Igra konsolidacije: Kako će izgledati budući CPO-ovi?

2023. godine napisao sam članak koji je razložio finansijsku mehaniku operatera punjača. Zaključak je bio otrežnjujući: nijedan CPO nije bio profitabilan, a matematika potrebna da se do profitabilnosti stigne zahtevala je kombinaciju sjajnih lokacija, dugoročnih ugovora, troškovno efikasne izgradnje i vitkih operacija — uz dodatnu ogradu da vas čak ni besprekorno izvršenje možda neće spasiti od zasićenja tržišta koje stvaraju iracionalni konkurenti.

Dve i po godine kasnije, ništa suštinsko se nije promenilo u vezi s profitabilnošću CPO-ova. Ali mnogo toga se promenilo u pogledu toga ko poseduje te mreže — i zašto. Igra konsolidacije sada je već ozbiljno odmakla i počinje da otkriva ko bi mogli biti dugoročni pobednici.

Ovaj članak govori o preslagivanju evropskog CPO tržišta. Ko prodaje, ko kupuje i kakve će kompanije upravljati evropskom infrastrukturom za punjenje 2030. godine?

Prvobitni greh: Zašto većina CPO-ova postoji

Da biste razumeli igru konsolidacije, morate razumeti zašto su svi ti CPO-ovi uopšte nastali. U mom mentalnom modelu postoji otprilike sedam tipova CPO-ova, od kojih svaki ima drugačije strateško opravdanje za učešće u igri. Evo kratke verzije.

Komunalno preduzeće

(kao što su EnBW, Statkraft / Mer, eON, Allego, Fortum) videlo je sinergiju između punjenja i svog energetskog biznisa. Punjenje je bilo ulaganje u imovinu koje je istovremeno ispunjavalo ESG kriterijume. Problem: nestabilna energetska tržišta i strategije povratka osnovnom poslovanju drastično su ograničili njihov apetit za kapitalno intenzivnim, gubitaškim sporednim opkladama.

Proizvođač automobila

(kao što su Tesla, NIO, IONITY) želeo je da proda više automobila, stvori premium iskustvo punjenja i izgradi lojalnost brendu. Punjenje je bilo troškovni centar opravdan sinergijama. Osim Tesle, koja je izgradila nešto zaista jedinstveno, većina OEM mreža borila se da pronađe odbranjivu poziciju.

Naftni gigant

(kao što su BP, Shell, TotalEnergies) imao je ogromne slobodne novčane tokove i želeo je da ispuni ESG kriterijume, uz istovremeno upoznavanje energetske tranzicije. Kada sam prvi put sastavio svoju tipologiju CPO-ova, naftni giganti delovali su kao strukturno najjači igrači u ovoj igri. Benzinske stanice posedovali su direktno ili kroz dugoročne zakupe — a tvrdio sam da je to najvažnija imovina u čitavoj igri. Ali od 2022. naftni giganti uradili su nešto što nisam u potpunosti predvideo: počeli su da prodaju nekretnine. BP sistematski izlazi iz maloprodaje u sopstvenom vlasništvu širom Evrope. TotalEnergies je prodao svoje nemačke i holandske mreže Couche-Tardu i formirao JV za Belgiju i Luksemburg. Shell konsoliduje, umesto da se širi. Detaljna razrada nalazi se u dodatku, ali suština je sledeća: hiljade atraktivno lociranih evropskih benzinskih stanica prelaze iz ruku naftnih kompanija u ruke specijalizovanih trgovaca gorivom (Couche-Tard/Circle K, Catom/OK), infrastrukturnih fondova i lokalnih operatera.

Vredi napomenuti i ko ne prodaje: nacionalne naftne kompanije i evropski nacionalni šampioni. Repsol, Galp, PKN Orlen i ENI — vertikalno integrisani igrači koji kombinuju upstream proizvodnju, preradu i maloprodaju u sopstvenom vlasništvu — mogli bi završiti kao akteri naftnog sektora koji zaista sprovode tranziciju od goriva ka punjenju, upravo zato što nisu odvojili maloprodaju od svog upstream poslovanja.

Trgovac na malo

(kao što su McDonald's, Lidl, Leclerc, Tesco) kontroliše atraktivne nekretnine i punjenje vidi kao način da poveća posećenost. Iako su ovi igrači tradicionalno eksternalizovali punjenje, lako bi mogli odlučiti da im CPO posrednik uopšte nije potreban.

Trgovac gorivom

(kao što su Circle K, Tank & Rast, OKQ8, Aral) kontroliše centralne lokacije uz autoputeve, ali je — uz nekoliko časnih izuzetaka — odugovlačio. Njihov glavni izazov je interni: preobraziti kulturu i način razmišljanja kompanije za gorivo u kompaniju za električnu energiju. Ali, kao što ćemo videti, vremena za odugovlačenje im ponestaje.

Infrastrukturni fond

(kao što su Meridiam, Cube, Infracapital, Vinci) vidi punjenje kao čisto ulaganje u imovinu. Aktivni sklapači poslova koji će kupovati mreže i ponovo ih prodavati kada cena bude odgovarajuća.

Startup / javno listirani specijalizovani igrač

(kao što su Fastned, Blink, ChargePoint) prikupio je novac na javnim tržištima na talasu EV megatrenda i pokušao da izgradi mrežu od nule.

