Konsolideringsspelet: Hur ser framtidens CPO:er ut?

2023 skrev jag en artikel som bröt ned de finansiella mekanismerna för Charge Point Operators. Slutsatsen var nykter: Ingen CPO var lönsam, och kalkylen för att nå dit krävde en kombination av fantastiska lägen, långa kontrakt, kostnadseffektivt byggande och slimmad drift — med det extra förbehållet att inte ens ett perfekt genomförande nödvändigtvis räddar dig från marknadsmättnad skapad av irrationella konkurrenter.

Två och ett halvt år senare har inget grundläggande förändrats kring CPO-lönsamhet. Men mycket har förändrats kring vem som äger dessa nätverk och varför. Konsolideringsspelet är nu i full gång, och det börjar avslöja vilka de långsiktiga vinnarna kan bli.

Den här artikeln handlar om omkastningen i det europeiska CPO-landskapet. Vem säljer, vem köper och vilka slags bolag kommer att driva Europas laddinfrastruktur år 2030?

Ursprungssynden: Därför finns de flesta CPO:er

För att förstå konsolideringsspelet behöver du förstå varför alla dessa CPO:er över huvud taget skapades. I min egen mentala modell finns det ungefär sju typer av CPO:er, var och en med sin egen strategiska anledning att vara med i spelet. Här är snabbversionen.

Energibolaget

(som EnBW, Statkraft / Mer, eON, Allego, Fortum) såg synergier mellan laddning och sin energiverksamhet. Laddning var ett tillgångsspel som samtidigt bockade av ESG-rutor. Problemet: Volatila energimarknader och strategier för att återgå till kärnverksamheten har kraftigt begränsat deras aptit på kapitaltunga, förlustbringande sidobet.

OEM:en

(som Tesla, NIO, IONITY) ville sälja fler bilar, skapa en premiumupplevelse för laddning och bygga varumärkeslojalitet. Laddning var ett kostnadsställe som motiverades av synergier. Med undantag för Tesla, som byggde något verkligt unikt, har de flesta OEM-nätverk haft svårt att hitta en försvarbar position.

Oljebolaget

(som BP, Shell, TotalEnergies) hade massiva fria kassaflöden och ville bocka av ESG-rutor samtidigt som de lärde sig energiomställningen. När jag först byggde min CPO-typologi framstod oljebolagen som de strukturellt starkaste aktörerna i spelet. De ägde sina bensinstationer direkt eller hade långa hyresavtal — vilket jag menade var den viktigaste tillgången i hela spelet. Men sedan 2022 har oljebolagen gjort något jag inte fullt ut förutsåg: De började sälja fastigheterna. BP lämnar systematiskt egenägd retailverksamhet i hela Europa. TotalEnergies sålde sina tyska och nederländska nätverk till Couche-Tard och bildade ett JV för Belgien och Luxemburg. Shell konsoliderar snarare än expanderar. Den detaljerade genomgången finns i bilagan, men kontentan är denna: tusentals attraktivt belägna europeiska bensinstationer flyttas från oljebolag till renodlade drivmedelshandlare (Couche-Tard/Circle K, Catom/OK), infrastrukturfonder och lokala operatörer.

Det är också värt att notera vilka som inte avyttrar: de nationella oljebolagen och Europas nationella mästare. Repsol, Galp, PKN Orlen och ENI — vertikalt integrerade aktörer som kombinerar uppströmsproduktion, raffinering och egenägd retail — kan mycket väl bli de aktörer i oljesektorn som faktiskt genomför övergången från bensin till laddning, just eftersom de inte har separerat sin retailverksamhet från sin uppströmsverksamhet.

Detaljhandlaren

(som McDonald's, Lidl, Leclerc, Tesco) kontrollerar attraktiva fastigheter och ser laddning som ett sätt att driva kundflöden. Även om dessa aktörer traditionellt har outsourcat laddning, kan de enkelt besluta att de inte behöver någon CPO-mellanhand.

Drivmedelshandlaren

(som Circle K, Tank & Rast, OKQ8, Aral) kontrollerar centrala motorvägslägen men har, med några hedervärda undantag, släpat efter. Deras största utmaning är intern: att omvandla kulturen och tankesättet hos ett drivmedelsbolag till ett elbolag. Men som vi ska se håller tiden på att rinna ut för fortsatt förhalning.

Infrastrukturfonden

(som Meridiam, Cube, Infracapital, Vinci) ser laddning som ett rent tillgångsspel. Aktiva transaktionsaktörer som köper nätverk och säljer dem igen när priset är rätt.

Startupen / det börsnoterade renodlade bolaget

(som Fastned, Blink, ChargePoint) tog in pengar på de publika marknaderna med EV-megatrenden i ryggen och försökte bygga från grunden.

