē. Tas līdz šim ir lielākais vienreizējais ieguldījums Apvienotās Karalistes uzlādes infrastruktūrā.

Pod Point

EDF 2025. gada jūnijā ieteica pieņemt skaidras naudas piedāvājumu un 2025. gada 4. augustā pabeidza iegādi (ar izslēgšanu no biržas) pie £10.6 miljonu novērtējuma. Uz brīdi aptveriet šī skaitļa nozīmi. Pod Point savulaik bija viens no redzamākajiem Apvienotās Karalistes uzlādes uzņēmumiem. Tas veica IPO. Tam bija atpazīstams zīmols. Un tomēr EDF galu galā nopirka visu uzņēmumu par aptuveni tik, cik maksā laba māja Londonas centrā. Pod Point nekad nesasniedza pozitīvu naudas plūsmu. EDF to pārņēma, lai stabilizētu darbību un aizsargātu savas pozīcijas Apvienotās Karalistes tirgū.

Shell / Volta

Jolt 2025. gada novembrī paziņoja par vienošanos iegādāties no Shell stratēģiski atlasītu Volta aktīvu kopumu (darījuma pabeigšana ir pakļauta ierastajiem nosacījumiem). Šis ir ievērības cienīgs gadījums. Shell 2023. gadā iegādājās Volta — uzlādes tīklu ar mediju ekrāniem — par $169 miljoniem. Nepilnus trīs gadus vēlāk Shell pārdod ievērojamu šī tīkla daļu Jolt, Austrālijas lādētāju ražotājam. Shell uzlādes jomā rīkojas agresīvi (tai ir arī partnerība ar Redevco 55 Vācijas mazumtirdzniecības parku objektiem), taču Volta darījums, šķiet, nav iederējies kopējā stratēģijā.

Mer UK

Mer UK publiskais uzlādes tīkls 2026. gadā tiek integrēts Be.EV. Statkraft, Eiropas lielākais atjaunojamās enerģijas ražotājs un mans bijušais darba devējs, sistemātiski atgriežas pie pamatdarbības. Tas pārdeva savu centralizētās siltumapgādes biznesu par NOK 3.6 miljardiem. Tas atsavināja Enerfín aktīvus Kolumbijā, Kanādā un citos ārpus pamatdarbības tirgos. Un tas pārdeva Mer Apvienotās Karalistes operācijas. Tas nav komentārs par Mer UK tīkla kvalitāti — tas ir mātesuzņēmuma lēmums, ka EV lādētāju ekspluatācija Lielbritānijā neiederas tā stratēģijā koncentrēties uz hidroenerģiju, vēju, sauli un baterijām izvēlētos tirgos. Aptuveni tajā pašā laikā administrācijā nonāca Trojan, vēl viens Apvienotās Karalistes CPO, kuram neizdevās piesaistīt finansējumu mērogošanai.

Modelis ir skaidrs. Komunālo pakalpojumu uzņēmumi pārdod. Naftas lieluzņēmumi pārdod — vai vismaz radikāli pārstrukturē savus mazumtirdzniecības portfeļus. Infrastruktūras fondi pērk. Biržā kotētie tīrie spēlētāji, kuri nespēja sasniegt rentabilitāti, tiek pārņemti privātīpašumā vai absorbēti. Un nopietns institucionālais kapitāls — pensiju fondi, valstu ieguldījumu fondi, attīstības bankas — plūst pie operatoriem ar pierādītu izpildes spēju un mērogojamiem modeļiem.

Kas, visticamāk, pārdos, un kāpēc

Balstoties uz manis izklāstīto stratēģisko dinamiku, šeit ir CPO tipi, kuri visdrīzāk pārdos biznesu vai izies no tirgus nākamo 1–5 gadu laikā:

Komunālo pakalpojumu uzņēmumi, kas atgriežas pie pamatdarbības

Statkraft piemērs ir visskaidrākais, taču tas nav vienīgais. Ja enerģijas tirgi ir svārstīgi un pamatbiznesam vajag kapitālu, zaudējumus nesošs uzlādes meitasuzņēmums ir viegls griezums. Sagaidiet, ka īpašniekus mainīs vairāk komunālo pakalpojumu uzņēmumiem piederošu CPO, īpaši tie, kas iegādāti plašāku enerģētikas darījumu ietvaros, nevis organiski izveidoti.