Peak Fuel: Sat otkucava trgovcima gorivom

Pre nego što pređemo na to ko kupuje, a ko prodaje, moramo da govorimo o vrhuncu potrošnje goriva, jer on iz temelja menja stratešku računicu za nekoliko tipova CPO-ova.

Norveška je vrhunac potrošnje goriva dostigla 2016, kada je udeo BEV-ova u ukupnom voznom parku bio približno 4%. Prodaja benzina i dizela pala je sa 5.3 milijarde litara u 2016. na oko 4.4 milijarde litara u 2022. — pad od 17% — uprkos rastu ukupnog broja vozila. Ovo nije ciklično. Ovo je trajno i ubrzava se.

Pitanje je: kada će druga tržišta dostići istu tačku preokreta?

Koristeći iskustvo Norveške kao okvirnu referencu (vrhunac potrošnje goriva pri udelu BEV-a u voznom parku od ~4%) i posmatrajući aktuelne podatke o registracijama i voznim parkovima iz ACEA, EAFO i ICCT, evo moje procene kada će svako veliko tržište dostići vrhunac potrošnje goriva — trenutak nakon kojeg ukupna potrošnja fosilnih goriva u drumskom transportu ulazi u trajni strukturni pad:

Nekoliko stvari iskače iz ove tabele. Prvo, brzina tranzicije se ubrzava — udeo Danske u novim registracijama iz tabele skočio je sa 38% na 71% za samo jednu godinu (podatak za 2025. uključuje plug-in hibride). Drugo, jaz između predvodnika i zaostalih je ogroman: Norveški vozni park je 28% BEV, dok je italijanski na 0.8%. Treće, i najvažnije za tezu o konsolidaciji: Nemačka, UK i Francuska — koje zajedno čine većinu evropskih prihoda od maloprodaje goriva — upravo se sada približavaju pragu vrhunca potrošnje goriva ili ga prelaze upravo sada. Ovo nije problem za 2035. Ovo je problem za 2026.

Zašto je ovo važno za konsolidaciju? Zato što je vrhunac potrošnje goriva trenutak kada trgovci gorivom više ne mogu da ignorišu ono što se dešava. Pre njega, inicijativa za EV punjenje u kompaniji za maloprodaju goriva predstavlja projekat usklađenosti, ESG inicijativu ili vežbu učenja. Nakon njega, ona postaje egzistencijalni strateški prioritet.

A evo i pravog problema za trgovce gorivom: ekonomika punjenja suštinski se razlikuje od ekonomike goriva. Transakcija goriva traje oko 5 minuta i donosi oko €80 prihoda. Transakcija brzog punjenja traje 20–30 minuta i donosi možda €15–20. Da biste nadomestili prihod od jednog točionog mesta za gorivo, trebalo bi vam otprilike 16–32 priključka za punjenje koji rade uz pristojnu iskorišćenost. Benzinska stanica kakvu poznajemo ne može opstati samo od prihoda od punjenja. Prihod po kvadratnom metru jednostavno ne daje računicu.

To znači da će trgovci gorivom na kraju morati da prate svoje kupce. Ako se kupci pune kod kuće, na poslu i u supermarketu, umesto da dolaze na vašu stanicu, morate pronaći način da budete prisutni i na tim lokacijama. To može značiti upravljanje punjačima pod sopstvenim brendom na lokacijama trećih strana, ili zaokret celokupnog poslovnog modela. U svakom slučaju, trgovac gorivom koji samo doda nekoliko punjača u zadnjem delu platoa i smatra da je time završio posao jednog će se jutra probuditi i shvatiti da je kafić profitabilni deo njegovog poslovanja, a ne gorivo.

Trgovci gorivom ipak imaju jednu značajnu prednost: B2B tržište. Službena vozila sa karticama za gorivo predstavljaju veliki i lojalan segment kupaca. Trgovci gorivom poput Circle K i DKV imaju duboke odnose sa menadžerima flota, a ti odnosi mogu se proširiti i na punjenje. Ali na tržištima gde dominira B2C, poput Norveške, gde je većina automobila u privatnom vlasništvu i plaćena novcem vlasnika, ova prednost je ograničena.

Tabela transakcija: ko je kupovao, a ko prodavao?

Igra konsolidacije je već u punom jeku. Evo nepotpunog pregleda značajnih transakcija i izlazaka iz poslovanja poslednjih godina:

Recharge

Fortum ga je prodao Infracapital-u 2022. i sada posluje nezavisno. Recharge, lider na nordijskom tržištu, nastao je iz Fortum-ovog poslovanja punjenja. Infracapital ga je kupio i postavio kao nezavisnu kompaniju. Recharge je 2024. obezbedio €180 million zelenog duga od KfW IPEX-Bank i još tri banke za projektno finansiranje. Ovo je priručnik infrastrukturnih fondova: kupite imovinu, profesionalizujte je, finansirajte njen rast i na kraju je prodajte sledećem kupcu — ili izvedite na IPO.

TotalEnergies — izlazak iz evropskog maloprodajnog sektora

Od 2015. godine, TotalEnergies postepeno preoblikuje svoje maloprodajno prisustvo. U martu 2023. potpisao je transakcije sa Couche-Tardom, zaključene krajem 2023. / početkom 2024: prodaja 100% poslovanja u Nemačkoj i Holandiji, uz JV u odnosu 40:60 u Belgiji i Luksemburgu. TotalEnergies zadržava svoje EV čvorište za punjenje van benzinskih stanica, ali je namerno odvojio punjenje od maloprodaje goriva, kladeći se da ova dva poslovanja imaju različitu budućnost. (Za potpunu analizu ovog i drugih dezinvestiranja naftnih giganata, pogledajte dodatak.)

