Jocul consolidării: Cum vor arăta CPO-urile viitorului?

În 2023, am scris un articol în care am descompus mecanica financiară a Operatorilor de Puncte de Încărcare. Concluzia a fost sobră: niciun CPO nu era profitabil, iar calculele necesare pentru a ajunge acolo impuneau o combinație de locații excelente, contracte pe termen lung, construcție eficientă din punctul de vedere al costurilor și operațiuni suple — cu precizarea suplimentară că nici măcar să faci totul corect s-ar putea să nu te salveze de saturația pieței generată de concurenți iraționali.

Doi ani și jumătate mai târziu, nimic fundamental nu s-a schimbat în privința profitabilității CPO-urilor. Dar multe s-au schimbat în privința celor care dețin aceste rețele și a motivelor lor. Jocul consolidării este acum în plină desfășurare și începe să arate cine ar putea fi câștigătorii pe termen lung.

Acest articol urmărește reconfigurarea peisajului european al CPO-urilor. Cine vinde, cine cumpără și ce fel de companii vor opera infrastructura de încărcare a Europei în 2030?

Păcatul originar: De ce există majoritatea CPO-urilor

Pentru a înțelege jocul consolidării, trebuie să înțelegi de ce au fost create toate aceste CPO-uri. În propriul meu model mental, există aproximativ șapte tipuri de CPO-uri, fiecare cu o rațiune strategică diferită pentru a fi în joc. Iată versiunea scurtă.

Utilitatea

(precum EnBW, Statkraft / Mer, eON, Allego, Fortum) vedea sinergii între încărcare și activitatea sa din energie. Încărcarea era un pariu pe active, care bifa și obiective ESG. Problema: piețele energetice volatile și strategiile de revenire la activitatea de bază le-au limitat sever apetitul pentru pariuri secundare, cu active intensive și pierderi.

OEM-ul

(precum Tesla, NIO, IONITY) dorea să vândă mai multe mașini, să creeze o experiență premium de încărcare și să construiască loialitate de brand. Încărcarea era un centru de cost justificat de sinergii. Cu excepția Tesla, care a construit ceva cu adevărat unic, majoritatea rețelelor OEM s-au străduit să găsească o poziție defensabilă.

Marea companie petrolieră

(precum BP, Shell, TotalEnergies) dispunea de fluxuri de numerar libere masive și dorea să bifeze obiective ESG, în timp ce învăța să navigheze tranziția energetică. Când mi-am construit pentru prima dată tipologia CPO-urilor, marile companii petroliere păreau cei mai puternici jucători structural din piață. Dețineau stațiile de carburanți direct sau prin contracte de închiriere pe termen lung — iar eu susțineam că acesta era cel mai important activ din tot jocul. Dar, din 2022, marile companii petroliere au făcut ceva ce nu anticipasem pe deplin: au început să vândă proprietățile. BP iese sistematic din retailul deținut direct în întreaga Europă. TotalEnergies și-a vândut rețelele din Germania și Țările de Jos către Couche-Tard și a format un JV pentru Belgia și Luxemburg. Shell consolidează, nu se extinde. Defalcarea detaliată se află în anexă, însă concluzia este aceasta: mii de stații europene de carburanți, amplasate atractiv, trec de la companiile petroliere la retaileri specializați de carburanți (Couche-Tard/Circle K, Catom/OK), fonduri de infrastructură și operatori locali.

Merită, de asemenea, remarcat cine nu dezinvestește: companiile petroliere naționale și campionii naționali europeni. Repsol, Galp, PKN Orlen și ENI — jucători integrați vertical, care combină producția upstream, rafinarea și retailul deținut direct — ar putea ajunge participanții din sectorul petrolier care chiar realizează tranziția de la carburanți la încărcare, tocmai pentru că nu și-au separat activitatea de retail de businessul upstream.

Retailerul

(precum McDonald's, Lidl, Leclerc, Tesco) controlează proprietăți atractive și vede încărcarea ca pe o modalitate de a genera trafic în locații. Deși acești jucători au externalizat în mod tradițional încărcarea, ar putea decide cu ușurință că nu au nevoie de un intermediar CPO.

Retailerul de carburanți

(precum Circle K, Tank & Rast, OKQ8, Aral) controlează locații centrale pe autostrăzi, dar, cu câteva excepții onorabile, a tras de timp. Principala lor provocare este internă: transformarea culturii și mentalității unei companii de carburanți într-una de electricitate. Dar, după cum vom vedea, nu le mai rămâne mult timp pentru amânări.