Naftas lieluzņēmumi, kas turpina atbrīvoties no mazumtirdzniecības aktīviem lejupējā ķēdē

BP un TotalEnergies savu stratēģisko virzienu ir skaidri parādījuši. Taču process nav pabeigts — BP pārdošana Austrijā vēl turpinās, un var būt arī citi Eiropas tirgi, no kuriem BP (un, iespējams, Shell ārpus pamatdarbības ģeogrāfijās) nolems aiziet. Ikreiz, kad naftas lieluzņēmums pārdod degvielas uzpildes staciju portfeli, saistītā uzlādes infrastruktūra — vai iespēja to izbūvēt — pāriet pircējam. Sekojiet, kas galu galā iegādājas šos portfeļus, jo viņi iegūst īpašumu priekšrocību, kas, kā iepriekš argumentēju, ir svarīgākais faktors CPO spēlē.

Biržā kotēti tīrie spēlētāji, kuri nekad neatrada ceļu uz rentabilitāti

Allego jau ir pārņemts privātīpašumā. Blink Charging Eiropā piedzīvo grūtības. Fastned turpina finansēt sevi ar obligāciju emisijām (€36.5 miljoni 2025. gada Q1, kopējai neatmaksāto obligāciju summai sasniedzot €227 miljonus), taču vēl nav parādījis skaidru ceļu līdz EBIT breakeven. Kotēšana biržā rada caurskatāmību, kas nepalīdz, ja zaudē naudu un dedzini naudas rezerves tirgū, kur nepieciešama pacietība. Ceturkšņa pārskatu un publiskā tirgus noskaņojuma radītais spiediens ārkārtīgi apgrūtina spēli ar ilgtermiņa skatījumu.

OEM piederoši tīkli, kas nespēj pamatot savu ekonomiku

Ārpus Tesla neviens OEM nav izveidojis uzlādes tīklu, kas spētu pastāvēt kā patstāvīgs bizness. IONITY ir interesantais izņēmums — OEM konsorcijs (BMW, Mercedes, Ford, Hyundai, Volkswagen), kas tikko nodrošinājis €600 miljonu aizdevumu, lielāko jebkad Eiropas EV uzlādes sektorā. Taču pat IONITY ekonomika balstās uz milzīgu mērogu un nepārtrauktu OEM apņemšanos. Attiecībā uz atsevišķu OEM uzlādes iniciatīvām (Mercedes me Charge, NIO Power u.c.) jautājums ir, cik ilgi mātesuzņēmums subsidēs ārpus pamatdarbības esošu aktivitāti, kas acīmredzami neietekmē automašīnu pārdošanu.

Mazāki nacionālie spēlētāji, kuri nespēj sasniegt mērogu

Eiropā ir aptuveni 1,000 uzņēmumu, kas dažādos segmentos darbojas EV uzlādes jomā. Daudzi no tiem ir mazi, viena tirgus operatori, kuriem trūkst mēroga, lai vienotos par izdevīgām aparatūras cenām, optimizētu operācijas vai piesaistītu institucionālo kapitālu. Tirgum nobriestot, šie spēlētāji vai nu pārdosies lielākiem operatoriem, vai vienkārši pakāpeniski pārtrauks darbību.

Kas, visticamāk, pirks, un kāpēc

Infrastruktūras fondi

Tie jau ir aktīvākie pircēji. Cube Infrastructure (Osprey, Kople, Stations-E), Infracapital (Recharge), Meridiam (Allego) un citi uzlādes tīklus uzskata par klasiskiem infrastruktūras aktīviem: prognozējamiem (ar laiku), regulētiem, būtiskiem un ar ilgstošām ieņēmumu plūsmām. Šiem fondiem ir pacietība gaidīt rentabilitāti un finanšu inženierijas prasmes, lai strukturētu pievilcīgas parāda paketes (zaļās obligācijas, projektu finansēšana), kas samazina pašu kapitāla izmaksas.

Degvielas mazumtirgotāji — gan pircēji, gan pārņemamie

Tā ir jaunā dinamika, kuras nebija, kad pirmoreiz rakstīju par CPO. Degvielas mazumtirdzniecības slānis strauji konsolidējas, to virza divi vienlaicīgi spēki.