Allego

Povučen sa NYSE-a u avgustu 2024. Meridiam, koji je držao približno 73% kompanije, preuzeo ju je sa berze po ceni od $1.70 po akciji — uz premiju od 130% u odnosu na cenu na zatvaranju od $0.74 14. juna 2024. Meridiam se takođe obavezao na €310 million novog kapitala kroz konvertibilni zajam, uz dodatnih €46 million namenjenih Nemačkoj. Zvanično obrazloženje za povlačenje sa berze bilo je da niska likvidnost trgovanja i tržišna volatilnost sprečavaju kompaniju da sprovede plan rasta. Moje viđenje: Allego kao javna kompanija bio je neuspešan eksperiment. P/B odnos nad kojim sam se premišljao 2023. pokazao se nebitnim — akcija se urušila, a većinski vlasnik je kompaniju povukao sa berze da zaustavi krvarenje. Ali Meridiam ne izlazi — oni udvostručuju ulog. Ovo je infrastrukturni fond koji vidi dugoročnu vrednost u mreži.

Connected Kerb

£65 million od National Wealth Fund i Aviva, 2025. Britanski CPO fokusiran na ulično i rezidencijalno punjenje, uz podršku ozbiljnog institucionalnog kapitala.

BP — izlazak iz evropskog maloprodajnog sektora

BP-ova dezinvestiranja nisu pojedinačne transakcije — ona čine sistematski program koji obuhvata Švajcarsku (2022), Tursku (2023–24), Holandiju (300 stanica prodato Catomu, jul 2025) i Austriju (260+ stanica, proces prodaje pokrenut u martu 2025). Ove prodaje deo su šireg bp-ovog programa dezinvestiranja vrednog $20 billion do 2027. Ovo je najznačajnije preslagivanje evropske imovine u maloprodaji goriva u jednoj generaciji. (Sve detalje pronaći ćete u dodatku.)

Believ

£300 million od Liberty Global, Zouk Capital i velikih banaka, jun 2025. Namenjeno za 30,000 javnih EV punjača širom UK. Ovo je do sada najveća pojedinačna obaveza prema infrastrukturi za punjenje u UK.

Pod Point

EDF je preporučio gotovinsku ponudu u junu 2025. i završio akviziciju (uz povlačenje sa berze) 4. avgusta 2025. pri valuaciji od £10.6 million. Zastanite na trenutak nad tom brojkom. Pod Point je nekada bio jedna od najistaknutijih kompanija za punjenje u UK. Izašao je na berzu. Imao je prepoznatljiv brend. A EDF je na kraju kupio celu kompaniju za otprilike cenu lepe kuće u centru Londona. Pod Point nikada nije ostvario pozitivan novčani tok. EDF ga je preuzeo kako bi stabilizovao poslovanje i zaštitio svoju poziciju na tržištu UK.

Shell / Volta

Jolt je u novembru 2025. objavio sporazum o kupovini strateški odabranog dela Volta imovine od Shella (zaključenje transakcije podložno je uobičajenim uslovima). Ovo je zaista upečatljivo. Shell je 2023. kupio Voltu, mrežu za punjenje opremljenu medijskim ekranima, za $169 million. Manje od tri godine kasnije, Shell prodaje značajan deo te mreže Joltu, australijskom proizvođaču punjača. Shell povlači agresivne poteze u punjenju (ima i partnerstvo sa Redevco za 55 lokacija maloprodajnih parkova u Nemačkoj), ali deluje da se Volta transakcija nije uklopila.

Mer UK

Javna mreža za punjenje Mer UK biće integrisana u Be.EV tokom 2026. Statkraft, najveći evropski proizvođač obnovljive energije i moj bivši poslodavac, sistematski se vraća svom osnovnom poslovanju. Prodali su poslovanje daljinskog grejanja za NOK 3.6 billion. Dezinvestirali su Enerfín imovinu u Kolumbiji, Kanadi i drugim nestrateškim tržištima. I prodali su Merovo poslovanje u UK. Ovo nije komentar o kvalitetu mreže Mer UK — reč je o matičnoj kompaniji koja je zaključila da upravljanje EV punjačima u Britaniji ne odgovara njenoj strategiji fokusiranja na hidroenergiju, vetar, solarnu energiju i baterije na odabranim tržištima. Trojan, drugi britanski CPO, otišao je u stečaj približno u isto vreme, neuspešno pokušavajući da obezbedi finansiranje za skaliranje.

Obrazac je jasan. Komunalne kompanije prodaju. Naftni giganti prodaju — ili u najmanju ruku radikalno restrukturiraju svoje maloprodajne portfelje. Infrastrukturni fondovi kupuju. Pure-play kompanije listirane na berzi koje nisu uspele da dosegnu profitabilnost povlače se sa berze ili bivaju apsorbovane. A ozbiljan institucionalni kapital — penzioni fondovi, državni investicioni fondovi, razvojne banke — sliva se ka operaterima sa dokazanim izvršenjem i skalabilnim modelima.