Peak Fuel: Klockan tickar för drivmedelshandlarna

Innan vi går in på vem som köper och säljer behöver vi prata om Peak Fuel, eftersom det i grunden förändrar de strategiska förutsättningarna för flera typer av CPO:er.

Norge nådde Peak Fuel 2016, när BEV-andelen av den totala bilflottan var cirka 4%. Bensin- och dieselförsäljningen minskade från 5.3 miljarder liter 2016 till omkring 4.4 miljarder liter 2022 — ett fall på 17% — trots att den totala fordonsflottan växte. Det här är inte cykliskt. Det är permanent och det accelererar.

Frågan är: När når andra marknader samma brytpunkt?

Med Norges erfarenhet som en grov referenspunkt (Peak Fuel vid ~4% BEV-andel i fordonsflottan), och utifrån aktuella registrerings- och flottdata från ACEA, EAFO och ICCT, är här min bedömning av när varje större marknad når Peak Fuel — punkten efter vilken vägtransporternas totala fossila bränsleförbrukning går in i en permanent strukturell nedgång:

Några saker sticker ut i den här tabellen. För det första accelererar omställningstakten — Danmark gick från 38% till 71% BEV-andel av nyregistreringarna på ett enda år. För det andra är klyftan mellan ledare och eftersläntrare enorm: Norges fordonsflotta är 28% BEV medan Italiens är 0.8%. För det tredje, och viktigast för konsolideringstesens del: Tyskland, Storbritannien och Frankrike — som tillsammans står för merparten av Europas drivmedelsintäkter — närmar sig eller passerar Peak Fuel-tröskeln just nu. Det här är inte ett problem för 2035. Det är ett problem för 2026.

Varför spelar detta roll för konsolideringen? Därför att Peak Fuel är ögonblicket då drivmedelshandlarna inte längre kan blunda för vad som händer. Före Peak Fuel är ett elbilsladdningsinitiativ hos ett drivmedelsbolag ett regelefterlevnadsprojekt, ett ESG-initiativ eller en övning i lärande. Efter Peak Fuel blir det en existentiell strategisk prioritering.

Och här är drivmedelshandlarnas verkliga problem: Laddningens ekonomi skiljer sig fundamentalt från drivmedelsförsäljningens. En drivmedelstransaktion tar omkring 5 minuter och genererar runt €80 i intäkter. En snabbladdningstransaktion tar 20–30 minuter och genererar kanske €15–20. För att ersätta intäkterna från en enda bränslepump skulle du behöva ungefär 15–20 laddpunkter med hygglig nyttjandegrad. Bensinstationen som vi känner den kan inte överleva på laddintäkter enbart. Intäkten per kvadratmeter går helt enkelt inte ihop.

Det innebär att drivmedelshandlarna till slut måste följa sina kunder. Om dina kunder laddar hemma, på jobbet och vid mataffären i stället för att komma till din station, behöver du hitta ett sätt att också finnas på de platserna. Det kan innebära att driva laddare under eget varumärke på tredjepartsplatser, eller att ställa om hela affärsmodellen. Oavsett vilket kommer den drivmedelshandlare som bara ställer några laddare längst bak på förgården och sedan anser sig vara klar en morgon att vakna upp och upptäcka att kaféet är den lönsamma delen av verksamheten, inte bränslet.

Drivmedelshandlarna har en betydande fördel: B2B-marknaden. Tjänstebilar med bränslekort är ett stort och lojalt kundsegment. Drivmedelshandlare som Circle K och DKV har djupa relationer med fleet managers, och de relationerna kan utvidgas till laddning. Men på B2C-tunga marknader som Norge, där de flesta bilar är privatägda och betalas av sina ägare, är den fördelen begränsad.

Transaktionstabellen: Vem har köpt och sålt?

Konsolideringsspelet är redan i full gång. Här är en icke-uttömmande översikt över betydande transaktioner och exits under de senaste åren:

Recharge

Såldes av Fortum till Infracapital 2022 och är nu självständigt. Recharge, den nordiska marknadsledaren, föddes ur Fortums laddverksamhet. Infracapital köpte bolaget och etablerade det som ett oberoende företag. Under 2024 säkrade Recharge €180 miljoner i grön skuldfinansiering från KfW IPEX-Bank och tre andra projektfinansieringsbanker. Det här är infrastrukturfondernas spelbok: Köp en tillgång, professionalisera den, finansiera tillväxten och sälj den till slut till nästa köpare — eller ta den till börsen.

TotalEnergies — exit från europeisk detaljhandel

Sedan 2015 har TotalEnergies stegvis omformat sitt detaljhandelsnät. I mars 2023 undertecknade bolaget Couche-Tard-transaktionerna, som slutfördes i slutet av 2023/början av 2024: en 100-procentig försäljning i Tyskland och Nederländerna, samt ett 40:60-JV i Belgien och Luxemburg. TotalEnergies behåller sina laddhubbar utanför stationerna men har medvetet separerat laddning från drivmedelsförsäljning, i övertygelsen att de två verksamheterna har olika framtid. (Se bilagan för en fullständig genomgång av detta och andra oljejättars avyttringar.)