Pirmkārt, specializētie degvielas mazumtirgotāji pārņem naftas lieluzņēmumu portfeļus. Alimentation Couche-Tard — Circle K mātesuzņēmums un pasaulē lielākais neatkarīgais degvielas mazumtirgotājs — tagad kontrolē 1,590 bijušās TotalEnergies stacijas Vācijā un Nīderlandē, kā arī kontrolpaketi kopuzņēmumā, kas aptver vēl 619 stacijas Beļģijā un Luksemburgā. Catom, Nīderlandes degvielas izplatīšanas un tirdzniecības uzņēmums, kas pārvalda OK zīmolu, pārņem BP 300 Nīderlandes stacijas. Tas, kurš iegādāsies BP Austrijas tīklu, mantos vairāk nekā 260 mazumtirdzniecības atrašanās vietas. Šeit nenotiek ārējo spēlētāju ienākšana degvielas mazumtirdzniecībā — konsolidējas pats degvielas mazumtirdzniecības slānis. Vertikāli integrētie naftas lieluzņēmumi atkāpjas uz augšupējo ķēdi, bet specializētie lejupējās ķēdes operatori paplašina savus īpašumu portfeļus.

Īpašumtiesību struktūrai šeit ir nozīme. Degvielas mazumtirdzniecības nozarē stacijas klasificē kā COCO (Company Owned, Company Operated), CODO (Company Owned, Dealer Operated) vai DODO (Dealer Owned, Dealer Operated). No Couche-Tard paša darījumā uzskaitītajiem 2,193 objektiem (iepriekš minētie TotalEnergies skaitļi kopā veido 2,209) tikai 270 (12%) ir COCO — pilnībā uzņēmumam piederoši un tā pārvaldīti. Vairākums — 1,225 (56%) — ir CODO: Couche-Tard kontrolē nekustamo īpašumu, bet ikdienas darbību vada neatkarīgs dīleris. Atlikušie 698 (32%) ir DODO: pieder dīlerim un to pārvalda dīleris, savukārt Couche-Tard attiecības būtībā aprobežojas ar degvielas piegādes līgumu. Kopumā Couche-Tard kontrolē īpašumu aptuveni 68% no iegādātajiem objektiem. Uzlādes pārejai šī atšķirība ir kritiska. COCO un CODO objektos Couche-Tard var lemt par lādētāju uzstādīšanu. DODO objektos šis lēmums pieder dīlerim.

Otrkārt, Peak Fuel sasniedzot vienu tirgu pēc otra, degvielas mazumtirgotājiem, kuriem jau ir savi tīkli, būs jāsāk iegādāties vai būvēt uzlādes infrastruktūru, lai paātrinātu savu pāreju. Viņiem ir atrašanās vietas (vismaz uz šosejām), klientu attiecības (degvielas kartes) un arvien lielāka stratēģiskā steidzamība. Problēma ir tā, ka daudzās to pašreizējās vietās — klasiskajās šoseju degvielas uzpildes stacijās — nepietiek vietas vai tīkla jaudas vajadzīgā mēroga uzlādes infrastruktūrai. Tiem būs jāiegādājas arī tīkli ārpus šosejām.

Abas grupas jau pārzina degvielas mazumtirdzniecību. Jautājums ir, vai tās spēs apgūt arī elektroenerģijas mazumtirdzniecību — un cik ātri tās varēs rīkoties, pirms ieņēmumi no degvielas sāks strukturāli sarukt. Vai tās pašas izvērš liela mēroga uzlādi, slēdz līgumu ar CPO partneri vai vienkārši nogaida — tas būs viens no izšķirošajiem jautājumiem nākamajos piecos gados.

Nekustamo īpašumu īpašnieki pārņem uzlādi savās rokās

Šī ir visvairāk nenovērtētā tendence. Pieaugot EV izplatībai, nekustamo īpašumu īpašnieki — vai tas būtu Unibail-Rodamco-Westfield ar saviem iepirkšanās centriem, vai IKEA ar autostāvvietām — arvien biežāk saprot, ka izdevīgākais risinājums ir pašiem piederēt uzlādes stacijām un tās vai nu tieši pārvaldīt, vai piesaistīt white-label operatoru. To jau redzam URW un ENGIE kopuzņēmumā, kas 12 Francijas iepirkšanās centros izvērš 376 uzlādes punktus, kā arī Shell partnerībā ar Redevco attiecībā uz 55 Vācijas mazumtirdzniecības parkiem.