Ko će verovatno prodavati i zašto

Na osnovu strateške dinamike koju sam izložio, ovo su tipovi CPO-a koji će najverovatnije prodati poslovanje ili izaći sa tržišta u narednih 1–5 godina:

Komunalne kompanije na putu povratka osnovnom poslovanju

Primer Statkrafta je najjasniji, ali nisu jedini. Kada su energetska tržišta volatilna, a vašem osnovnom poslovanju potreban kapital, gubitaška podružnica za punjenje predstavlja lak rez. Očekujte da će više CPO-a u vlasništvu komunalnih kompanija promeniti vlasnika, naročito oni koji su kupljeni u okviru širih energetskih transakcija, umesto da su organski izgrađeni.

Naftni giganti koji nastavljaju da se oslobađaju maloprodaje goriva

BP i TotalEnergies jasno su pokazali svoj strateški smer. Ali proces nije završen — BP-ova prodaja u Austriji još traje, a možda postoje i dodatna evropska tržišta sa kojih BP (i potencijalno Shell, u nestrateškim geografijama) odluči da izađe. Svaki put kada naftni gigant proda portfelj benzinskih stanica, prateća infrastruktura za punjenje — ili mogućnost da se ona izgradi — prelazi na kupca. Pratite ko na kraju kupuje ove portfelje, jer stiču lokacijsku prednost za koju sam tvrdio da je najvažniji faktor u CPO igri.

Pure-play kompanije listirane na berzi koje nikada nisu pronašle put do profitabilnosti

Allego je već povučen sa berze. Blink Charging se muči u Evropi. Fastned nastavlja da se finansira emisijama obveznica (€36.5 million u Q1 2025, uz ukupno €227 million neizmirenih obveznica), ali još nije pokazao jasan put do EBIT breakevena. Status javne kompanije donosi transparentnost koja nije korisna kada gubite novac i sagorevate gotovinu na tržištu koje zahteva strpljenje. Pritisak kvartalnog izveštavanja i sentimenta javnih tržišta veoma otežava igranje na duge staze.

Mreže u vlasništvu OEM-ova koje ne mogu da opravdaju ekonomiku

Osim Tesle, nijedan OEM nije izgradio mrežu za punjenje koja bi mogla samostalno da opstane kao biznis. IONITY je zanimljiv izuzetak — to je OEM konzorcijum (BMW, Mercedes, Ford, Hyundai, Volkswagen) koji je upravo obezbedio zajam od €600 million, najveći ikada u evropskom EV punjenju. Ali čak i ekonomika IONITY-ja zavisi od ogromnih razmera i kontinuirane posvećenosti OEM-ova. Kod pojedinačnih OEM inicijativa za punjenje (Mercedes me Charge, NIO Power itd.), pitanje je koliko dugo će matična kompanija subvencionisati nestratešku aktivnost koja očigledno ne utiče značajno na prodaju automobila.

Manji nacionalni igrači koji ne mogu da skaliraju

Evropa ima približno 1,000 kompanija uključenih u EV punjenje kroz različite segmente. Mnoge od njih su mali operateri na jednom tržištu, bez razmere potrebne da ispregovaraju dobre cene hardvera, optimizuju operacije ili privuku institucionalni kapital. Kako tržište sazreva, ovi igrači će ili biti prodati većim operaterima ili će jednostavno ugasiti poslovanje.

Ko će verovatno kupovati i zašto

Infrastrukturni fondovi

Oni su već najaktivniji kupci. Cube Infrastructure (Osprey, Kople, Stations-E), Infracapital (Recharge), Meridiam (Allego) i drugi vide mreže za punjenje kao klasičnu infrastrukturnu imovinu: predvidivu (vremenom), regulisanu, neophodnu i sa dugotrajnim prihodnim tokovima. Ovi fondovi imaju strpljenja da sačekaju profitabilnost i veštine finansijskog strukturiranja potrebne da osmisle atraktivne pakete duga (zelene obveznice, projektno finansiranje) koji smanjuju trošak kapitala.

Maloprodavci goriva — i kupci i oni koji se kupuju

Ovo je nova dinamika koja nije postojala kada sam prvi put pisao o CPO-ovima. Sloj maloprodaje goriva ubrzano se konsoliduje, pod uticajem dve istovremene sile.

Prvo, specijalizovani maloprodavci goriva preuzimaju portfelje naftnih giganata. Alimentation Couche-Tard — matična kompanija Circle K-a i najveći nezavisni maloprodavac goriva na svetu — sada kontroliše 1,590 nekadašnjih TotalEnergies stanica u Nemačkoj i Holandiji, uz većinski udeo u JV-u koji obuhvata još 619 lokacija u Belgiji i Luksemburgu. Catom, holandska kompanija za distribuciju i trgovinu gorivom koja upravlja brendom OK, preuzima BP-ovih 300 stanica u Holandiji. Ko god kupi BP-ovu mrežu u Austriji, naslediće više od 260 maloprodajnih lokacija. Ono što se ovde događa nije ulazak autsajdera u maloprodaju goriva — već konsolidacija samog sloja maloprodaje goriva. Vertikalno integrisani naftni giganti povlače se ka upstreamu, dok specijalizovani downstream operateri šire svoje portfelje nekretnina.