Allego

Avnoterat från NYSE, augusti 2024. Meridiam, som ägde omkring 73% av bolaget, tog det privat för $1.70 per aktie — en premie på 131% jämfört med stängningskursen på $0.74 den 14 juni 2024. Meridiam åtog sig också att tillföra €310 million i nytt kapital som ett konvertibelt lån, plus €46 million öronmärkta för Tyskland. Det uttalade skälet till avnoteringen var att låg omsättning i aktien och marknadsvolatilitet hindrade bolaget från att genomföra sin tillväxtplan. Min tolkning: Allego som börsbolag var ett misslyckat experiment. P/B-talet som jag grunnade över 2023 visade sig vara irrelevant — aktien kollapsade och majoritetsägaren tog bolaget privat för att stoppa blödningen. Men Meridiam lämnar inte — de dubblar sin satsning. Det här är en infrastrukturfond som ser långsiktigt värde i nätverket.

Connected Kerb

£65 million från National Wealth Fund och Aviva, 2025. En brittisk CPO med fokus på gatu- och bostadsnära laddning, uppbackad av seriöst institutionellt kapital.

BP — lämnar europeisk detaljhandel

BP:s avyttringar är inte enskilda transaktioner — de är ett systematiskt program som omfattar Schweiz (2022), Turkiet (2023–24), Nederländerna (300 stationer till Catom, juli 2025) och Österrike (260+ stationer, försäljningsprocess inledd i mars 2025). Försäljningarna ingår i bp:s bredare avyttringsprogram på $20 billion fram till 2027. Det här är den mest betydande omstöpningen av europeiska drivmedelsfastigheter på en generation. (Fullständig information finns i bilagan.)

Believ

£300 million från Liberty Global, Zouk Capital och stora banker, juni 2025. Öronmärkt för 30,000 publika EV-laddare i hela Storbritannien. Detta är den största enskilda satsningen på brittisk laddinfrastruktur hittills.

Pod Point

EDF rekommenderade ett kontanterbjudande i juni 2025 och slutförde förvärvet (med avnotering) den 4 augusti 2025 till en värdering på £10.6 million. Låt den siffran sjunka in en stund. Pod Point var en gång ett av Storbritanniens mest välkända laddbolag. Det börsnoterades. Det hade ett starkt varumärke. Och EDF köpte till slut hela bolaget för ungefär priset på ett fint hus i centrala London. Pod Point uppnådde aldrig ett positivt kassaflöde. EDF tog över för att stabilisera verksamheten och skydda sin position på den brittiska marknaden.

Shell / Volta

Jolt meddelade i november 2025 en överenskommelse om att förvärva ett strategiskt urval av Volta-tillgångar från Shell (slutförandet är föremål för sedvanliga villkor). Den här är anmärkningsvärd. Shell förvärvade Volta, laddnätverket med medieskärmar, för $169 million 2023. Mindre än tre år senare säljer Shell en betydande del av det nätverket till Jolt, en australisk laddartillverkare. Shell har gjort aggressiva satsningar på laddning (de har också ett partnerskap med Redevco för 55 tyska handelsparksanläggningar) men Volta-affären tycks ha varit en dålig matchning.

Mer UK

Mer UK:s publika laddnät integreras i Be.EV under 2026. Statkraft, Europas största producent av förnybar energi och min tidigare arbetsgivare, har systematiskt åter fokuserat på kärnverksamheten. De sålde sin fjärrvärmeverksamhet för NOK 3.6 billion. De avyttrade Enerfín-tillgångar i Colombia, Kanada och andra icke-strategiska marknader. Och de sålde Mers brittiska verksamhet. Detta är inte en kommentar om kvaliteten på Mer UK:s nätverk — det handlar om ett moderbolag som beslutar att drift av EV-laddare i Storbritannien inte passar dess strategi att fokusera på vattenkraft, vind, sol och batterier på utvalda marknader. Trojan, en annan brittisk CPO, försattes i administration ungefär samtidigt efter att inte ha lyckats säkra finansiering för att skala upp.

Mönstret är tydligt. Energibolagen säljer. Oljejättarna säljer — eller åtminstone omstrukturerar sina detaljhandelsportföljer radikalt. Infrastrukturfonder köper. Börsnoterade renodlade aktörer som inte nådde lönsamhet tas privat eller absorberas. Och seriöst institutionellt kapital — pensionsfonder, statliga förmögenhetsfonder, utvecklingsbanker — flödar till operatörer med bevisad genomförandekraft och skalbara modeller.