Pārbaudīti operatori, kas mērogu pārvērš par ieroci

Šī ir “labākā liela mēroga operatora” stratēģija. Ja spēj nodrošināt augstāku noslodzi katrā vietā, zemākas ekspluatācijas izmaksas un labāku lietotāju pieredzi nekā konkurenti, vari atļauties maksāt nekustamo īpašumu īpašniekiem augstāku nomas maksu un joprojām pelnīt. Tas rada spararatu: Vairāk vietu → vairāk klientu → labāki dati → labāka vietu atlase → vēl vairāk vietu. Electra (€304 million Series B in 2024), Powerdot (€265 million combined in 2024) un Recharge (€180 million green debt in 2024) visas īsteno dažādas šīs stratēģijas versijas.

Nekustamā īpašuma īpašnieka priekšrocība — un naftas lieluzņēmumu paradokss

Lūk, mana galvenā tēze par CPO nākotni: ilgtermiņa uzvarētāji būs tie, kuriem pieder vai kuri kontrolē pievilcīgus īpašumus.

Palūkojieties uz to šādi. Ja esat CPO, kas nomā vietu kāda cita īpašumā, viss jūsu bizness balstās uz nomas līgumu, kuru ik pēc 8–15 gadiem būs jāpārrunā no jauna. Ikreiz, kad līgumu pārslēdzat, īpašuma īpašnieks zina vairāk par uzlādes vērtību savā teritorijā. Viņš redz noslodzes datus. Jūsu konkurenti ir vērsušies pie viņa. Iespējams, viņš jau ir nolēmis, ka var to darīt pats. Ar katru pārrunu kārtu jūsu pozīcija pasliktinās.

Tagad aplūkosim otru pusi. Ja īpašums pieder jums, jūs kontrolējat vissvarīgāko šaurās vietas punktu visā vērtības ķēdē: atrašanās vietu. Varat izvēlēties uzlādes stacijas pārvaldīt paši, nolīgt white-label operatoru vai iznomāt vietu augstākajam solītājam. Viss tehnoloģiju novecošanas, zīmolu konkurences un tirgus piesātinājuma risks gulstas uz pusi, kurai īpašums nepieder.

Tāpēc savā CPO matricā “nekustamo īpašumu īpašniekus” novietoju pašā augšgalā. Taču naftas lieluzņēmumu aktīvu pārdošana liek pievienot svarīgu niansi: Īpašuma piederība ir svarīga tikai tad, ja plānojat to izmantot.

BP un TotalEnergies piederēja vieni no vislabāk izvietotajiem mazumtirdzniecības īpašumiem Eiropā. Pēc jebkādas saprātīgas analīzes šīs vietas būtu bijušas vērtīgas kā uzlādes mezgli, iestājoties Peak Fuel. Taču abi uzņēmumi stratēģiski secināja, ka atdeve no šo aktīvu pārdošanas un kapitāla novirzīšanas uz naftas un gāzes ieguvi pārsniedz atdevi no to paturēšanas enerģētikas pārejas laikā. Iespējams, no tīras akcionāru peļņas perspektīvas tiem ir taisnība — taču rezultātā īpašuma priekšrocība tiek nodota jauniem īpašniekiem, kuri var būt labāk pozicionēti (vai vismaz motivētāki) īstenot pāreju uz uzlādi.

Tas rada to, ko es sauktu par naftas lieluzņēmumu paradoksu: uzņēmumi ar spēcīgāko strukturālo pozīciju īpašumu matricā izvēlējās iziet no spēles, kamēr uzņēmumi ar vājākām īpašumu pozīcijām (infrastruktūras fondi, specializēti degvielas mazumtirgotāji) tajā iepērkas. Uzvarētāji nebūs sākotnējie īpašumu īpašnieki — tie būs jaunie īpašnieki, kuri apzinās iegādātā vērtību.

Ņemot vērā visu iepriekš minēto, uzskatu, ka ilgtermiņā CPO tirgū dominēs trīs veidu spēlētāji:

• Degvielas mazumtirgotāji un pārveidoto degvielas uzpildes staciju īpašnieki, kuri veiksmīgi pārvērš savas DUS par uzlādes mezgliem — un seko saviem klientiem arī uz trešo pušu atrašanās vietām, lai uzturētu klientu attiecības. To vidū tagad ir tradicionālie degvielas mazumtirgotāji, piemēram, Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8 un Tank & Rast, kā arī konsolidētāji, piemēram, Catom, kas pārņēmuši daļu naftas lieluzņēmumu Eiropas portfeļu.
• Lielie mazumtirgotāji (lielveikali, iepirkšanās centri, ātrās ēdināšanas ķēdes), kas integrē uzlādi savā pamatpiedāvājumā, lai piesaistītu un noturētu klientus.
• Infrastruktūras fondi, kas iegādājas uzlādes tīklus un nekustamo īpašumu portfeļus kopā, visu paketi uzlūkojot kā infrastruktūras aktīvu.