Fondul de infrastructură

(precum Meridiam, Cube, Infracapital, Vinci) vede încărcarea drept un pariu pur pe active. Deal-makeri activi, care vor cumpăra rețele și le vor vinde din nou atunci când prețul este potrivit.

Startup-ul / pure-play-ul listat

(precum Fastned, Blink, ChargePoint) a atras capital de pe piețele publice pe fondul megatendinței EV și a încercat să construiască de la zero.

Peak Fuel: Timpul se scurge pentru retailerii de carburanți

Înainte să ajungem la cine cumpără și cine vinde, trebuie să vorbim despre Peak Fuel, pentru că acesta remodelează fundamental calculul strategic pentru mai multe tipuri de CPO.

Norvegia a atins Peak Fuel în 2016, când ponderea BEV în parcul auto total era de aproximativ 4%. Vânzările de benzină și motorină au scăzut de la 5.3 miliarde de litri în 2016 la circa 4.4 miliarde de litri în 2022 — un recul de 17% — în ciuda creșterii parcului total de vehicule. Nu este un fenomen ciclic. Este permanent și se accelerează.

Întrebarea este: când ating și celelalte piețe același punct de inflexiune?

Folosind experiența Norvegiei ca reper aproximativ (Peak Fuel la o pondere de ~4% BEV în parc) și analizând datele actuale privind înmatriculările și parcul auto de la ACEA, EAFO și ICCT, iată estimarea mea privind momentul în care fiecare piață majoră atinge Peak Fuel — punctul după care consumul total de combustibili fosili din transportul rutier intră într-un declin structural permanent:

Câteva lucruri sar imediat în ochi din acest tabel. În primul rând, viteza tranziției se accelerează — Danemarca a trecut de la 38% la 71% cotă BEV în înmatriculările noi într-un singur an. În al doilea rând, decalajul dintre lideri și întârziați este uriaș: parcul Norvegiei este 28% BEV, în timp ce cel al Italiei este 0.8%. În al treilea rând, și cel mai important pentru teza consolidării: Germania, UK și Franța — care împreună reprezintă majoritatea veniturilor europene din retailul de combustibili — se apropie toate de pragul Peak Fuel sau îl depășesc chiar acum. Nu este o problemă pentru 2035. Este o problemă pentru 2026.

De ce contează acest lucru pentru consolidare? Pentru că Peak Fuel este momentul în care retailerii de combustibili nu mai pot ignora ce se întâmplă. Înainte de Peak Fuel, o inițiativă de încărcare EV la o companie de retail de combustibili este un proiect de conformitate, o inițiativă ESG sau un exercițiu de învățare. După Peak Fuel, devine o prioritate strategică existențială.

Iar aici este problema reală pentru retailerii de combustibili: economia încărcării este fundamental diferită de cea a combustibililor. O tranzacție de alimentare durează circa 5 minute și generează aproximativ €80 în venituri. O tranzacție de încărcare rapidă durează 20–30 minute și generează poate €15–20. Pentru a înlocui veniturile generate de un singur pistol de alimentare, ai avea nevoie de aproximativ 15–20 conectori de încărcare care să funcționeze la un grad decent de utilizare. Benzinăria, așa cum o știm, nu poate supraviețui doar din veniturile din încărcare. Venitul pe metru pătrat pur și simplu nu se leagă.

Asta înseamnă că retailerii de combustibili vor trebui, în cele din urmă, să-și urmeze clienții. Dacă aceștia își încarcă mașinile acasă, la serviciu și la supermarket, în loc să vină la stația ta, trebuie să găsești o modalitate de a fi prezent și în aceste locații. Asta poate însemna operarea de încărcătoare sub propriul brand în locații ale unor terți sau poate însemna pivotarea întregului model de business. Oricum ar fi, retailerul de combustibili care doar adaugă câteva încărcătoare în spatele forecourt-ului și consideră treaba încheiată se va trezi într-o dimineață și va constata că profitabilă este cafeneaua, nu combustibilul.