Vilka kommer sannolikt att sälja, och varför

Utifrån den strategiska dynamik jag har beskrivit är detta de typer av CPO:er som sannolikt kommer att sälja eller lämna marknaden under de kommande 1–5 åren:

Energibolag på väg tillbaka till kärnverksamheten

Statkraft-exemplet är det tydligaste, men de är inte ensamma. När energimarknaderna är volatila och kärnverksamheten behöver kapital är ett förlustbringande laddningsdotterbolag en enkel verksamhet att skära bort. Räkna med att fler CPO:er ägda av energibolag byter ägare, särskilt de som förvärvades som en del av bredare energiaffärer snarare än byggdes organiskt.

Oljejättar som fortsätter att avyttra nedströms detaljhandel

BP och TotalEnergies har tydligt visat sin strategiska riktning. Men processen är inte avslutad — BP:s försäljning i Österrike pågår fortfarande, och det kan finnas fler europeiska marknader där BP (och potentiellt Shell, i icke-strategiska geografier) väljer att lämna. Varje gång en oljejuätte säljer en portfölj av bensinstationer övergår den tillhörande laddinfrastrukturen — eller möjligheten att bygga den — till köparen. Håll koll på vem som i slutändan köper dessa portföljer, eftersom de förvärvar den fastighetsfördel som jag hävdade var den viktigaste faktorn i CPO-spelet.

Börsnoterade renodlade aktörer som aldrig hittade en väg till lönsamhet

Allego har redan tagits privat. Blink Charging har kämpat i Europa. Fastned fortsätter att finansiera sig genom obligationsutgivningar (€36.5 million i Q1 2025, med €227 million i totalt utestående obligationer), men har ännu inte visat någon tydlig väg till EBIT-breakeven. Att vara börsnoterad skapar en transparens som inte hjälper när du förlorar pengar och bränner igenom kassan på en marknad som kräver tålamod. Pressen från kvartalsrapportering och börsmarknadens sentiment gör det mycket svårt att spela det långa spelet.

OEM-ägda nätverk som inte kan motivera ekonomin

Utanför Tesla har ingen OEM byggt ett laddnätverk som skulle kunna stå på egna ben som verksamhet. IONITY är det intressanta undantaget — det är ett OEM-konsortium (BMW, Mercedes, Ford, Hyundai, Volkswagen) som just säkrat ett lån på €600 million, det största någonsin inom europeisk EV-laddning. Men även IONITY:s ekonomi bygger på enorm skala och fortsatt engagemang från OEM:erna. För enskilda OEM-laddinitiativ (Mercedes me Charge, NIO Power etc.) är frågan hur länge moderbolaget kommer att subventionera en icke-kärnverksamhet som inte tydligt påverkar bilförsäljningen.

Mindre nationella aktörer som inte kan skala

Europa har omkring 1,000 företag involverade i EV-laddning inom olika segment. Många av dessa är små operatörer på en enda marknad som saknar skalan för att förhandla fram bra hårdvarupriser, optimera driften eller attrahera institutionellt kapital. När marknaden mognar kommer dessa aktörer antingen att sälja till större operatörer eller helt enkelt avvecklas.

Vilka kommer sannolikt att köpa, och varför

Infrastrukturfonder

De är redan de mest aktiva förvärvarna. Cube Infrastructure (Osprey, Kople, Stations-E), Infracapital (Recharge), Meridiam (Allego) och andra ser laddnätverk som klassiska infrastrukturtillgångar: förutsägbara (så småningom), reglerade, nödvändiga och med långvariga intäktsströmmar. Dessa fonder har tålamodet att vänta på lönsamhet och den finansiella ingenjörskonsten för att strukturera attraktiva skuldpaket (gröna obligationer, projektfinansiering) som minskar kostnaden för eget kapital.

Drivmedelsåterförsäljare — både köparna och de förvärvade

Det här är den nya dynamik som inte fanns när jag först skrev om CPO:er. Drivmedelsdetaljhandelsledet konsolideras snabbt, drivet av två samtidiga krafter.

För det första absorberar specialiserade drivmedelsåterförsäljare oljejättarnas portföljer. Alimentation Couche-Tard — moderbolaget till Circle K och världens största oberoende drivmedelsåterförsäljare — kontrollerar nu 1,590 tidigare TotalEnergies-stationer i Tyskland och Nederländerna, samt en majoritetsandel i ett JV som omfattar ytterligare 619 i Belgien och Luxemburg. Catom, ett nederländskt bolag inom drivmedelsdistribution och handel som driver varumärket OK, tar över BP:s 300 nederländska stationer. Den som köper BP:s österrikiska nätverk kommer att ärva över 260 detaljhandelsplatser. Det som sker här är inte att utomstående köper sig in i drivmedelsdetaljhandeln — det är en konsolidering av själva drivmedelsdetaljhandelsledet. De vertikalt integrerade oljejättarna drar sig tillbaka till uppströmsverksamheten, medan specialiserade nedströmsoperatörer utökar sina fastighetsportföljer.