Visi pārējie cīnās par otro vietu, konkurējot par atlikušajām atrašanās vietām un cerot, ka operacionālā izcilība spēs kompensēt strukturālo trūkumu — nekontrolēt nekustamo īpašumu.

Tesla ir viens ievērības cienīgs izņēmums. Tesla Supercharger tīkls darbojas, lai gan tas izvietots nomātos īpašumos, jo pilda divējādu funkciju: tas ir gan uzlādes tīkls, gan efektīvākais mārketinga instruments Tesla automobiļu pārdošanai. Taču pat Tesla arvien vairāk atver savu tīklu transportlīdzekļiem, kas nav Tesla, un tas galu galā vājina šo stratēģisko aizsarggrāvi. Un jebkuram citam OEM, kas domā par Tesla pieejas atkārtošanu: jūs kavējat 10 gadus. Premium atrašanās vietas jau ir aizņemtas, un jums nav tādas zīmola lojalitātes, kas ļautu šim modelim darboties.

Kā ir ar CPO-as-a-Service?

Pastāv alternatīvs modelis, kurā jums nepieder ne aktīvi, ne īpašums, bet jūs par maksu vienīgi pārvaldāt uzlādes infrastruktūru. Tas ir CPO-as-a-Service (CPOaaS), un šo modeli izmanto dažādi white-label operatori.

CPOaaS ir jēgpilns noteiktos kontekstos: īpašumu īpašniekiem, kuri vēlas uzlādi, bet nevēlas risināt operacionālo sarežģītību; nelielās instalācijās, kur ekonomika neattaisno atsevišķa CPO piesaisti; vai situācijās, kad īpašuma īpašnieks vēlas saglabāt kontroli pār cenu noteikšanu un zīmolu.

Taču es nedomāju, ka CPOaaS dominēs premium klases, liela mēroga ātrās uzlādes tīklu tirgū. Lūk, kāpēc: ja atrašanās vieta ir pietiekami pievilcīga, lai atbalstītu lielu, augstas noslodzes uzlādes mezglu, īpašuma īpašnieks vai infrastruktūras fonds vēlēsies šo aktīvu iegūt pilnībā savā īpašumā. Atdeve ir pārāk laba, lai to atdotu pakalpojumu sniedzējam. CPOaaS būs modelis mazāko, mazāk ienesīgo atrašanās vietu garajai astei — tas ir pilnīgi labs bizness, taču ne tāds, kas rada konsolidācijas spēles uzvarētājus.

Konsolidācijas laika grafiks

Īstermiņā (2026–2027): grūtībās nonākušu aktīvu pārdošana, stratēģiska izstāšanās un naftas lieluzņēmumu stafetes nodošana

Nākamajos 18 mēnešos būs vairāk komunālo pakalpojumu uzņēmumu aiziešanu no tirgus (vērojiet Mer atlikušos Eiropas tirgus un citus komunālo uzņēmumu īpašumā esošus CPO, kuru mātesuzņēmumi ir finansiālā spiedienā). Redzēsim, kā vairāk publiskā tirgus eksperimentu vai nu tiek izņemti no biržas, vai iegādāti par grūtībās nonākuša uzņēmuma vērtējumu. Un pieredzēsim pirmo vilni, kurā mazos nacionālos operatorus absorbēs lielāki paneiropas spēlētāji.

Tomēr šī perioda lielākais stāsts būs naftas lieluzņēmumu mazumtirdzniecības aktīvu pārdošanas pabeigšana. BP pārdošana Austrijā, jebkāda atlikusī Shell portfeļa racionalizācija un tūkstošiem staciju integrācija, ko Couche-Tard, Catom un citi ir iegādājušies no TotalEnergies un BP. Tas, kā šie jaunie īpašnieki pieies uzlādei — saviem spēkiem, ārpakalpojumā vai ignorējot to — noteiks virzienu ievērojamai Eiropas mazumtirdzniecības nekustamo īpašumu daļai.

