El juego de la consolidación: ¿Cómo serán los CPO del futuro?

En 2023 escribí un artículo desglosando la mecánica financiera de los operadores de puntos de carga. La conclusión era sobria: ningún CPO era rentable, y las cuentas para llegar a serlo exigían una combinación de ubicaciones excelentes, contratos de larga duración, construcción eficiente en costes y operaciones ligeras —con el añadido de que incluso hacerlo todo bien podría no salvarte de una saturación del mercado provocada por competidores irracionales.

Dos años y medio después, nada fundamental ha cambiado en la rentabilidad de los CPO. Pero sí ha cambiado mucho quién posee estas redes y por qué. El juego de la consolidación ya está en marcha, y empieza a revelar quiénes podrían ser los ganadores a largo plazo.

Este artículo trata sobre la reconfiguración del panorama europeo de los CPO. Quién vende, quién compra y qué tipo de empresas operarán la infraestructura de recarga de Europa en 2030.

El pecado original: por qué existen la mayoría de los CPO

Para entender el juego de la consolidación, hay que entender por qué se crearon todos estos CPO en primer lugar. En mi propio modelo mental, hay aproximadamente siete tipos de CPO, cada uno con una lógica estratégica distinta para estar en el juego. Aquí va la versión rápida.

La utility

(como EnBW, Statkraft / Mer, eON, Allego, Fortum) veía sinergias entre la recarga y su negocio energético. La recarga era una apuesta por activos que además marcaba casillas ESG. El problema: los volátiles mercados energéticos y las estrategias de vuelta al negocio principal han limitado drásticamente su apetito por apuestas secundarias intensivas en activos y con pérdidas.

El OEM

(como Tesla, NIO, IONITY) quería vender más coches, crear una experiencia de recarga prémium y fidelizar a la marca. La recarga era un centro de costes justificado por las sinergias. Salvo Tesla, que construyó algo genuinamente único, la mayoría de las redes de OEM han tenido dificultades para encontrar una posición defendible.

La gran petrolera

(como BP, Shell, TotalEnergies) tenía un enorme flujo de caja libre y quería marcar casillas ESG mientras aprendía sobre la transición energética. Cuando construí por primera vez mi tipología de CPO, las grandes petroleras parecían los actores estructuralmente más fuertes del juego. Eran propietarias de sus estaciones de servicio o las tenían en arrendamientos de larga duración —algo que defendí como el activo más importante de todo el juego. Pero desde 2022, las grandes petroleras han hecho algo que no anticipé del todo: empezaron a vender los inmuebles. BP está abandonando sistemáticamente el retail en propiedad en toda Europa. TotalEnergies vendió sus redes alemana y neerlandesa a Couche-Tard y creó una JV para Bélgica y Luxemburgo. Shell se está consolidando en lugar de expandirse. El desglose detallado está en el apéndice, pero la conclusión es esta: miles de estaciones de servicio europeas en ubicaciones atractivas están pasando de las petroleras a distribuidores de combustible especializados (Couche-Tard/Circle K, Catom/OK), fondos de infraestructuras y operadores locales.

También merece la pena señalar quién no está desinvirtiendo: las petroleras nacionales y los campeones nacionales europeos. Repsol, Galp, PKN Orlen y ENI —actores integrados verticalmente que combinan producción upstream, refino y retail en propiedad— podrían terminar siendo los participantes del sector petrolero que realmente ejecuten la transición de la gasolina a la recarga, precisamente porque no han separado su negocio minorista de su actividad upstream.

El minorista

(como McDonald's, Lidl, Leclerc, Tesco) controla inmuebles atractivos y ve la recarga como una forma de generar tráfico en tienda. Aunque estos actores han externalizado tradicionalmente la recarga, podrían decidir fácilmente que no necesitan a un CPO como intermediario.

El distribuidor de combustible

(como Circle K, Tank & Rast, OKQ8, Aral) controla ubicaciones clave en autopistas pero, con unas pocas excepciones honorables, ha ido arrastrando los pies. Su principal reto es interno: transformar la cultura y mentalidad de una empresa de combustibles en las de una empresa eléctrica. Pero, como veremos, se les acaba el tiempo para seguir demorándolo.

El fondo de infraestructuras

(como Meridiam, Cube, Infracapital, Vinci) ve la recarga como una pura apuesta por activos. Son negociadores activos que comprarán redes y las venderán de nuevo cuando el precio sea el adecuado.

La startup / pure-play cotizada

(como Fastned, Blink, ChargePoint) captó dinero en los mercados públicos impulsada por la megatendencia del VE e intentó construir desde cero.

Peak Fuel: el reloj corre para los distribuidores de combustible

Antes de entrar en quién compra y quién vende, tenemos que hablar del Peak Fuel, porque está redefiniendo de raíz el cálculo estratégico para varios tipos de CPO.