Ägarstrukturerna spelar roll här. Inom drivmedelsdetaljhandeln klassificeras stationer som COCO (Company Owned, Company Operated), CODO (Company Owned, Dealer Operated) eller DODO (Dealer Owned, Dealer Operated). Av de 2,193 tidigare TotalEnergies-stationer som Couche-Tard förvärvade är endast 270 (12%) COCO — helt företagsägda och företagsdrivna. Majoriteten — 1,225 (56%) — är CODO: Couche-Tard kontrollerar fastigheten men en oberoende handlare sköter den dagliga driften. De återstående 698 (32%) är DODO: ägda och drivna av handlare, där Couche-Tards relation i huvudsak är ett drivmedelsleveransavtal. Totalt kontrollerar Couche-Tard fastigheten på omkring 68% av de förvärvade platserna. För laddomställningen är denna skillnad avgörande. På COCO- och CODO-platser kan Couche-Tard besluta att installera laddare. På DODO-platser ligger det beslutet hos handlaren.

För det andra, när Peak Fuel slår igenom på marknad efter marknad, kommer drivmedelsåterförsäljare som redan har egna nätverk att behöva börja förvärva eller bygga laddinfrastruktur för att påskynda sin omställning. De har platserna (åtminstone längs motorvägarna), kundrelationerna (drivmedelskort) och i allt högre grad den strategiska brådskan. Utmaningen är att många av deras nuvarande platser — den klassiska bensinstationen längs motorvägen — inte har tillräckligt med utrymme eller nätkapacitet för den laddinfrastruktur i den skala som krävs. De kommer också att behöva förvärva nätverk utanför motorvägarna.

Båda grupperna kan redan bränslehandel. Frågan är om de också kan lära sig att sälja el — och hur snabbt de kan agera innan deras bränsleintäkter börjar minska strukturellt. Om de själva bygger ut storskalig laddning, tecknar avtal med en CPO-partner eller helt enkelt väntar, blir en av de avgörande frågorna under de kommande fem åren.

Fastighetsägare tar laddningen i egen regi

Det här är den mest underskattade trenden. I takt med att elbilsanvändningen ökar inser fastighetsägare — vare sig det gäller Unibail-Rodamco-Westfield och deras köpcentrum eller IKEA och deras parkeringar — allt oftare att den bästa affären är att själva äga laddarna och antingen driva dem direkt eller anlita en white-label-operatör. Vi ser redan detta i URW och ENGIE:s joint venture, som bygger ut 376 laddpunkter i 12 franska köpcentrum, och i Shells partnerskap med Redevco för 55 tyska handelsparker.

Beprövade operatörer använder skala som vapen

Det här är strategin för den "bästa storskaliga operatören". Om du kan leverera högre nyttjandegrad per plats, lägre driftskostnader och en bättre användarupplevelse än konkurrenterna kan du betala högre hyra till fastighetsägarna och ändå tjäna pengar. Det skapar ett svänghjul: Fler platser → fler kunder → bättre data → bättre platsval → ännu fler platser. Electra (€304 million Series B in 2024), Powerdot (€265 million combined in 2024) och Recharge (€180 million green debt in 2024) följer alla variationer av denna strategi.

Fastighetsägarens fördel — och oljejättarnas paradox

Här är min huvudtes om CPO:ernas framtid: De långsiktiga vinnarna blir de som äger eller kontrollerar attraktiva fastigheter.

Se det så här. Om du är en CPO som hyr yta på någon annans fastighet, vilar hela din verksamhet på ett hyresavtal som du måste omförhandla vart 8–15:e år. Varje gång du omförhandlar vet fastighetsägaren mer om värdet av laddningen på den egna platsen. De kan se nyttjandedatan. De har blivit kontaktade av dina konkurrenter. De kan ha kommit fram till att de lika gärna kan göra det själva. Vid varje omförhandling försämras din position.

Se nu på den andra sidan. Om du äger fastigheten kontrollerar du den viktigaste flaskhalsen i hela värdekedjan: läget. Du kan välja att driva laddarna själv, anlita en white-label-operatör eller hyra ut ytan till högstbjudande. Hela risken för teknisk obsolescens, varumärkeskonkurrens och marknadsmättnad hamnar hos den part som inte äger fastigheten.

Det är därför jag placerade "fastighetsägare" högst upp i min CPO-matris. Men oljejättarnas avyttringar tvingar mig att lägga till en viktig nyans: Att äga fastigheten spelar bara roll om du avser att använda den.

BP och TotalEnergies ägde några av Europas bäst belägna handelsfastigheter. Enligt varje rimlig analys skulle dessa lägen ha varit värdefulla som laddhubbar när Peak Fuel tog fart. Men båda bolagen gjorde den strategiska bedömningen att avkastningen från att sälja dessa tillgångar och omallokera kapital till upstream-verksamhet inom olja och gas översteg avkastningen från att behålla dem genom energiomställningen. De kan mycket väl ha rätt ur ett rent aktieägaravkastningsperspektiv — men effekten blir att fastighetsfördelen överförs till nya ägare som kan vara bättre positionerade (eller åtminstone mer motiverade) att genomföra laddomställningen.