Strukture vlasništva su ovde važne. U industriji maloprodaje goriva, stanice se klasifikuju kao COCO (Company Owned, Company Operated), CODO (Company Owned, Dealer Operated) ili DODO (Dealer Owned, Dealer Operated). Od 2,193 lokacije u sopstvenom obračunu transakcije kompanije Couche-Tard (brojke TotalEnergiesa iznad daju zbir od 2,209), samo 270 (12%) je COCO — u potpunosti u vlasništvu kompanije i pod njenim upravljanjem. Većina — 1,225 (56%) — je CODO: Couche-Tard kontroliše nekretninu, ali nezavisni trgovac vodi svakodnevno poslovanje. Preostalih 698 (32%) je DODO: u vlasništvu trgovca i pod njegovim upravljanjem, gde je odnos sa Couche-Tardom u suštini ugovor o snabdevanju gorivom. Ukupno, Couche-Tard kontroliše nekretninu na oko 68% preuzetih lokacija. Za tranziciju ka punjenju, ova razlika je ključna. Na COCO i CODO lokacijama, Couche-Tard može odlučiti da instalira punjače. Na DODO lokacijama, ta odluka pripada trgovcu.

Drugo, kako Peak Fuel pogađa tržište za tržištem, maloprodavci goriva koji već imaju sopstvene mreže moraće da počnu da kupuju ili grade infrastrukturu za punjenje kako bi ubrzali svoju tranziciju. Imaju lokacije (barem uz autoputeve), odnose sa kupcima (kartice za gorivo) i sve izraženiju stratešku hitnost. Izazov je što mnoge njihove sadašnje lokacije — klasične benzinske stanice uz autoput — nemaju dovoljno prostora ni kapaciteta mreže za obim infrastrukture za punjenje koji je potreban. Moraće da preuzmu i mreže van autoputeva.

Obe grupe već poznaju maloprodaju goriva. Pitanje je mogu li naučiti i kako da budu prodavci električne energije — i koliko brzo mogu delovati pre nego što njihovi prihodi od goriva počnu strukturno da opadaju. Da li će same razvijati punjenje velikog obima, ugovoriti partnerstvo sa CPO-om ili jednostavno čekati, biće jedno od ključnih pitanja narednih pet godina.

Vlasnici nekretnina preuzimaju punjenje u svoje ruke

Ovo je najpotcenjeniji trend. Kako usvajanje EV vozila raste, vlasnici nekretnina — bilo da je reč o Unibail-Rodamco-Westfieldu i njihovim tržnim centrima ili IKEA-i i njenim parkinzima — sve više shvataju da je najbolji potez da sami poseduju punjače i da njima upravljaju direktno ili angažuju white-label operatera. To već vidimo kroz zajedničko ulaganje URW-a i ENGIE-a, koje postavlja 376 punjačkih mesta u 12 francuskih tržnih centara, kao i kroz Shellovo partnerstvo sa Redevco-om za 55 nemačkih retail parkova.

Dokazani operateri koriste razmere kao oružje

Ovo je strategija „najboljeg velikog operatera“. Ako možete da ostvarite veću iskorišćenost po lokaciji, niže operativne troškove i bolje korisničko iskustvo od konkurenata, možete sebi priuštiti da vlasnicima nekretnina plaćate višu zakupninu i i dalje ostvarujete profit. To stvara zamajac: više lokacija → više korisnika → bolji podaci → bolji izbor lokacija → još više lokacija. Electra (€304 million Series B in 2024), Powerdot (€265 million combined in 2024) i Recharge (€180 million green debt in 2024) svi sprovode varijacije ove strategije.

Prednost vlasnika nekretnina — i paradoks naftnih giganata

Evo moje centralne teze o budućnosti CPO-ova: Dugoročni pobednici biće oni koji poseduju ili kontrolišu atraktivne nekretnine.

Posmatrajte to ovako. Ako ste CPO koji iznajmljuje prostor na tuđoj nekretnini, čitavo vaše poslovanje zavisi od ugovora o zakupu koji ćete morati da pregovarate ponovo svakih 8–15 godina. Svaki put kada pregovarate iznova, vlasnik nekretnine zna više o vrednosti punjenja na svojoj lokaciji. Može da vidi podatke o iskorišćenosti. Obratili su mu se vaši konkurenti. Možda je odlučio da to jednostavno može da radi sam. Pri svakom ponovnom pregovaranju, vaša pozicija je sve lošija.

Sada razmotrite drugu stranu. Ako posedujete nekretninu, kontrolišete najvažnije usko grlo u čitavom lancu vrednosti: lokaciju. Možete izabrati da sami upravljate punjačima, angažujete white-label operatera ili izdate prostor ponuđaču koji najviše plati. Sav rizik tehnološke zastarelosti, konkurencije brendova i zasićenja tržišta pada na stranu koja ne poseduje nekretninu.

Zato sam „vlasnike nekretnina“ stavio na vrh svoje CPO matrice. Ali dezinvestiranja naftnih giganata primoravaju me da dodam važnu nijansu: Posedovanje nekretnine je važno samo ako nameravate da je koristite.

BP i TotalEnergies posedovali su neke od najbolje pozicioniranih maloprodajnih nekretnina u Evropi. Po svakoj razumnoj analizi, te lokacije bi bile vredne kao čvorišta za punjenje kada nastupi Peak Fuel. Ali obe kompanije donele su stratešku odluku da prinosi od prodaje te imovine i preusmeravanja kapitala u upstream naftu i gas nadmašuju prinose od zadržavanja imovine tokom energetske tranzicije. Sasvim je moguće da su u pravu iz čisto perspektive prinosa za akcionare — ali posledica je da se prednost vlasništva nad nekretninama prenosi na nove vlasnike, koji su možda bolje pozicionirani (ili bar motivisaniji) da sprovedu tranziciju ka punjenju.