Retailerii de combustibili au totuși un avantaj semnificativ: piața B2B. Mașinile de companie cu carduri de combustibil reprezintă un segment mare și fidel de clienți. Retaileri de combustibili precum Circle K și DKV au relații solide cu managerii de flote, iar aceste relații pot fi extinse către încărcare. Însă pe piețe dominate de B2C, precum Norvegia, unde majoritatea mașinilor sunt deținute și plătite de proprietarii lor, acest avantaj este limitat.

Tabelul tranzacțiilor: cine a cumpărat și cine a vândut?

Jocul consolidării este deja în plină desfășurare. Iată o trecere în revistă neexhaustivă a tranzacțiilor și ieșirilor semnificative din ultimii ani:

Recharge

Vândută de Fortum către Infracapital în 2022, acum independentă. Recharge, liderul pieței nordice, s-a născut din operațiunile de încărcare ale Fortum. Infracapital a cumpărat-o și a transformat-o într-o companie independentă. În 2024, Recharge a obținut €180 milioane în datorie verde de la KfW IPEX-Bank și alte trei bănci de finanțare de proiecte. Acesta este manualul fondurilor de infrastructură: cumperi un activ, îl profesionalizezi, îi finanțezi creșterea și, în cele din urmă, îl vinzi următorului cumpărător — sau îl duci la IPO.

TotalEnergies — ieșirea din retailul european

Din 2015, TotalEnergies și-a remodelat treptat rețeaua de retail. În martie 2023, a semnat tranzacțiile cu Couche-Tard, finalizate la sfârșitul lui 2023/începutul lui 2024: vânzare 100% în Germania și Țările de Jos, plus un JV 40:60 în Belgia și Luxemburg. TotalEnergies își păstrează huburile de încărcare EV din afara stațiilor, dar a separat deliberat încărcarea de retailul de combustibili, mizând că cele două afaceri au viitoruri diferite. (Consultați anexa pentru o defalcare completă a acestei tranzacții și a altor dezinvestiri ale marilor companii petroliere.)

Allego

Delistată de la NYSE, august 2024. Meridiam, care deținea aproximativ 73% din companie, a retras-o de la bursă la $1.70 per acțiune — o primă de 131% față de prețul de închidere de $0.74 din 14 iunie 2024. Meridiam a angajat și €310 million în capital nou sub forma unui împrumut convertibil, plus €46 million alocați Germaniei. Motivația declarată pentru delistare a fost că lichiditatea redusă la tranzacționare și volatilitatea pieței împiedicau compania să-și execute planul de creștere. Interpretarea mea: Allego ca societate listată a fost un experiment eșuat. Raportul P/B asupra căruia m-am întrebat în 2023 s-a dovedit irelevant — acțiunea s-a prăbușit, iar acționarul majoritar a retras compania de la bursă pentru a opri hemoragia. Dar Meridiam nu iese din joc — își dublează miza. Este un fond de infrastructură care vede valoare pe termen lung în rețea.

Connected Kerb

£65 million de la National Wealth Fund și Aviva, 2025. Un CPO britanic axat pe încărcarea stradală și rezidențială, susținut de capital instituțional serios.

BP — ieșire din retailul european

Dezinvestirile BP nu sunt tranzacții individuale — ci un program sistematic care acoperă Elveția (2022), Turcia (2023–24), Țările de Jos (300 de stații către Catom, iulie 2025) și Austria (260+ stații, procesul de vânzare inițiat în martie 2025). Aceste vânzări se înscriu în programul mai amplu de dezinvestiri al bp, de $20 billion până în 2027. Este cea mai semnificativă reconfigurare a proprietăților de retail de combustibili din Europa dintr-o generație. (Detalii complete în anexă.)

Believ

£300 million de la Liberty Global, Zouk Capital și bănci importante, iunie 2025. Alocați pentru 30,000 de puncte publice de încărcare EV în Regatul Unit. Aceasta este, până în prezent, cea mai mare investiție unică în infrastructura de încărcare din Regatul Unit.

Pod Point

EDF a recomandat o ofertă cash în iunie 2025 și a finalizat achiziția (cu delistare) la 4 august 2025, la o evaluare de £10.6 million. Lăsați cifra asta să se așeze puțin. Pod Point a fost cândva una dintre cele mai vizibile companii de încărcare din Regatul Unit. S-a listat la bursă. Avea notorietate de brand. Iar EDF a ajuns să cumpere întreaga companie cam la prețul unei case frumoase din centrul Londrei. Pod Point nu a atins niciodată un flux de numerar pozitiv. EDF a preluat-o pentru a stabiliza operațiunile și a-și proteja poziția pe piața britanică.