Det skapar vad jag skulle kalla oljejättarnas paradox: Bolagen med den starkaste strukturella positionen i fastighetsmatrisen valde att lämna, medan bolag med svagare fastighetspositioner (infrastrukturfonder, renodlade bränsleåterförsäljare) köper sig in. Vinnarna blir inte de ursprungliga fastighetsägarna — utan de nya ägarna som inser värdet i det de har förvärvat.

Mot denna bakgrund tror jag att det långsiktiga CPO-landskapet kommer att domineras av tre typer av aktörer:

• Bränsleåterförsäljare och omställda bensinstationsägare som framgångsrikt förvandlar sina stationer till laddhubbar — och som följer sina kunder till tredjepartslägen för att behålla kundrelationerna. Här ingår nu traditionella bränsleåterförsäljare som Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8 och Tank & Rast, liksom konsoliderare som Catom, som har tagit över delar av oljejättarnas europeiska portföljer.
• Stora detaljhandelsaktörer (stormarknader, köpcentrum, snabbmatskedjor) som integrerar laddning med sitt kärnerbjudande inom handel för att driva kundanskaffning och lojalitet.
• Infrastrukturfonder som köper laddnätverk och fastighetsportföljer tillsammans och behandlar hela paketet som en infrastrukturtillgång.

Alla andra slåss om andraplatsen, konkurrerar om de återstående lägena och hoppas att operativ excellens kan övervinna den strukturella nackdelen i att inte kontrollera fastigheterna.

Tesla är det tydliga undantaget. Teslas Supercharger-nätverk fungerar trots att det ligger på hyrda fastigheter, eftersom det fyller ett dubbelt syfte: Det är både ett laddnätverk och det mest effektiva marknadsföringsverktyget för att sälja Tesla-bilar. Men även Tesla öppnar i allt högre grad sitt nätverk för fordon som inte är Tesla, vilket med tiden försvagar denna strategiska vallgrav. Och till varje annan OEM som funderar på att kopiera Tesla-modellen: Du är 10 år för sent ute. Premiumlägena är redan tagna, och du har inte den varumärkeslojalitet som får hela modellen att fungera.

Hur är det med CPO-as-a-Service?

Det finns en alternativ modell där du varken äger tillgångarna eller fastigheten, utan bara driver laddinfrastrukturen mot en avgift. Det är CPO-as-a-Service (CPOaaS), modellen som används av olika white-label-operatörer.

CPOaaS är logiskt i vissa sammanhang: Fastighetsägare som vill ha laddning men inte vill hantera den operativa komplexiteten, små installationer där ekonomin inte motiverar en dedikerad CPO, eller situationer där fastighetsägaren vill behålla kontrollen över prissättning och varumärke.

Men jag tror inte att CPOaaS kommer att dominera marknaden för premiumlägen med storskaliga snabbladdningsnätverk. Här är varför: Om ett läge är tillräckligt attraktivt för att bära en stor laddhubb med hög nyttjandegrad, kommer fastighetsägaren eller en infrastrukturfond att vilja äga tillgången fullt ut. Avkastningen är för god för att lämna över till en tjänsteleverantör. CPOaaS blir modellen för den långa svansen av mindre, mindre lönsamma lägen — vilket är en fullt rimlig affär, men inte den som skapar vinnarna i konsolideringsspelet.

Tidslinjen för konsolideringen

Kort sikt (2026–2027): Pressade försäljningar, strategiska exit och oljejättarnas överlämning

De kommande 18 månaderna kommer vi att se fler exit från energibolag (håll ögonen på Mer:s återstående europeiska marknader och andra energibolagsägda CPO:er där moderbolaget är finansiellt pressat). Vi kommer att se fler misslyckade börsexperiment som antingen avnoteras eller förvärvas till pressade värderingar. Och vi kommer att se den första vågen av små nationella operatörer absorberas av större paneuropeiska aktörer.

Men den största berättelsen under denna period blir slutförandet av oljejättarnas avyttringar inom detaljhandel. BP:s försäljning i Österrike, eventuell återstående rationalisering av Shells portfölj samt integrationen av de tusentals stationer som Couche-Tard, Catom och andra har förvärvat från TotalEnergies och BP. Hur dessa nya ägare hanterar laddning — i egen regi, outsourcat eller ignorerat — kommer att sätta riktningen för en betydande del av Europas handelsfastigheter.

Kapitalmiljön spelar enorm roll här. Med över €2.5 billion raised by just the top 8 European CPOs in recent financing rounds — inklusive IONITY:s rekordlån på €600 million — råder det ingen brist på pengar för de aktörer som uppfattas som vinnare. Men klyftan mellan vinnare och förlorare växer. Kapital flödar till operatörer med skala, starka operativa nyckeltal och institutionellt stöd. Alla andra svälts ut.