Noruega alcanzó el Peak Fuel en 2016, cuando la cuota de BEV dentro del parque total de turismos era aproximadamente del 4%. Las ventas de gasolina y diésel cayeron de 5.3 mil millones de litros en 2016 a unos 4.4 mil millones de litros en 2022 —un descenso del 17%— pese al crecimiento del parque total de vehículos. Esto no es cíclico. Es permanente y se está acelerando.

La pregunta es: ¿cuándo alcanzarán otros mercados el mismo punto de inflexión?

Tomando la experiencia de Noruega como referencia aproximada (Peak Fuel con una cuota de BEV en el parque de ~4%) y analizando los datos actuales de matriculaciones y parque de ACEA, EAFO e ICCT, esta es mi estimación de cuándo alcanzará cada gran mercado el Peak Fuel: el punto a partir del cual el consumo total de combustibles fósiles en el transporte por carretera entra en un declive estructural permanente:

Hay varias cosas que saltan a la vista en esta tabla. Primero, la velocidad de la transición se acelera: Dinamarca pasó del 38% al 71% de cuota de BEV en nuevas matriculaciones en un solo año. Segundo, la brecha entre líderes y rezagados es enorme: el 28% del parque noruego es BEV, frente al 0.8% de Italia. Tercero, y lo más importante para la tesis de consolidación: Alemania, Reino Unido y Francia —que en conjunto representan la mayor parte de los ingresos europeos del comercio minorista de combustibles— se acercan al umbral del Peak Fuel o lo están cruzando ahora mismo. No es un problema de 2035. Es un problema de 2026.

¿Por qué importa esto para la consolidación? Porque el Peak Fuel es el momento en que los minoristas de combustible ya no pueden ignorar lo que está pasando. Antes del Peak Fuel, una iniciativa de recarga de VE en una empresa de venta de combustible es un proyecto de cumplimiento, una iniciativa ESG o un ejercicio de aprendizaje. Después del Peak Fuel, se convierte en una prioridad estratégica existencial.

Y aquí está el verdadero problema para los minoristas de combustible: la economía de la recarga es radicalmente distinta a la del combustible. Una transacción de combustible dura unos 5 minutos y genera alrededor de €80 de ingresos. Una sesión de carga rápida dura 20–30 minutos y genera quizá €15–20. Para sustituir los ingresos de una manguera de combustible, necesitarías aproximadamente 15–20 conectores de carga funcionando con una utilización decente. La gasolinera tal como la conocemos no puede sobrevivir solo con ingresos de recarga. Los ingresos por metro cuadrado, sencillamente, no cuadran.

Esto significa que los minoristas de combustible acabarán teniendo que seguir a sus clientes. Si tus clientes cargan en casa, en el trabajo y en el supermercado en vez de acudir a tu estación, también tienes que encontrar una forma de estar presente en esos lugares. Eso puede significar operar cargadores con tu propia marca en ubicaciones de terceros, o puede implicar transformar por completo el modelo de negocio. En cualquier caso, el minorista de combustible que se limite a instalar unos cuantos cargadores al fondo de la estación y dé el trabajo por hecho va a despertarse una mañana y descubrir que la cafetería es la parte rentable de su negocio, no el combustible.

Los minoristas de combustible sí cuentan con una ventaja importante: el mercado B2B. Los coches de empresa con tarjetas de combustible constituyen un segmento de clientes amplio y fiel. Minoristas de combustible como Circle K y DKV mantienen relaciones profundas con gestores de flotas, y esas relaciones pueden extenderse a la recarga. Pero en mercados con fuerte peso del B2C como Noruega, donde la mayoría de los coches son de propiedad privada y los paga su dueño, esta ventaja es limitada.

La tabla de transacciones: ¿quién ha estado comprando y vendiendo?

El juego de la consolidación ya está muy avanzado. Aquí tienes una panorámica no exhaustiva de transacciones y salidas significativas de los últimos años:

Recharge

Vendida por Fortum a Infracapital en 2022, ahora independiente. Recharge, líder del mercado nórdico, nació de las operaciones de recarga de Fortum. Infracapital la compró y la constituyó como empresa independiente. En 2024, Recharge aseguró €180 millones en deuda verde de KfW IPEX-Bank y otros tres bancos de financiación de proyectos. Este es el manual de los fondos de infraestructuras: comprar un activo, profesionalizarlo, financiar su crecimiento y, con el tiempo, venderlo al siguiente comprador —o llevarlo a bolsa.

TotalEnergies — salida del retail europeo

Desde 2015, TotalEnergies ha ido remodelando progresivamente su presencia minorista. En marzo de 2023 firmó las operaciones con Couche-Tard, completadas a finales de 2023/principios de 2024: venta del 100% en Alemania y Países Bajos, además de una JV 40:60 en Bélgica y Luxemburgo. TotalEnergies conserva sus hubs de recarga de VE fuera de las estaciones, pero ha separado deliberadamente la recarga de la venta minorista de combustible, apostando por que ambos negocios tienen futuros distintos. (Consulta el apéndice para un desglose completo de esta y otras desinversiones de las grandes petroleras.)