To stvara ono što bih nazvao paradoksom naftnih giganata: kompanije sa najsnažnijom strukturnom pozicijom u matrici nekretnina odlučile su da izađu, dok kompanije sa slabijim pozicijama u pogledu nekretnina (infrastrukturni fondovi, specijalizovani trgovci gorivom) kupuju svoj ulazak. Pobednici neće biti prvobitni vlasnici nekretnina — već novi vlasnici koji prepoznaju vrednost onoga što su stekli.

Imajući sve to u vidu, verujem da će dugoročnim CPO pejzažom dominirati tri tipa aktera:

• Trgovci gorivom i vlasnici transformisanih benzinskih stanica koji uspešno pretvore svoja predvorja stanica u čvorišta za punjenje — i koji prate svoje kupce na lokacije trećih strana kako bi održali odnose s njima. To sada uključuje tradicionalne trgovce gorivom kao što su Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8 i Tank & Rast, kao i konsolidatore poput Catom-a, koji je preuzeo delove evropskih portfolija naftnih giganata.
• Veliki trgovci na malo (supermarketi, tržni centri, lanci brze hrane) koji integrišu punjenje sa svojom osnovnom maloprodajnom ponudom kako bi podstakli akviziciju i lojalnost kupaca.
• Infrastrukturni fondovi koji zajedno kupuju mreže za punjenje i portfolije nekretnina, tretirajući čitav paket kao infrastrukturnu imovinu.

Svi ostali bore se za drugo mesto, takmičeći se za preostale lokacije i nadajući se da operativna izvrsnost može nadoknaditi strukturni nedostatak nekontrolisanja nekretnina.

Tesla je jedini značajan izuzetak. Tesla Supercharger mreža funkcioniše uprkos tome što se nalazi na iznajmljenim nekretninama, jer ima dvostruku svrhu: istovremeno je mreža za punjenje i najefikasniji marketinški alat za prodaju Tesla automobila. Ali čak i Tesla sve više otvara svoju mrežu vozilima koja nisu Tesla, što na kraju slabi ovaj strateški rov. A svakom drugom OEM-u koji razmišlja da ponovi Teslin pristup: Kasnite 10 godina. Premijum lokacije su zauzete, a vi nemate lojalnost brendu koja čini da ceo model funkcioniše.

A šta je sa CPO-as-a-Service?

Postoji alternativni model u kojem ne posedujete ni imovinu ni nekretninu, već samo upravljate infrastrukturom za punjenje uz naknadu. To je CPO-as-a-Service (CPOaaS), model koji koriste različiti white-label operateri.

CPOaaS ima smisla u određenim okolnostima: za vlasnike nekretnina koji žele punjenje, ali ne žele da se bave operativnom složenošću; za male instalacije kod kojih ekonomika ne opravdava namenskog CPO-a; ili u situacijama kada vlasnik nekretnine želi da zadrži kontrolu nad cenama i brendiranjem.

Ali ne verujem da će CPOaaS dominirati tržištem premijum mreža za brzo punjenje velikog obima. Evo zašto: Ako je lokacija dovoljno atraktivna da podrži veliko čvorište za punjenje sa visokom iskorišćenošću, vlasnik nekretnine ili infrastrukturni fond želeće da tu imovinu poseduju u potpunosti. Prinosi su predobri da bi se prepustili pružaocu usluga. CPOaaS će biti model za dugi rep manjih, manje profitabilnih lokacija — što je sasvim dobro poslovanje, ali ne ono koje stvara pobednike u igri konsolidacije.

Vremenski okvir konsolidacije

Kratkoročno (2026–2027): Prodaje imovine u teškoćama, strateški izlasci i primopredaja naftnih giganata

Narednih 18 meseci doneće još izlazaka komunalnih kompanija (pratite Mer-ova preostala evropska tržišta, kao i druge CPO-ove u vlasništvu komunalnih kompanija čije su matične firme pod finansijskim pritiskom). Videćemo još neuspelih eksperimenata na javnim tržištima koji će se ili povući sa berze ili biti preuzeti po cenama koje odražavaju teškoće. Takođe ćemo videti prvi talas malih nacionalnih operatera koje preuzimaju veći panevropski igrači.

Ali najveća priča ovog perioda biće završetak dezinvestiranja maloprodajne mreže naftnih giganata. BP-ova prodaja u Austriji, svako preostalo racionalizovanje Shellovog portfolija i integracija hiljada stanica koje su Couche-Tard, Catom i drugi preuzeli od TotalEnergies-a i BP-a. Način na koji će ovi novi vlasnici pristupiti punjenju — interno, eksternalizovano ili uz ignorisanje — odrediće smer za značajan deo evropskih maloprodajnih nekretnina.

Kapitalno okruženje ovde je od ogromne važnosti. Uz velike iznose koje su vodeći evropski CPO-ovi prikupili u nedavnim rundama finansiranja — uključujući rekordni zajam IONITY-a od €600 million — novca ne nedostaje za aktere koje tržište vidi kao pobednike. Ali jaz između pobednika i gubitnika se širi. Kapital pristiže operaterima sa velikim obimom, snažnim operativnim pokazateljima i institucionalnom podrškom. Svi ostali ostaju bez sredstava.