Kapitāla videi šeit ir milzīga nozīme. Vadošie Eiropas CPO pēdējos finansējuma piesaistes raundos ir savākuši lielas summas — tostarp IONITY rekordlielā €600 million loan —, tāpēc spēlētājiem, kurus tirgus uzskata par uzvarētājiem, naudas netrūkst. Taču plaisa starp uzvarētājiem un zaudētājiem paplašinās. Kapitāls plūst pie operatoriem ar mērogu, spēcīgiem darbības rādītājiem un institucionālu atbalstu. Visi pārējie paliek badā.

Vidējā termiņā (2027–2030): īpašumu īpašnieki pārņem kontroli

Peak Fuel izplatoties Eiropas lielākajos tirgos, degvielas mazumtirgotāji kļūs ievērojami agresīvāki uzlādes infrastruktūras iegādē vai būvniecībā. Redzēsim vairāk partnerību, piemēram, Shell-Redevco, kur enerģētikas un nekustamo īpašumu uzņēmumi sadarbojas, lai mazumtirdzniecības īpašumos izveidotu lielus uzlādes mezglus.

Lielie mazumtirgotāji arvien biežāk pārņems uzlādi savās rokās, vai nu veidojot iekšējas kompetences, vai iegādājoties mazus CPO, lai vadītu šo darbību. McDonald's piemērs ir zīmīgs: ASV McDonald's savās atrašanās vietās izmanto ChargePoint un Blink. Eiropā katrā valstī tiek izmantots cits CPO (Vattenfall Nīderlandē, InstaVolt Apvienotajā Karalistē, Recharge Norvēģijā un Zviedrijā). Uzlādei kļūstot arvien stratēģiskākai mazumtirdzniecības pieredzes daļai, sagaidiet, ka lielās mazumtirdzniecības ķēdes šīs sadrumstalotās vienošanās konsolidēs pie viena partnera vai pārvaldīs tās saviem spēkiem.

Infrastruktūras fondi turpinās savas iegādes un attīstības stratēģijas, profesionalizējot iegādātos tīklus un pozicionējot tos vēlākai pārdošanai vai IPO. Mani nepārsteigtu, ja līdz 2029. gadam mēs redzētu pirmo veiksmīgo IPO uz uzlādi orientētam infrastruktūras portfelim.

Bijusī naftas lieluzņēmumu staciju bāze šajā periodā būs fascinējošs pārbaudes gadījums. Līdz 2028. gadam Couche-Tard būs bijuši pieci gadi, lai integrētu 1,590 bijušās TotalEnergies stacijas Vācijā un Nīderlandē savā esošajā Circle K uzlādes tīklā. Tas, kā viņi to īstenos, daudz ko pateiks par to, vai īpašumu priekšrocība pārtop līderībā uzlādes jomā, ja jaunā īpašnieka pamatkompetence ir litru, nevis elektronu pārvaldība.

Ilgtermiņā (2030+): veidojas oligopols

Publiskā ātrā uzlāde ir oligopols. Tā vienmēr tāda ir bijusi. Ieejas barjeras ir ievērojamas (kapitāls, lokācijas, tīkla pieslēgumi, atļaujas), un mēroga ekonomija ir nepārprotama. Tirgum nobriestot un konsolidācijai turpinoties, es sagaidu, ka katrā lielajā Eiropas tirgū paliks 5–8 nozīmīgi CPO, nevis desmitiem kā šodien. Daži no tiem darbosies visas Eiropas mērogā, citi būs spēcīgi nacionālie vai reģionālie spēlētāji.

Kad CPO sasniegs rentabilitāti?

Šis ir miljardu eiro vērtais jautājums. Balstoties uz dinamiku, ko izklāstīju savā pirmajā rakstā, CPO rentabilitāte galvenokārt ir atkarīga no katra lādētāja noslodzes, kuru savukārt nosaka BEV un ātro lādētāju attiecība konkrētā tirgū, kā arī lokācijas.

Norvēģija šeit ir kanārijputniņš ogļraktuvēs, un dati ir iepriecinoši. BEV autoparkam pārsniedzot 700,000 automobiļu un ātro lādētāju tīklam augot lēnāk nekā autoparkam, noslodze uz vienu lādētāju ir pastāvīgi kāpusi. Vislabāk pozicionētie Norvēģijas CPO savās nobriedušajās lokācijās tuvojas EBIT līdzsvara punktam vai jau to ir sasnieguši.