Allego

Excluida de la NYSE, agosto de 2024. Meridiam, que poseía aproximadamente el 73% de la empresa, la sacó de bolsa a $1.70 por acción —una prima del 131% sobre el precio de cierre de $0.74 del 14 de junio de 2024—. Meridiam también comprometió €310 millones de nuevo capital en forma de préstamo convertible, más €46 millones destinados a Alemania. La razón declarada para la exclusión de bolsa fue que la baja liquidez de negociación y la volatilidad del mercado impedían a la empresa ejecutar su plan de crecimiento. Mi interpretación: Allego como empresa cotizada fue un experimento fallido. El ratio P/B que me desconcertaba en 2023 resultó ser irrelevante —la acción se desplomó y el accionista mayoritario la sacó de bolsa para frenar la sangría—. Pero Meridiam no se está retirando: está redoblando su apuesta. Es un fondo de infraestructura que ve valor a largo plazo en la red.

Connected Kerb

£65 millones del National Wealth Fund y Aviva, 2025. Un CPO británico centrado en la recarga en vía pública y residencial, respaldado por capital institucional de peso.

BP — salida del retail europeo

Las desinversiones de BP no son operaciones aisladas: son un programa sistemático que abarca Suiza (2022), Turquía (2023–24), Países Bajos (300 estaciones a Catom, julio de 2025) y Austria (más de 260 estaciones, proceso de comercialización iniciado en marzo de 2025). Estas ventas se enmarcan en el programa más amplio de desinversiones de bp por $20 mil millones hasta 2027. Es la reorganización más relevante de activos de retail de combustibles en Europa en una generación. (Todos los detalles en el apéndice.)

Believ

£300 millones de Liberty Global, Zouk Capital y grandes bancos, junio de 2025. Destinados a 30,000 cargadores públicos de VE en todo el Reino Unido. Es el mayor compromiso individual con la infraestructura de recarga británica hasta la fecha.

Pod Point

EDF recomendó una oferta en efectivo en junio de 2025 y completó la adquisición (con exclusión de bolsa) el 4 de agosto de 2025 con una valoración de £10.6 millones. Detente un momento a asimilar esa cifra. Pod Point fue en su día una de las empresas de recarga más destacadas del Reino Unido. Salió a bolsa. Tenía reconocimiento de marca. Y EDF acabó comprando toda la compañía por más o menos el precio de una buena casa en el centro de Londres. Pod Point nunca alcanzó un flujo de caja positivo. EDF la adquirió para estabilizar las operaciones y proteger su posición en el mercado británico.

Shell / Volta

Jolt anunció un acuerdo en noviembre de 2025 para adquirir una selección estratégica de activos de Volta a Shell (sujeto a las condiciones habituales de cierre). Este caso es notable. Shell adquirió Volta, la red de recarga equipada con pantallas publicitarias, por $169 millones en 2023. Menos de tres años después, Shell está vendiendo una parte sustancial de esa red a Jolt, un fabricante australiano de cargadores. Shell ha realizado movimientos agresivos en recarga (también tiene una asociación con Redevco para 55 ubicaciones de parques comerciales alemanes), pero la operación de Volta parece haber sido una pieza que no encajaba.

Mer UK

La red de recarga pública de Mer UK se integrará en Be.EV en 2026. Statkraft, el mayor productor europeo de energía renovable y mi antiguo empleador, ha emprendido un proceso sistemático de vuelta al núcleo de su negocio. Vendió su negocio de calefacción urbana por NOK 3.6 mil millones. Desinvirtió activos de Enerfín en Colombia, Canadá y otros mercados no estratégicos. Y vendió las operaciones de Mer en Reino Unido. Esto no es un juicio sobre la calidad de la red de Mer UK: es una empresa matriz que decide que operar cargadores de VE en Gran Bretaña no encaja con su estrategia de centrarse en hidroeléctrica, eólica, solar y baterías en mercados seleccionados. Trojan, otro CPO británico, entró en administración concursal aproximadamente al mismo tiempo, incapaz de asegurar financiación para escalar.

El patrón es evidente. Las utilities están vendiendo. Las grandes petroleras están vendiendo —o, como mínimo, reestructurando radicalmente sus carteras minoristas—. Los fondos de infraestructura están comprando. Los pure players cotizados que no lograron alcanzar la rentabilidad están siendo excluidos de bolsa o absorbidos. Y capital institucional serio —fondos de pensiones, fondos soberanos, bancos de desarrollo— está fluyendo hacia operadores con ejecución probada y modelos escalables.