Medellång sikt (2027–2030): Fastighetsägare tar kontrollen

När Peak Fuel sprider sig över Europas stora marknader kommer bränsleåterförsäljare att bli betydligt mer offensiva i att förvärva eller bygga laddinfrastruktur. Vi kommer att se fler partnerskap som Shell-Redevco, där energibolag och fastighetsbolag samarbetar för att bygga om handelsfastigheter och inkludera stora laddhubbar.

Stora detaljhandelsaktörer kommer i allt högre grad att ta laddningen i egen regi, antingen genom att bygga intern kapacitet eller genom att förvärva små CPO:er för att driva verksamheten. McDonald's-exemplet är talande: I USA använder McDonald's ChargePoint och Blink på sina anläggningar. I Europa använder varje land en annan CPO (Vattenfall i Nederländerna, InstaVolt i Storbritannien, Recharge i Norge och Sverige). När laddning blir mer strategisk för butiksupplevelsen kan vi förvänta oss att stora detaljhandelskedjor samlar dessa splittrade upplägg under en enda partner eller i egen drift.

Infrastrukturfonder kommer att fortsätta med sina köp-och-bygg-strategier, professionalisera de nätverk de förvärvar och positionera dem för en framtida försäljning eller börsnotering. Jag skulle inte bli förvånad om vi ser den första framgångsrika börsnoteringen av en laddinriktad infrastrukturportfölj före 2029.

De tidigare stationerna från oljejättarna blir ett fascinerande testfall under den här perioden. År 2028 har Couche-Tard haft fem år på sig att integrera 1,590 tidigare TotalEnergies-stationer i Tyskland och Nederländerna i sitt befintliga Circle K-laddnätverk. Hur de genomför detta kommer att säga mycket om huruvida fastighetsfördelen kan omsättas i ledarskap inom laddning när den nya ägarens kärnkompetens är att sälja liter snarare än att hantera elektroner.

Lång sikt (2030+): Oligopolet tar form

Publik snabbladdning är ett oligopol. Det har det alltid varit. Inträdesbarriärerna är betydande (kapital, lägen, nätanslutningar, tillstånd), och skalfördelarna är tydliga. I takt med att marknaden mognar och konsolideringen tar fart förväntar jag mig att varje större europeisk marknad landar i 5–8 betydande CPO:er, ned från dussintals i dag. Vissa blir paneuropeiska, andra starka nationella eller regionala aktörer.

När blir CPO:er lönsamma?

Det här är miljardfrågan. Utifrån den dynamik jag beskrev i min första artikel är CPO-lönsamhet främst en funktion av nyttjandegraden per laddare, som i sin tur beror på kvoten mellan BEV:er och snabbladdare på en given marknad, samt på lägena.

Norge är kanariefågeln i kolgruvan här, och datan är uppmuntrande. Med en BEV-flotta på över 700,000 bilar och ett snabbladdarnätverk som har vuxit långsammare än fordonsflottan har nyttjandegraden per laddare stigit stadigt. De bäst positionerade norska CPO:erna närmar sig, eller har nått, EBIT-break-even på sina mogna anläggningar.

Jag skulle uppskatta att ett välskött nätverk behöver omkring 80–120 BEV:er per publik snabbladdare (CCS-kontakt) för att nå en rimlig nyttjandegrad. Under den nivån slåss du om smulorna. Över den börjar köer uppstå under topptimmarna, vilket är ett angenämt problem eftersom det innebär att du kan motivera utbyggnad av mer kapacitet.

Var står vi i dag? I Norge ligger kvoten redan klart över den här tröskeln längs de stora korridorerna. I Tyskland, Nederländerna och UK förbättras den snabbt. I södra och östra Europa är den fortfarande för låg för fristående lönsamhet.

För de mest avancerade marknaderna förväntar jag mig att de bästa CPO:erna kan visa EBIT-break-even senast 2027–2028, med verklig lönsamhet för välpositionerade nätverk 2029–2030. För marknader med medelhög mognad, som Tyskland och Frankrike, lägg till 2–3 år. För södra och östra Europa sträcker sig tidslinjen till 2032–2035.

Men här är den avgörande insikten: Lönsamheten kommer inte att infinna sig jämnt. Den kommer anläggning för anläggning, korridor för korridor, stad för stad. De CPO:er som äger de bästa lägena blir lönsamma flera år innan branschsnittet hinner ikapp. Och de CPO:er som sitter fast med sämre lägen kommer aldrig dit.

Vilka är de långsiktiga aktörerna?