Srednjoročno (2027–2030): Vlasnici nekretnina preuzimaju kontrolu

Kako se Peak Fuel širi glavnim evropskim tržištima, trgovci gorivom će postati daleko agresivniji u kupovini ili izgradnji infrastrukture za punjenje. Videćemo više partnerstava poput Shell-Redevco, u kojima energetske kompanije i kompanije za nekretnine sarađuju na transformaciji maloprodajnih nekretnina kako bi uključile velika čvorišta za punjenje.

Veliki trgovci na malo će sve više preuzimati punjenje pod svoje okrilje, bilo izgradnjom internih kapaciteta ili akvizicijom malih CPO-ova koji će upravljati njihovim operacijama. Primer McDonald's-a je poučan: U SAD-u McDonald's koristi ChargePoint i Blink na svojim lokacijama. U Evropi svaka zemlja koristi drugog CPO-a (Vattenfall u Holandiji, InstaVolt u UK, Recharge u Norveškoj i Švedskoj). Kako punjenje postaje strateški važnije za maloprodajno iskustvo, očekujte da veliki maloprodajni lanci konsoliduju ove fragmentisane aranžmane pod jednim partnerom ili internim modelom upravljanja.

Infrastrukturni fondovi će nastaviti sa svojim buy-and-build strategijama, profesionalizujući mreže koje preuzimaju i pripremajući ih za eventualni izlazak ili IPO. Ne bih se iznenadio da do 2029. vidimo prvi uspešan IPO infrastrukturnog portfolija usmerenog na punjenje.

Nekadašnje stanice naftnih kompanija biće fascinantan test slučaj u ovom periodu. Do 2028. Couche-Tard će imati pet godina da integriše 1,590 bivših TotalEnergies stanica u Nemačkoj i Holandiji u svoju postojeću Circle K mrežu za punjenje. Način na koji to izvedu reći će nam mnogo o tome da li se prednost u nekretninama pretvara u liderstvo u punjenju kada je ključna kompetencija novog vlasnika prodaja litara, a ne upravljanje elektronima.

Dugoročno (2030+): Oligopol dobija obrise

Javno brzo punjenje je oligopol. Oduvek je to i bilo. Barijere za ulazak su značajne (kapital, lokacije, priključci na mrežu, dozvole), a ekonomije obima su očigledne. Kako tržište sazreva i konsolidacija uzima maha, očekujem da svako veliko evropsko tržište na kraju ima 5–8 značajnih CPO-ova, umesto današnjih desetina. Neki će biti panevropski, drugi snažni nacionalni ili regionalni igrači.

Kada stiže profitabilnost CPO-ova?

Ovo je pitanje vredno milijardu evra. Na osnovu dinamike koju sam izložio u prvom članku, profitabilnost CPO-ova pre svega zavisi od iskorišćenosti po punjaču, koja pak zavisi od odnosa BEV vozila i brzih punjača na datom tržištu, kao i od lokacija.

Norveška je ovde kanarinac u rudniku uglja, a podaci ohrabruju. Uz BEV vozni park od preko 700,000 automobila i mrežu brzih punjača koja je rasla sporije od voznog parka, iskorišćenost po punjaču stabilno raste. Najbolje pozicionirani norveški CPO-ovi približavaju se EBIT tački pokrića, ili su je već dostigli, na svojim zrelim lokacijama.

Procena mi je da vam je u dobro vođenoj mreži potrebno negde oko 80–120 BEV-ova po javnom DC brzom punjaču da biste ostvarili razumnu iskorišćenost. Ispod toga borite se za mrvice. Iznad toga počinju da se stvaraju redovi u vršnim terminima, što je sjajan problem jer znači da možete opravdati izgradnju dodatnog kapaciteta.

Gde smo danas? U Norveškoj je odnos već unutar ovog raspona, sa oko 94 BEV-a po DC brzom punjaču na nacionalnom nivou. U Nemačkoj, Holandiji i UK-u brzo se poboljšava. U Južnoj i Istočnoj Evropi još je prenizak za samostalnu profitabilnost.

Za najnaprednija tržišta očekujem da najbolji CPO-ovi pokažu EBIT tačku pokrića do 2027–2028, uz stvarnu profitabilnost dobro pozicioniranih mreža do 2029–2030. Za tržišta srednjeg stepena zrelosti, poput Nemačke i Francuske, dodajte 2–3 godine. Za Južnu i Istočnu Evropu rok se proteže na 2032–2035.

Ali evo ključnog uvida: profitabilnost neće stići ravnomerno. Dolaziće lokaciju po lokaciju, koridor po koridor, grad po grad. CPO-ovi koji poseduju najbolje lokacije biće profitabilni godinama pre nego što ih dostigne prosek industrije. A CPO-ovi zarobljeni na ispodprosečnim lokacijama nikada neće stići tamo.

Ko su dugoročni igrači?

Kad bih morao da se kladim na to koje će vrste kompanija upravljati evropskom infrastrukturom za punjenje 2035, ovo je moja lista:

Transformisani trgovci gorivom — uključujući Circle K (Alimentation Couche-Tard) i druge konsolidatore

Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8, Tank & Rast, Aral, Catom i ko god na kraju preuzme ostatak BP-ovog evropskog portfolija. Ova kategorija se značajno proširila otkako sam prvi put pisao o njoj. Ovi operateri kombinuju lokacije pored autoputeva i odnose s korisnicima fleet kartica sa novostečenim urbanim i prigradskim lokacijama iz dezinvestiranja naftnih kompanija. Oni koji uspešno sprovedu kulturnu i operativnu tranziciju na električnu energiju biće ozbiljni konkurenti. Oni koji to ne učine završiće kao vlasnici veoma skupih kafića s prihodima od goriva u padu.