Quién probablemente venderá, y por qué

Basándome en las dinámicas estratégicas que he expuesto, estos son los tipos de CPO con mayor probabilidad de vender o salir en los próximos 1–5 años:

Utilities en un proceso de vuelta al núcleo

El caso de Statkraft es el más claro, pero no es el único. Cuando los mercados energéticos son volátiles y tu negocio principal necesita capital, una filial de recarga que genera pérdidas es un recorte fácil. Cabe esperar que más CPO propiedad de utilities cambien de manos, especialmente los adquiridos como parte de operaciones energéticas más amplias en lugar de construidos orgánicamente.

Grandes petroleras que siguen desprendiéndose del retail downstream

BP y TotalEnergies han dejado clara su dirección estratégica. Pero el proceso no ha terminado: la venta de BP en Austria sigue en curso, y puede haber más mercados europeos en los que BP (y potencialmente Shell, en geografías no estratégicas) decida salir. Cada vez que una gran petrolera vende una cartera de gasolineras, la infraestructura de recarga asociada —o la opción de construirla— pasa al comprador. Conviene vigilar quién termina comprando estas carteras, porque están adquiriendo la ventaja inmobiliaria que defendí como el factor más importante en el juego de los CPO.

Pure players cotizados que nunca encontraron un camino hacia la rentabilidad

Allego ya ha sido excluida de bolsa. Blink Charging ha tenido dificultades en Europa. Fastned sigue financiándose mediante emisiones de bonos (€36.5 millones en Q1 2025, con €227 millones en bonos pendientes en total), pero aún no ha demostrado una senda clara hacia el equilibrio de EBIT. Cotizar en bolsa crea una transparencia poco conveniente cuando se pierde dinero y se consume caja en un mercado que exige paciencia. La presión de los informes trimestrales y del sentimiento de los mercados públicos hace muy difícil jugar a largo plazo.

Redes propiedad de OEM que no pueden justificar su economía

Fuera de Tesla, ningún OEM ha construido una red de recarga que pudiera sostenerse por sí sola como negocio. IONITY es la excepción interesante: es un consorcio de OEM (BMW, Mercedes, Ford, Hyundai, Volkswagen) que acaba de asegurar un préstamo de €600 millones, el mayor jamás concedido en la recarga de VE europea. Pero incluso la economía de IONITY depende de una escala masiva y del compromiso continuado de los OEM. Para las iniciativas de recarga de OEM individuales (Mercedes me Charge, NIO Power, etc.), la pregunta es cuánto tiempo seguirá la empresa matriz subvencionando una actividad no estratégica que no impulsa claramente las ventas de coches.

Pequeños actores nacionales que no pueden escalar

Europa cuenta con aproximadamente 1,000 empresas involucradas en la recarga de VE en distintos segmentos. Muchas son pequeños operadores de un único mercado, sin la escala necesaria para negociar buenos precios de hardware, optimizar operaciones o atraer capital institucional. A medida que el mercado madure, estos actores venderán a operadores más grandes o simplemente cerrarán.

Quién probablemente comprará, y por qué

Fondos de infraestructura

Ya son los compradores más activos. Cube Infrastructure (Osprey, Kople, Stations-E), Infracapital (Recharge), Meridiam (Allego) y otros consideran las redes de recarga activos de infraestructura clásicos: previsibles (con el tiempo), regulados, esenciales y con flujos de ingresos de larga duración. Estos fondos tienen la paciencia para esperar a la rentabilidad y las capacidades de ingeniería financiera para estructurar paquetes de deuda atractivos (bonos verdes, financiación de proyectos) que reduzcan el coste del capital.

Minoristas de combustible —tanto compradores como adquiridos—

Esta es la nueva dinámica que no existía cuando escribí por primera vez sobre los CPO. La capa de retail de combustible se está consolidando rápidamente, impulsada por dos fuerzas simultáneas.

En primer lugar, los minoristas de combustible especializados están absorbiendo las carteras de las grandes petroleras. Alimentation Couche-Tard —la empresa matriz de Circle K y el mayor minorista independiente de combustible del mundo— controla ahora 1,590 antiguas estaciones de TotalEnergies en Alemania y Países Bajos, además de una participación mayoritaria en una JV que cubre otras 619 en Bélgica y Luxemburgo. Catom, una empresa neerlandesa de distribución y comercialización de combustibles que opera la marca OK, está absorbiendo las 300 estaciones neerlandesas de BP. Quienquiera que compre la red austriaca de BP heredará más de 260 ubicaciones minoristas. Lo que está ocurriendo aquí no es que actores externos estén entrando en el retail de combustible: es una consolidación de la propia capa de retail de combustible. Las grandes petroleras integradas verticalmente se están retirando hacia el upstream, y los operadores downstream especializados están ampliando sus carteras inmobiliarias.