Shell / Volta

Jolt a anunțat în noiembrie 2025 un acord pentru achiziționarea unei selecții strategice de active Volta de la Shell (finalizarea fiind condiționată de îndeplinirea condițiilor uzuale). Aceasta este remarcabilă. Shell a achiziționat Volta, rețeaua de încărcare echipată cu ecrane media, pentru $169 million în 2023. La mai puțin de trei ani, Shell vinde o parte substanțială din acea rețea către Jolt, un producător australian de încărcătoare. Shell a făcut mișcări agresive în încărcare (are și un parteneriat cu Redevco pentru 55 de locații în parcuri comerciale germane), însă tranzacția Volta pare să fi fost o nepotrivire.

Mer UK

Rețeaua publică de încărcare Mer UK va fi integrată în Be.EV în 2026. Statkraft, cel mai mare producător european de energie regenerabilă și fostul meu angajator, a parcurs sistematic un proces de revenire la activitățile de bază. Și-a vândut activitatea de încălzire centralizată pentru NOK 3.6 billion. A dezinvestit active Enerfín în Columbia, Canada și alte piețe non-core. Și a vândut operațiunile Mer din Regatul Unit. Nu este un comentariu despre calitatea rețelei Mer UK — este decizia unei companii-mamă că operarea de încărcătoare EV în Marea Britanie nu se potrivește strategiei sale de a se concentra pe hidroenergie, eolian, solar și baterii în piețe selectate. Trojan, un alt CPO britanic, a intrat în administrare judiciară aproximativ în aceeași perioadă, neputând atrage finanțarea necesară pentru scalare.

Tiparul este clar. Utilitățile vând. Marile companii petroliere vând — sau, cel puțin, își restructurează radical portofoliile de retail. Fondurile de infrastructură cumpără. Companiile pure-play listate care nu au reușit să atingă profitabilitatea sunt retrase de la bursă sau absorbite. Iar capitalul instituțional serios — fonduri de pensii, fonduri suverane, bănci de dezvoltare — se îndreaptă către operatori cu execuție dovedită și modele scalabile.

Cine este probabil să vândă și de ce

Pe baza dinamicilor strategice prezentate, iată tipurile de CPO cel mai probabil să vândă sau să iasă din piață în următorii 1–5 ani:

Utilități aflate într-un proces de revenire la activitățile de bază

Exemplul Statkraft este cazul cel mai clar, dar nu este singurul. Când piețele energetice sunt volatile, iar activitatea ta de bază are nevoie de capital, o subsidiară de încărcare care generează pierderi este o tăiere ușoară. Așteptați-vă ca mai mulți CPO deținuți de utilități să-și schimbe proprietarul, în special cei achiziționați în cadrul unor tranzacții energetice mai ample, nu construiți organic.

Marile companii petroliere care continuă să se retragă din retailul downstream

BP și TotalEnergies și-au clarificat direcția strategică. Dar procesul nu este încheiat — vânzarea BP din Austria este încă în desfășurare și pot exista și alte piețe europene din care BP (și, potențial, Shell, în geografii non-core) decide să iasă. De fiecare dată când o mare companie petrolieră vinde un portofoliu de benzinării, infrastructura de încărcare asociată — sau opțiunea de a o construi — se transferă cumpărătorului. Urmăriți cine ajunge să cumpere aceste portofolii, deoarece achiziționează avantajul imobiliar despre care am argumentat că este cel mai important factor în jocul CPO.

Companii pure-play listate care nu au găsit niciodată o cale spre profitabilitate

Allego a fost deja retrasă de la bursă. Blink Charging se confruntă cu dificultăți în Europa. Fastned continuă să se finanțeze prin emisiuni de obligațiuni (€36.5 million în Q1 2025, cu €227 million în total de obligațiuni în circulație), dar nu a demonstrat încă o cale clară către pragul de rentabilitate EBIT. Statutul de companie listată creează o transparență care nu ajută atunci când pierzi bani și arzi numerar într-o piață care cere răbdare. Presiunea raportărilor trimestriale și a sentimentului pieței publice face foarte dificilă strategia pe termen lung.