Om jag skulle sätta pengar på vilka typer av bolag som kommer att driva Europas laddinfrastruktur 2035, är det här min lista:

De omställda drivmedelshandlarna — inklusive Circle K (Alimentation Couche-Tard) och andra konsoliderare

Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8, Tank & Rast, Aral, Catom, och vem som än tar över resten av BP:s europeiska portfölj. Den här kategorin har vuxit avsevärt sedan jag först skrev om den. Dessa operatörer kombinerar motorvägslägen och relationer kring fordonskort med nyförvärvade stads- och förortslägen från oljejättarnas avyttringar. De som klarar den kulturella och operativa omställningen till elektricitet blir formidabla konkurrenter. De som inte gör det kommer att äga mycket dyra kaféer med sjunkande drivmedelsintäkter.

Superoperatörerna med stöd av infrastrukturfonder

Bolag som Recharge, Allego (under Meridiam) och andra konsoliderade portföljer ägda av infrastrukturfonder. Det här är professionellt drivna, välkapitaliserade operatörer som spelar ett långt spel.

Specialisterna i stor skala

Bolag som IONITY, Electra, Fastned och potentiellt Zunder eller Powerdot, som har fokuserat uteslutande på laddning och byggt upp en operativ excellens som motiverar premiumlägen och institutionell finansiering.

Handlarnas egen drift

Europas Lidl, Tesco och McDonald's, som kommer att ställa om för att driva laddning som en integrerad del av sin butiksupplevelse. De kanske inte kallar sig CPO:er, och deras laddning kanske inte syns som en separat P&L, men de kommer att kontrollera miljontals laddpunkter i sina fastighetsportföljer.

Tesla

Älska dem eller hata dem, Teslas Supercharger-nätverk är referensstandarden för användarupplevelse. Deras beslut att öppna nätverket för alla märken via NACS (i USA) och i allt högre grad i Europa förändrar konkurrensdynamiken, men ökar också deras nyttjandegrad. Teslas slutspel inom laddning är oklart, men deras installerade bas och varumärkeskännedom ger dem en uthållighet som ingen annan OEM kan matcha.

De nationella mästarna

Det här är ett nytt tillägg till min lista. Repsol, Galp, ENI och PKN Orlen — vertikalt integrerade europeiska energibolag som inte har separerat sin detaljhandel från sin upstreamverksamhet. Till skillnad från BP och TotalEnergies äger de fortfarande både drivmedlet och stationen. Om de genomför omställningen väl kombinerar de fastighetsfördelen, energikompetensen och kundrelationerna som de västerländska jättarna frivilligt gav upp.

Det som märkbart saknas på listan: renodlade energibolag, fristående OEM-nätverk (utöver Tesla), små nationella operatörer utan institutionellt stöd och — kanske mest anmärkningsvärt — BP och TotalEnergies i egen rätt. De har valt att vara upstreambolag inom olja och gas. Laddningsspelet är nu någon annans att spela.

Slutsatsen

Elbilsladdningsbranschen rör sig från startupfasen till infrastrukturfasen. ”Kalsongstrategin” — samla kalsonger, ???, vinst — når fas 3 för överlevarna, medan de som fastnat i fas 2 köps upp eller läggs ned.

Framtiden tillhör företagen som äger eller kontrollerar attraktiva fastigheter, driver verksamhet i stor skala och har det finansiella stöd som krävs för att överleva de återstående olönsamma åren. Men vändningen som ingen helt hade förutsett är att några av de starkaste fastighetsägarna — oljejättarna — frivilligt skulle lämna över nycklarna. Fastighetsfördelen är verklig, men den har bytt ägare. Vinnarna blir de företag som förstår värdet av det de har förvärvat och som har visionen och den operativa förmågan att förvandla bensinstationer till laddhubbar innan bränsleintäkterna torkar ut.

För alla andra har konsolideringsspelet redan börjat — och det bästa draget kan vara att sälja innan din förhandlingsposition försämras ytterligare.

Om du är investerare i en CPO, en bränsleåterförsäljare som funderar på nästa steg, en drivmedelskedja som just har ärvt en portfölj av bensinstationer eller en fastighetsägare som försöker förstå värdet av din parkering, vill jag gärna höra från dig. Samtalet om vem som vinner det här spelet är långt ifrån över.

Bilaga: Oljejättarnas avyttringar inom detaljhandel i detalj

Ole Henrik Hannisdahl
Grundare, Incremental AS
[email protected]

Uppdaterad 24 March 2026: Avsnittet om oljejättarna har reviderats för att korrigera beskrivningen av köparna vid avyttringarna inom detaljhandel (Couche-Tard/Circle K och Catom är renodlade bränsleåterförsäljare, inte utomstående aktörer inom dagligvaruhandel). Lade till en uppdelning av ägandeformerna COCO/CODO/DODO för transaktionen mellan Couche-Tard och TotalEnergies. Slog ihop de två underavsnitten om köpare bland bränsleåterförsäljare till ett. Flyttade de detaljerade bolagsprofilerna för oljejättarna till en bilaga för bättre läsbarhet på mobil.