Las estructuras de propiedad importan aquí. En la industria del retail de combustible, las estaciones se clasifican como COCO (Company Owned, Company Operated), CODO (Company Owned, Dealer Operated) o DODO (Dealer Owned, Dealer Operated). De las 2,193 antiguas estaciones de TotalEnergies adquiridas por Couche-Tard, solo 270 (12%) son COCO: totalmente propiedad de la empresa y operadas por ella. La mayoría —1,225 (56%)— son CODO: Couche-Tard controla el inmueble, pero un distribuidor independiente gestiona las operaciones diarias. Las 698 restantes (32%) son DODO: propiedad del distribuidor y operadas por este, donde la relación de Couche-Tard es esencialmente un contrato de suministro de combustible. En total, Couche-Tard controla la propiedad en aproximadamente el 68% de los sitios adquiridos. Para la transición hacia la recarga, esta distinción es crítica. En los sitios COCO y CODO, Couche-Tard puede decidir instalar cargadores. En los sitios DODO, esa decisión corresponde al distribuidor.

En segundo lugar, a medida que Peak Fuel alcanza mercado tras mercado, los minoristas de combustible que ya cuentan con sus propias redes tendrán que empezar a adquirir o construir infraestructura de recarga para acelerar su transición. Tienen las ubicaciones (al menos en autopistas), las relaciones con los clientes (tarjetas de combustible) y, cada vez más, la urgencia estratégica. El desafío es que muchas de sus ubicaciones actuales —la clásica gasolinera de autopista— no disponen de suficiente espacio ni capacidad de red para la escala de infraestructura de recarga necesaria. También tendrán que adquirir redes fuera de las autopistas.

Ambos grupos ya conocen el negocio de la venta minorista de combustible. La cuestión es si también pueden aprender a vender electricidad al por menor —y con qué rapidez pueden actuar antes de que sus ingresos por combustible empiecen a caer de forma estructural—. Que desplieguen recarga a gran escala por su cuenta, contraten a un socio CPO o simplemente esperen será una de las cuestiones definitorias de los próximos cinco años.

Propietarios inmobiliarios que internalizan la recarga

Esta es la tendencia más infravalorada. A medida que crece la adopción del vehículo eléctrico, los propietarios de inmuebles —ya sea Unibail-Rodamco-Westfield en sus centros comerciales o IKEA en sus aparcamientos— se dan cada vez más cuenta de que el mejor acuerdo consiste en poseer ellos mismos los cargadores y operarlos directamente o contratar a un operador de marca blanca. Ya lo estamos viendo con la joint venture de URW y ENGIE, que despliega 376 puntos de recarga en 12 centros comerciales franceses, y con la alianza de Shell con Redevco para 55 parques comerciales alemanes.

Operadores consolidados que usan la escala como arma

Esta es la jugada del «mejor operador a gran escala». Si puedes lograr una mayor utilización por emplazamiento, menores costes operativos y una mejor experiencia de usuario que tus competidores, puedes permitirte pagar más alquiler a los propietarios y seguir ganando dinero. Esto genera un círculo virtuoso: más emplazamientos → más clientes → mejores datos → mejor selección de ubicaciones → todavía más emplazamientos. Electra (€304 million Series B in 2024), Powerdot (€265 million combined in 2024) y Recharge (€180 million green debt in 2024) persiguen distintas variantes de esta estrategia.

La ventaja del propietario inmobiliario —y la paradoja de las grandes petroleras

Esta es mi tesis central sobre el futuro de los CPO: los ganadores a largo plazo serán quienes posean o controlen inmuebles atractivos.

Piénsalo así. Si eres un CPO que alquila espacio en el inmueble de otro, todo tu negocio depende de un contrato de arrendamiento que tendrás que renegociar cada 8–15 años. Cada vez que renegocias, el propietario sabe más sobre el valor de la recarga en su ubicación. Puede ver los datos de utilización. Tus competidores se han puesto en contacto con él. Puede que haya decidido que puede hacerlo por su cuenta. Con cada renegociación, tu posición empeora.

Ahora considera la otra cara. Si posees el inmueble, controlas el cuello de botella más importante de toda la cadena de valor: la ubicación. Puedes optar por operar los cargadores tú mismo, contratar a un operador de marca blanca o alquilar el espacio al mejor postor. Todo el riesgo de obsolescencia tecnológica, competencia de marcas y saturación del mercado recae en quien no posee el inmueble.

Por eso situé a los «propietarios inmobiliarios» en la parte superior de mi matriz de CPO. Pero las desinversiones de las grandes petroleras me obligan a añadir un matiz importante: Poseer el inmueble solo importa si tienes intención de utilizarlo.

BP y TotalEnergies poseían algunos de los inmuebles comerciales mejor ubicados de Europa. Según cualquier análisis razonable, estas ubicaciones habrían tenido valor como hubs de recarga con la llegada de Peak Fuel. Pero ambas compañías calcularon estratégicamente que la rentabilidad de vender estos activos y reasignar capital al negocio upstream de petróleo y gas superaba la de conservarlos durante la transición energética. Puede que tengan razón desde una perspectiva pura de rentabilidad para el accionista, pero el efecto es que la ventaja inmobiliaria se está transfiriendo a nuevos propietarios que pueden estar mejor posicionados —o, al menos, más motivados— para ejecutar la transición hacia la recarga.