Rețele deținute de OEM-uri care nu pot justifica economia afacerii

În afara Tesla, niciun OEM nu a construit o rețea de încărcare care să poată funcționa de sine stătător ca afacere. IONITY este excepția interesantă — este un consorțiu de OEM-uri (BMW, Mercedes, Ford, Hyundai, Volkswagen) care tocmai a obținut un împrumut de €600 million, cel mai mare acordat vreodată pentru încărcarea EV în Europa. Dar chiar și economia IONITY depinde de scară masivă și de angajamentul continuu al OEM-urilor. Pentru inițiativele individuale de încărcare ale OEM-urilor (Mercedes me Charge, NIO Power etc.), întrebarea este cât timp va mai subvenționa compania-mamă o activitate non-core care nu influențează clar vânzările de mașini.

Jucători naționali mai mici care nu pot scala

Europa are aproximativ 1,000 de companii implicate în încărcarea EV, în diverse segmente. Multe dintre acestea sunt operatori mici, concentrați pe o singură piață, cărora le lipsește scara necesară pentru a negocia prețuri bune la hardware, pentru a-și optimiza operațiunile sau pentru a atrage capital instituțional. Pe măsură ce piața se maturizează, acești jucători fie vor fi vânduți unor operatori mai mari, fie pur și simplu își vor înceta activitatea.

Cine este probabil să cumpere și de ce

Fonduri de infrastructură

Sunt deja cei mai activi cumpărători. Cube Infrastructure (Osprey, Kople, Stations-E), Infracapital (Recharge), Meridiam (Allego) și alții văd rețelele de încărcare drept active clasice de infrastructură: previzibile (în cele din urmă), reglementate, esențiale și cu fluxuri de venituri pe termen lung. Aceste fonduri au răbdarea de a aștepta profitabilitatea și competențele de inginerie financiară pentru a structura pachete de datorie atractive (obligațiuni verzi, finanțare de proiect) care reduc costul capitalului propriu.

Retaileri de combustibili — deopotrivă cumpărători și ținte de achiziție

Aceasta este noua dinamică ce nu exista când am scris prima dată despre CPO-uri. Stratul de retail al combustibililor se consolidează rapid, sub impulsul a două forțe simultane.

În primul rând, retailerii dedicați de combustibili absorb portofoliile marilor companii petroliere. Alimentation Couche-Tard — compania-mamă a Circle K și cel mai mare retailer independent de combustibili din lume — controlează acum 1,590 de foste stații TotalEnergies din Germania și Țările de Jos, plus o participație majoritară într-un JV care acoperă încă 619 în Belgia și Luxemburg. Catom, o companie olandeză de distribuție și tranzacționare de combustibili care operează brandul OK, preia cele 300 de stații BP din Țările de Jos. Cine va cumpăra rețeaua BP din Austria va moșteni peste 260 de locații de retail. Ce se întâmplă aici nu este că actori externi intră în retailul de combustibili — ci consolidarea stratului de retail al combustibililor însuși. Marile companii petroliere integrate vertical se retrag către upstream, iar operatorii dedicați downstream își extind portofoliile imobiliare.

Structurile de proprietate contează aici. În industria retailului de combustibili, stațiile sunt clasificate drept COCO (Company Owned, Company Operated), CODO (Company Owned, Dealer Operated) sau DODO (Dealer Owned, Dealer Operated). Dintre cele 2,193 de foste stații TotalEnergies achiziționate de Couche-Tard, doar 270 (12%) sunt COCO — deținute și operate integral de companie. Majoritatea — 1,225 (56%) — sunt CODO: Couche-Tard controlează proprietatea imobiliară, dar un dealer independent gestionează operațiunile de zi cu zi. Restul de 698 (32%) sunt DODO: deținute și operate de dealer, unde relația Couche-Tard este, în esență, un contract de furnizare a combustibilului. În total, Couche-Tard controlează proprietatea pentru aproximativ 68% dintre locațiile achiziționate. Pentru tranziția către încărcare, această distincție este critică. În locațiile COCO și CODO, Couche-Tard poate decide instalarea încărcătoarelor. În locațiile DODO, decizia aparține dealerului.

În al doilea rând, pe măsură ce Peak Fuel lovește piață după piață, retailerii de combustibili care au deja propriile rețele vor trebui să înceapă să achiziționeze sau să construiască infrastructură de încărcare pentru a-și accelera tranziția. Au locațiile (cel puțin pe autostrăzi), relațiile cu clienții (cardurile de combustibil) și, tot mai mult, urgența strategică. Provocarea este că multe dintre locațiile lor actuale — clasica benzinărie de pe autostradă — nu au suficient spațiu sau capacitate de rețea pentru amploarea infrastructurii de încărcare necesare. Vor trebui să achiziționeze și rețele din afara autostrăzilor.