Es lēstu, ka labi pārvaldītā tīklā vajag aptuveni 80–120 BEV uz vienu publisko DC ātro lādētāju, lai sasniegtu pieņemamu noslodzi. Zem šī līmeņa jūs cīnāties par drupačām. Virs tā pīķa stundās sāk veidoties rindas — un tā ir lieliska problēma, jo tā nozīmē, ka var pamatoti būvēt papildu jaudu.

Kur esam šodien? Norvēģijā šī attiecība jau ir šajā diapazonā — valstī kopumā aptuveni 94 BEV uz vienu DC ātro lādētāju. Vācijā, Nīderlandē un Apvienotajā Karalistē tā strauji uzlabojas. Dienvideiropā un Austrumeiropā tā joprojām ir pārāk zema, lai nodrošinātu patstāvīgu rentabilitāti.

Attīstītākajos tirgos es sagaidu, ka labākie CPO demonstrēs EBIT līdzsvara punktu līdz 2027.–2028. gadam, bet labi pozicionēti tīkli sasniegs patiesu rentabilitāti līdz 2029.–2030. gadam. Vidējas brieduma pakāpes tirgiem, piemēram, Vācijai un Francijai, pieskaitiet 2–3 gadus. Dienvideiropā un Austrumeiropā laika līnija stiepjas līdz 2032.–2035. gadam.

Taču te ir galvenā atziņa: rentabilitāte neiestāsies vienmērīgi. Tā nāks pa lokācijai, pa koridoram, pa pilsētai. CPO, kuriem pieder labākās lokācijas, būs rentabli gadiem pirms nozare kopumā panāks šo līmeni. Un CPO, kuri iestrēguši ar viduvējām lokācijām, to nesasniegs nekad.

Kas būs ilgtermiņa spēlētāji?

Ja man būtu jāliek likme par to, kāda veida uzņēmumi 2035. gadā pārvaldīs Eiropas uzlādes infrastruktūru, mans saraksts būtu šāds:

Transformētie degvielas mazumtirgotāji — tostarp Circle K (Alimentation Couche-Tard) un citi konsolidatori

Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8, Tank & Rast, Aral, Catom un tas, kurš galu galā iegūs atlikušo BP Eiropas portfeli. Šī kategorija ir ievērojami paplašinājusies, kopš pirmoreiz par to rakstīju. Šie operatori apvieno šoseju lokācijas un degvielas karšu attiecības ar no naftas lieluzņēmumiem iegādātām jaunām pilsētu un piepilsētu lokācijām. Tie, kuri spēs pārvaldīt kultūras un operacionālo pāreju uz elektroenerģiju, būs iespaidīgi konkurenti. Tie, kuri to nespēs, kļūs par ļoti dārgu kafejnīcu īpašniekiem ar sarūkošiem degvielas ieņēmumiem.

Infrastruktūras fondu atbalstītie superoperatori

Tādi uzņēmumi kā Recharge, Allego (Meridiam paspārnē) un citi konsolidēti infrastruktūras fondu portfeļi. Tie ir profesionāli vadīti, labi kapitalizēti operatori, kuri spēlē ilgtermiņa spēli.

Liela mēroga specializētie spēlētāji

Tādi uzņēmumi kā IONITY, Electra, Fastned un, iespējams, Zunder vai Powerdot, kuri koncentrējušies tikai uz uzlādi un izveidojuši operacionālu izcilību, kas attaisno augstākās klases lokācijas un institucionālo finansējumu.

Mazumtirgotāju iekšējās operācijas

Eiropas Lidl, Tesco un McDonald's, kuri pārorientēsies uz uzlādes pārvaldību kā integrētu savas mazumtirdzniecības pieredzes daļu. Viņi, iespējams, nesauks sevi par CPO, un viņu uzlāde, iespējams, neparādīsies kā atsevišķs P&L, taču viņi kontrolēs miljoniem uzlādes punktu visā savā īpašumu portfelī.

Tesla

Mīliet vai nīstiet viņus — Tesla Supercharger tīkls ir lietotāja pieredzes etalons. Viņu lēmums atvērt tīklu visu zīmolu automobiļiem, izmantojot NACS (ASV) un arvien plašāk Eiropā, maina konkurences dinamiku, bet vienlaikus palielina arī tīkla noslodzi. Tesla galamērķis uzlādes jomā nav skaidrs, taču to uzstādītā bāze un zīmola atpazīstamība nodrošina noturību, kurai neviens cits OEM nevar līdzināties.