Esto crea lo que yo llamaría la paradoja de las grandes petroleras: las compañías con la posición estructural más sólida en la matriz inmobiliaria decidieron salir, mientras que empresas con posiciones inmobiliarias más débiles —fondos de infraestructuras y distribuidores de combustible especializados— están comprando su entrada. Los ganadores no serán los propietarios originales de los inmuebles, sino los nuevos dueños que reconozcan el valor de lo que han adquirido.

Con todo esto en mente, creo que el panorama de CPO a largo plazo estará dominado por tres tipos de actores:

• Distribuidores de combustible y propietarios de gasolineras reconvertidos que transformen con éxito sus estaciones de servicio en hubs de recarga —y que sigan a sus clientes hasta ubicaciones de terceros para mantener la relación comercial—. Esto incluye ahora a distribuidores tradicionales de combustible como Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8 y Tank & Rast, además de consolidadores como Catom, que han absorbido partes de las carteras europeas de las grandes petroleras.
• Grandes minoristas (supermercados, centros comerciales, cadenas de comida rápida) que integren la recarga con su oferta comercial principal para impulsar la captación y fidelización de clientes.
• Fondos de infraestructuras que compren conjuntamente redes de recarga y carteras inmobiliarias, tratando el conjunto como un activo de infraestructura.

Todos los demás compiten por el segundo puesto, disputándose las ubicaciones restantes y esperando que la excelencia operativa pueda superar la desventaja estructural de no controlar los inmuebles.

Tesla es la excepción más destacada. La red Supercharger de Tesla funciona pese a estar en inmuebles alquilados porque cumple una doble función: es tanto una red de recarga como la herramienta de marketing más eficaz para vender coches Tesla. Pero incluso Tesla está abriendo cada vez más su red a vehículos que no son Tesla, lo que con el tiempo debilita esta ventaja estratégica. Y para cualquier otro fabricante de automóviles que esté pensando en replicar el enfoque de Tesla: llegas 10 años tarde. Las ubicaciones premium ya están ocupadas, y no cuentas con la fidelidad de marca que hace funcionar todo el modelo.

¿Y qué hay del CPO-as-a-Service?

Existe un modelo alternativo en el que no posees los activos ni los inmuebles, sino que simplemente operas la infraestructura de recarga a cambio de una tarifa. Es el CPO-as-a-Service (CPOaaS), el modelo utilizado por diversos operadores de marca blanca.

El CPOaaS tiene sentido en determinados contextos: propietarios inmobiliarios que quieren recarga pero no quieren enfrentarse a la complejidad operativa, instalaciones pequeñas cuya economía no justifica un CPO dedicado, o situaciones en las que el propietario quiere mantener el control sobre los precios y la marca.

Pero no creo que el CPOaaS vaya a dominar el mercado de las redes premium de recarga rápida a gran escala. La razón es esta: si una ubicación es lo bastante atractiva como para sostener un gran hub de recarga de alta utilización, el propietario o un fondo de infraestructuras querrá poseer ese activo directamente. Los retornos son demasiado buenos como para cedérselos a un proveedor de servicios. El CPOaaS será el modelo para la larga cola de ubicaciones más pequeñas y menos rentables —lo cual es un negocio perfectamente válido, pero no el que produce a los ganadores en el juego de la consolidación—.

El calendario de la consolidación

Corto plazo (2026–2027): ventas en dificultades, salidas estratégicas y el relevo de las grandes petroleras

Los próximos 18 meses traerán más salidas de utilities (atención a los mercados europeos restantes de Mer y a otros CPO propiedad de utilities cuya matriz esté bajo presión financiera). Veremos más experimentos fallidos en los mercados públicos que se excluyan de cotización o sean adquiridos a valoraciones de dificultad. Y veremos la primera ola de pequeños operadores nacionales absorbidos por actores paneuropeos más grandes.

Pero la gran historia de este periodo será la culminación de las desinversiones minoristas de las grandes petroleras. La venta de BP en Austria, cualquier racionalización pendiente de las carteras de Shell y la integración de los miles de estaciones que Couche-Tard, Catom y otros han adquirido de TotalEnergies y BP. La forma en que estos nuevos propietarios aborden la recarga —internamente, externalizándola o ignorándola— marcará el rumbo de una parte significativa del inmobiliario comercial europeo.

El entorno de capital importa enormemente aquí. Con más de €2.5 billion recaudados solo por los 8 principales CPO europeos en rondas de financiación recientes —incluido el préstamo récord de IONITY de €600 million—, no falta dinero para los actores percibidos como ganadores. Pero la brecha entre ganadores y perdedores se está ampliando. El capital fluye hacia operadores con escala, métricas operativas sólidas y respaldo institucional. Todos los demás se quedan sin financiación.