Ambele grupuri cunosc deja retailul de carburanți. Întrebarea este dacă pot învăța să fie și comercianți de electricitate — și cât de repede se pot mișca înainte ca veniturile lor din carburanți să înceapă să scadă structural. Dacă vor implementa ei înșiși infrastructură de încărcare la scară largă, vor contracta un partener CPO sau pur și simplu vor aștepta va fi una dintre întrebările definitorii ale următorilor cinci ani.

Proprietarii de imobile preiau încărcarea în regie proprie

Aceasta este cea mai subestimată tendință. Pe măsură ce adopția vehiculelor electrice crește, proprietarii de imobile — fie că vorbim despre Unibail-Rodamco-Westfield pentru centrele sale comerciale sau despre IKEA pentru parcările sale — își dau tot mai mult seama că cea mai bună opțiune este să dețină ei înșiși încărcătoarele și fie să le opereze direct, fie să contracteze un operator white-label. Vedem deja acest lucru prin joint venture-ul URW și ENGIE, care implementează 376 puncte de încărcare în 12 centre comerciale franceze, precum și prin parteneriatul Shell-Redevco pentru 55 de parcuri comerciale germane.

Operatori dovediți care folosesc scara ca armă

Aceasta este strategia „celui mai bun operator de mari dimensiuni”. Dacă poți oferi o utilizare mai mare per locație, costuri operaționale mai mici și o experiență mai bună pentru utilizatori decât concurenții, îți poți permite să plătești chirii mai mari proprietarilor și totuși să faci bani. Astfel se creează un volant: Mai multe locații → mai mulți clienți → date mai bune → selecție mai bună a locațiilor → și mai multe locații. Electra (€304 million Series B in 2024), Powerdot (€265 million combined in 2024) și Recharge (€180 million green debt in 2024) urmăresc toate variații ale acestei strategii.

Avantajul proprietarului de imobile — și paradoxul marilor companii petroliere

Iată teza mea centrală despre viitorul CPO-urilor: Câștigătorii pe termen lung vor fi cei care dețin sau controlează proprietăți atractive.

Gândiți-vă astfel. Dacă sunteți un CPO care închiriază spațiu pe proprietatea altcuiva, întreaga afacere depinde de un contract de închiriere pe care va trebui să îl renegociați la fiecare 8–15 ani. De fiecare dată când renegociați, proprietarul știe mai multe despre valoarea încărcării din locația sa. Poate vedea datele de utilizare. A fost abordat de concurenții voștri. S-ar putea să fi decis că poate face pur și simplu acest lucru pe cont propriu. La fiecare renegociere, poziția voastră se deteriorează.

Acum priviți reversul medaliei. Dacă dețineți proprietatea, controlați cel mai important blocaj din întregul lanț valoric: locația. Puteți alege să operați voi înșivă încărcătoarele, să angajați un operator white-label sau să închiriați spațiul celui mai bun ofertant. Tot riscul de învechire tehnologică, concurență de brand și saturare a pieței revine părții care nu deține proprietatea.

De aceea am plasat „proprietarii de imobile” în vârful matricei mele CPO. Însă dezinvestirile marilor companii petroliere mă obligă să adaug o nuanță importantă: Deținerea proprietății contează doar dacă intenționați să o folosiți.

BP și TotalEnergies dețineau unele dintre cele mai bine poziționate proprietăți de retail din Europa. După orice analiză rezonabilă, aceste locații ar fi fost valoroase ca huburi de încărcare odată cu instalarea Peak Fuel. Dar ambele companii au calculat strategic că randamentele obținute din vânzarea acestor active și realocarea capitalului către exploatarea petrolului și gazelor depășesc randamentele păstrării lor pe parcursul tranziției energetice. S-ar putea foarte bine să aibă dreptate din perspectiva pură a randamentului pentru acționari — însă efectul este că avantajul proprietății este transferat unor noi proprietari, care pot fi mai bine poziționați (sau cel puțin mai motivați) să ducă la capăt tranziția către încărcare.