Super-operateri uz podršku infrastrukturnih fondova

Kompanije poput Recharge, Allego (pod Meridiamom) i drugih konsolidovanih portfolija infrastrukturnih fondova. Reč je o profesionalno vođenim, dobro kapitalizovanim operaterima koji igraju na duge staze.

Specijalisti velikih razmera

Kompanije poput IONITY, Electra, Fastned i potencijalno Zunder ili Powerdot, koje su se usredsredile isključivo na punjenje i izgradile operativnu izvrsnost koja opravdava premium lokacije i institucionalno finansiranje.

Interno poslovanje trgovaca na malo

Evropski Lidls, Tescos i McDonald's, koji će se okrenuti upravljanju punjenjem kao integrisanim delom svog maloprodajnog iskustva. Možda se neće nazivati CPO-ovima, a njihovo punjenje možda se neće prikazivati kao zaseban P&L, ali će kontrolisati milione punjača širom svojih portfolija nekretnina.

Tesla

Voleli ih ili ne, Teslina Supercharger mreža je referentni standard korisničkog iskustva. Njihova odluka da mrežu otvore za sve brendove putem NACS-a (u SAD-u), a sve više i u Evropi, menja dinamiku konkurencije, ali povećava i njihovu iskorišćenost. Teslin krajnji cilj u punjenju nije jasan, ali njihova instalirana baza i prepoznatljivost brenda daju im postojanost s kojom nijedan drugi OEM ne može da se meri.

Nacionalni šampioni

Ovo je nov dodatak mojoj listi. Repsol, Galp, ENI i PKN Orlen — vertikalno integrisane evropske energetske kompanije koje nisu odvojile maloprodaju od svog upstream poslovanja. Za razliku od BP-a i TotalEnergies-a, one i dalje poseduju i gorivo i benzinske stanice. Ako dobro sprovedu tranziciju, objedinjuju prednost u nekretninama, energetsku stručnost i odnose s kupcima kojih su se zapadni giganti dobrovoljno odrekli.

Na ovoj listi primetno nedostaju: komunalna preduzeća koja posluju isključivo u toj ulozi, samostalne OEM mreže (osim Tesle), mali nacionalni operateri bez institucionalne podrške i — možda najupadljivije — sami BP i TotalEnergies. Odabrali su da budu upstream naftne i gasne kompanije. Igra punjenja sada pripada nekome drugom.

Zaključak

Industrija punjenja EV vozila prelazi iz startap faze u fazu infrastrukture. „Strategija gaća” — prikupi gaće, ???, profit — za preživele stiže do faze 3, dok se oni zaglavljeni u fazi 2 preuzimaju ili gase.

Budućnost pripada kompanijama koje poseduju ili kontrolišu atraktivne nekretnine, posluju u velikom obimu i imaju finansijsku podršku da prežive preostale nerentabilne godine. Ali obrt koji niko nije u potpunosti predvideo jeste da bi neki od najjačih vlasnika nekretnina — naftni giganti — dobrovoljno predali ključeve. Prednost u nekretninama je stvarna, ali je promenila vlasnika. Pobednici će biti kompanije koje prepoznaju vrednost onoga što su stekle i imaju viziju i operativnu sposobnost da benzinske stanice pretvore u čvorišta za punjenje pre nego što presuše prihodi od goriva.

Za sve ostale, igra konsolidacije je već počela — a najbolji potez možda je prodaja pre nego što vam pregovaračka pozicija dodatno oslabi.

Ako ste investitor u CPO, trgovac gorivom koji se pita šta dalje, grupa za maloprodaju goriva koja je upravo nasledila portfelj benzinskih stanica ili vlasnik nekretnine koji pokušava da proceni vrednost svog parkinga, voleo bih da se čujemo. Razgovor o tome ko pobeđuje u ovoj igri daleko je od kraja.

Dodatak: Detaljno o prodaji maloprodajne mreže naftnih giganata

Ole Henrik Hannisdahl
Osnivač, Incremental AS
[email protected]

Ažurirano 24 March 2026: Revidiran je odeljak o naftnim gigantima kako bi se ispravila karakterizacija kupaca maloprodajnih mreža koje se prodaju (Couche-Tard/Circle K i Catom su specijalizovani trgovci gorivom, a ne autsajderi iz sektora maloprodaje robe široke potrošnje). Dodat je prikaz vlasničke strukture COCO/CODO/DODO za transakciju Couche-Tard–TotalEnergies. Dva pododeljka o kupcima iz sektora maloprodaje goriva spojena su u jedan. Detaljni profili naftnih giganata premešteni su u dodatak radi bolje čitljivosti na mobilnim uređajima.

Ispravljeno 6 October 2026: jedna pumpna mlaznica odgovara približno 16–32 priključka za punjenje prema brojkama prihoda iz samog članka (a ne 15–20), a Norveška se nalazi unutar raspona od 80–120 BEV vozila po DC punjaču, a ne znatno iznad njega.