Medio plazo (2027–2030): Los propietarios inmobiliarios toman el control

A medida que Peak Fuel se extienda por los principales mercados europeos, los distribuidores de combustible serán mucho más agresivos a la hora de adquirir o construir infraestructura de recarga. Veremos más alianzas como Shell-Redevco, en las que empresas energéticas e inmobiliarias colaboran para transformar inmuebles comerciales e incorporar grandes hubs de recarga.

Los grandes minoristas internalizarán cada vez más la recarga, ya sea desarrollando capacidades internas o adquiriendo pequeños CPO para gestionar sus operaciones. El ejemplo de McDonald's es revelador: en Estados Unidos, McDonald's utiliza ChargePoint y Blink en sus ubicaciones. En Europa, cada país utiliza un CPO distinto (Vattenfall en los Países Bajos, InstaVolt en el Reino Unido, Recharge en Noruega y Suecia). A medida que la recarga se vuelva más estratégica para la experiencia comercial, cabe esperar que las grandes cadenas minoristas consoliden estos acuerdos fragmentados bajo un único socio o una operación interna.

Los fondos de infraestructuras seguirán con sus estrategias de compra y consolidación, profesionalizando las redes que adquieren y preparándolas para una eventual salida o IPO. No me sorprendería ver la primera IPO exitosa de una cartera de infraestructuras centrada en la recarga antes de 2029.

Las antiguas estaciones de las grandes petroleras serán un caso de prueba fascinante durante este periodo. Para 2028, Couche-Tard habrá tenido cinco años para integrar 1,590 antiguas estaciones de TotalEnergies en Alemania y los Países Bajos en su actual red de recarga Circle K. Cómo ejecuten esta integración nos dirá mucho sobre si la ventaja inmobiliaria se traduce en liderazgo en recarga cuando la competencia central del nuevo propietario es vender litros, no gestionar electrones.

Largo plazo (2030+): el oligopolio toma forma

La recarga rápida pública es un oligopolio. Siempre lo ha sido. Las barreras de entrada son significativas (capital, ubicaciones, conexiones a red, permisos), y existen claras economías de escala. A medida que el mercado madure y avance la consolidación, espero que cada gran mercado europeo acabe con 5–8 CPOs relevantes, frente a las decenas actuales. Algunos tendrán presencia paneuropea; otros serán sólidos actores nacionales o regionales.

¿Cuándo llegará la rentabilidad de los CPO?

Esta es la pregunta del millón de euros. Según la dinámica que expuse en mi primer artículo, la rentabilidad de los CPO depende principalmente de la utilización por cargador, que a su vez depende de la ratio entre BEV y cargadores rápidos en un mercado determinado, así como de las ubicaciones.

Noruega es aquí el canario en la mina de carbón, y los datos son alentadores. Con una flota de BEV de más de 700,000 coches y una red de cargadores rápidos que ha crecido más despacio que la flota, la utilización por cargador ha aumentado de forma sostenida. Los CPO noruegos mejor posicionados se acercan al punto de equilibrio de EBIT en sus ubicaciones maduras, o ya lo han alcanzado.

Calcularía que, en una red bien gestionada, necesitas en torno a 80–120 BEV por cargador rápido público (conector CCS) para lograr una utilización razonable. Por debajo de ese nivel, luchas por las migajas. Por encima, empiezas a ver colas en horas punta, un problema estupendo porque significa que puedes justificar la construcción de más capacidad.

¿Dónde estamos hoy? En Noruega, la ratio ya supera ampliamente este umbral en los principales corredores. En Alemania, los Países Bajos y el Reino Unido, está mejorando rápidamente. En Europa meridional y oriental, sigue siendo demasiado baja para una rentabilidad independiente.

Para los mercados más avanzados, espero que los mejores CPO demuestren alcanzar el punto de equilibrio de EBIT en 2027–2028, con una rentabilidad real de las redes mejor posicionadas en 2029–2030. Para mercados de madurez media como Alemania y Francia, añade 2–3 años. Para Europa meridional y oriental, el calendario se extiende hasta 2032–2035.

Pero aquí está la idea clave: la rentabilidad no llegará de forma uniforme. Llegará ubicación por ubicación, corredor por corredor, ciudad por ciudad. Los CPO que posean las mejores ubicaciones serán rentables años antes de que la media del sector los alcance. Y los CPO atrapados con ubicaciones mediocres nunca lo conseguirán.

¿Quiénes serán los actores a largo plazo?