Nacionālie čempioni

Šis ir jauns papildinājums manā sarakstā. Repsol, Galp, ENI un PKN Orlen — vertikāli integrēti Eiropas enerģētikas uzņēmumi, kuri nav nodalījuši mazumtirdzniecību no augšupējās darbības. Atšķirībā no BP un TotalEnergies tie joprojām pārvalda gan degvielu, gan uzpildes staciju. Ja tie pāreju īstenos veiksmīgi, tie apvienos īpašumu priekšrocību, enerģētikas kompetenci un klientu attiecības, no kurām Rietumu lieluzņēmumi labprātīgi atteicās.

Šajā sarakstā uzkrītoši trūkst: tikai komunālo pakalpojumu uzņēmumu, patstāvīgu OEM tīklu (izņemot Tesla), mazu nacionālo operatoru bez institucionāla atbalsta un — iespējams, visuzkrītošāk — pašu BP un TotalEnergies. Viņi izvēlējušies būt naftas un gāzes uzņēmumi augšupējā segmentā. Uzlādes spēle tagad ir kāda cita ziņā.

Galvenais secinājums

EV uzlādes nozare pāriet no startapu posma uz infrastruktūras posmu. “Apakšbikšu stratēģija” — savākt apakšbikses, ???, peļņa — izdzīvojušajiem sasniedz 3. fāzi, savukārt tie, kas iestrēguši 2. fāzē, tiek pārņemti vai slēgti.

Nākotne pieder uzņēmumiem, kuriem pieder vai kuri kontrolē pievilcīgus īpašumus, kuri darbojas mērogā un kuriem ir finanšu atbalsts, lai pārdzīvotu atlikušos nerentablos gadus. Taču sižeta pavērsiens, ko neviens līdz galam neparedzēja, ir tas, ka daži no spēcīgākajiem īpašumu īpašniekiem — naftas lieluzņēmumi — paši brīvprātīgi atdos atslēgas. Īpašuma priekšrocība ir reāla, taču tā ir mainījusi īpašniekus. Uzvarētāji būs uzņēmumi, kas apzinās iegūtā vērtību un kuriem ir vīzija un operacionālās spējas pārveidot degvielas uzpildes stacijas par uzlādes mezgliem, pirms izsīkst degvielas ieņēmumi.

Visiem pārējiem konsolidācijas spēle jau ir sākusies — un labākais solis varētu būt pārdot, pirms jūsu sarunu pozīcija vēl vairāk pasliktinās.

Ja esat CPO investors, degvielas mazumtirgotājs, kas domā, ko darīt tālāk, degvielas mazumtirdzniecības grupa, kas tikko mantojusi degvielas uzpildes staciju portfeli, vai īpašuma īpašnieks, kurš cenšas saprast sava autostāvlaukuma vērtību, es labprāt jūs uzklausītu. Saruna par to, kurš uzvarēs šajā spēlē, vēl nebūt nav galā.

Pielikums: naftas lieluzņēmumu mazumtirdzniecības aktīvu pārdošana detalizēti

Ole Henrik Hannisdahl
Incremental AS dibinātājs
[email protected]

Atjaunināts 24 March 2026: pārskatīta sadaļa par naftas lieluzņēmumiem, lai precizētu mazumtirdzniecības aktīvu pārdošanas pircēju raksturojumu (Couche-Tard/Circle K un Catom ir specializēti degvielas mazumtirgotāji, nevis ārēji ērtību preču mazumtirgotāji). Pievienots COCO/CODO/DODO īpašumtiesību sadalījums Couche-Tard–TotalEnergies darījumam. Abas apakšsadaļas par degvielas mazumtirgotājiem-pircējiem apvienotas vienā. Detalizētie naftas lieluzņēmumu profili pārvietoti uz pielikumu, lai uzlabotu lasāmību mobilajās ierīcēs.

Labots 6 October 2026: viena degvielas uzpildes pistole atbilst aptuveni 16–32 uzlādes pieslēgvietām, balstoties uz raksta paša ieņēmumu rādītājiem (nevis 15–20), un Norvēģija ietilpst 80–120 BEV uz vienu DC lādētāju diapazonā, nevis atrodas ievērojami virs tā.