Si tuviera que apostar por qué tipos de empresas operarán la infraestructura de recarga europea en 2035, esta es mi lista:

Los distribuidores de combustible reconvertidos — incluidos Circle K (Alimentation Couche-Tard) y otros consolidadores

Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8, Tank & Rast, Aral, Catom y quien acabe quedándose con el resto de la cartera europea de BP. Esta categoría se ha ampliado considerablemente desde que escribí sobre ella por primera vez. Estos operadores combinan ubicaciones en autopistas y relaciones vinculadas a tarjetas de flota con emplazamientos urbanos y suburbanos recién adquiridos a través de las desinversiones de las grandes petroleras. Quienes sepan gestionar la transición cultural y operativa hacia la electricidad serán competidores formidables. Quienes no, acabarán siendo propietarios de cafeterías carísimas con ingresos por combustible en descenso.

Los superoperadores respaldados por fondos de infraestructuras

Empresas como Recharge, Allego (bajo Meridiam) y otras carteras consolidadas de fondos de infraestructuras. Son operadores gestionados profesionalmente, bien capitalizados y con una visión de largo plazo.

Los especialistas a gran escala

Empresas como IONITY, Electra, Fastned y, potencialmente, Zunder o Powerdot, que se han centrado exclusivamente en la recarga y han desarrollado una excelencia operativa que justifica ubicaciones premium y financiación institucional.

Operaciones propias de los minoristas

Los Lidl, Tesco y McDonald's de Europa, que evolucionarán para operar la recarga como parte integrada de su experiencia minorista. Puede que no se llamen a sí mismos CPO, y que su actividad de recarga no figure como una cuenta de resultados independiente, pero controlarán millones de puntos de recarga en sus carteras inmobiliarias.

Tesla

Los ames o los odies, la red Supercharger de Tesla es el estándar de referencia en experiencia de usuario. Su decisión de abrir la red a todas las marcas mediante NACS (en EE. UU.) y cada vez más en Europa cambia la dinámica competitiva, pero también aumenta su utilización. El objetivo final de Tesla en la recarga no está claro, pero su base instalada y reconocimiento de marca le dan una capacidad de permanencia que ningún otro OEM puede igualar.

Los campeones nacionales

Esta es una nueva incorporación a mi lista. Repsol, Galp, ENI y PKN Orlen —empresas energéticas europeas integradas verticalmente que no separaron su negocio minorista de su actividad upstream—. A diferencia de BP y TotalEnergies, aún poseen tanto el combustible como las estaciones de servicio. Si ejecutan bien la transición, combinan la ventaja inmobiliaria, la experiencia energética y las relaciones con clientes a las que las grandes compañías occidentales renunciaron voluntariamente.

Ausentes de esta lista, de forma notable: utilities puras, redes de OEM independientes (salvo Tesla), pequeños operadores nacionales sin respaldo institucional y —quizá de forma más llamativa— BP y TotalEnergies por derecho propio. Han elegido ser compañías upstream de petróleo y gas. Ahora le toca jugar a otros al juego de la recarga.

La conclusión

El sector de la recarga de VE está pasando de su fase startup a su fase de infraestructuras. La "estrategia de los calzoncillos" — recopilar calzoncillos, ???, beneficios — está llegando a la fase 3 para los supervivientes, mientras quienes siguen atrapados en la fase 2 están siendo absorbidos o cierran.

El futuro pertenece a las empresas que poseen o controlan inmuebles atractivos, operan a escala y cuentan con el respaldo financiero para sobrevivir los años no rentables que aún quedan. Pero el giro de guion que nadie anticipó del todo es que algunos de los propietarios inmobiliarios más fuertes —las grandes petroleras— entregarían voluntariamente las llaves. La ventaja de los inmuebles es real, pero ha cambiado de manos. Los ganadores serán las empresas que reconozcan el valor de lo que han adquirido y tengan la visión y la capacidad operativa para convertir estaciones de servicio en hubs de recarga antes de que se agoten los ingresos por combustible.

Para todos los demás, el juego de la consolidación ya ha comenzado, y la mejor jugada podría ser vender antes de que vuestra posición negociadora empeore aún más.

Si eres inversor en un CPO, un minorista de combustible preguntándote qué hacer ahora, un grupo de distribución de combustible que acaba de heredar una cartera de estaciones de servicio o un propietario que intenta calcular el valor de su aparcamiento, me encantaría saber de ti. La conversación sobre quién gana este juego está lejos de haber terminado.

Apéndice: Desinversiones minoristas de las grandes petroleras, en detalle

Ole Henrik Hannisdahl
Fundador, Incremental AS
[email protected]

Actualizado el 24 de marzo de 2026: Se ha revisado la sección sobre las grandes petroleras para corregir la caracterización de los compradores de las desinversiones minoristas (Couche-Tard/Circle K y Catom son minoristas especializados en combustible, no actores externos del retail de conveniencia). Se ha añadido el desglose de propiedad COCO/CODO/DODO para la operación Couche-Tard–TotalEnergies. Se han fusionado las dos subsecciones sobre compradores minoristas de combustible en una sola. Los perfiles detallados de las grandes petroleras se han trasladado a un apéndice para mejorar la legibilidad en móvil.