Aceasta creează ceea ce aș numi paradoxul marilor companii petroliere: Companiile cu cea mai puternică poziție structurală în matricea proprietăților au ales să iasă, în timp ce companii cu poziții mai slabe în materie de proprietăți (fonduri de infrastructură, comercianți specializați de carburanți) își cumpără intrarea. Câștigătorii nu vor fi proprietarii inițiali — ci noii proprietari care recunosc valoarea a ceea ce au achiziționat.

Având în vedere toate acestea, cred că peisajul CPO pe termen lung va fi dominat de trei tipuri de jucători:

• Comercianți de carburanți și proprietari de benzinării reconvertite care își transformă cu succes stațiile în huburi de încărcare — și care își urmează clienții în locații terțe pentru a menține relațiile cu aceștia. Această categorie include acum comercianți tradiționali de carburanți precum Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8 și Tank & Rast, plus consolidatori precum Catom, care au absorbit părți din portofoliile europene ale marilor companii petroliere.
• Mari retaileri (supermarketuri, centre comerciale, lanțuri de fast-food) care integrează încărcarea în oferta lor principală de retail pentru a atrage și fideliza clienți.
• Fonduri de infrastructură care cumpără împreună rețele de încărcare și portofolii imobiliare, tratând întregul pachet ca pe un activ de infrastructură.

Toți ceilalți luptă pentru locul al doilea, concurând pentru locațiile rămase și sperând că excelența operațională poate compensa dezavantajul structural de a nu controla proprietățile imobiliare.

Tesla este singura excepție notabilă. Rețeaua Supercharger a Tesla funcționează în pofida faptului că este amplasată pe proprietăți închiriate, deoarece servește un dublu scop: este atât o rețea de încărcare, cât și cel mai eficient instrument de marketing pentru vânzarea mașinilor Tesla. Dar chiar și Tesla își deschide tot mai mult rețeaua pentru vehicule non-Tesla, ceea ce va slăbi în cele din urmă acest avantaj strategic. Iar pentru orice alt OEM care se gândește să reproducă abordarea Tesla: Ați întârziat cu 10 ani. Locațiile premium sunt deja ocupate și nu aveți loialitatea de brand care face ca întregul model să funcționeze.

Dar CPO-as-a-Service?

Există un model alternativ în care nu dețineți activele sau proprietatea, ci doar operați infrastructura de încărcare contra unui comision. Acesta este CPO-as-a-Service (CPOaaS), modelul utilizat de diverși operatori white-label.

CPOaaS are sens în anumite contexte: proprietari de imobile care vor încărcare, dar nu vor să gestioneze complexitatea operațională; instalații mici, unde economia nu justifică un CPO dedicat; sau situații în care proprietarul vrea să păstreze controlul asupra tarifării și brandingului.

Dar nu cred că CPOaaS va domina piața rețelelor premium de încărcare rapidă la scară largă. Iată de ce: Dacă o locație este suficient de atractivă pentru a susține un hub de încărcare mare, cu utilizare ridicată, proprietarul sau un fond de infrastructură va dori să dețină direct acel activ. Randamentele sunt prea bune pentru a fi cedate unui furnizor de servicii. CPOaaS va fi modelul pentru coada lungă de locații mai mici și mai puțin profitabile — ceea ce este o afacere perfect validă, dar nu cea care produce câștigătorii jocului de consolidare.

Cronologia consolidării

Pe termen scurt (2026–2027): Vânzări sub presiune, ieșiri strategice și predarea de ștafetă de către marile companii petroliere

Următoarele 18 luni vor aduce mai multe ieșiri ale companiilor de utilități (urmăriți piețele europene rămase ale Mer și alte CPO-uri deținute de companii de utilități, acolo unde societatea-mamă se află sub presiune financiară). Vom vedea mai multe experimente eșuate pe piețele publice fie delistate, fie achiziționate la evaluări de criză. Și vom vedea primul val de operatori naționali mici absorbiți de jucători pan-europeni mai mari.

Dar cea mai importantă poveste a acestei perioade va fi finalizarea dezinvestirilor de retail ale marilor companii petroliere. Vânzarea BP din Austria, orice raționalizare rămasă a portofoliului Shell și integrarea miilor de stații pe care Couche-Tard, Catom și alții le-au achiziționat de la TotalEnergies și BP. Modul în care acești noi proprietari abordează încărcarea — intern, externalizat sau ignorată — va stabili direcția pentru o parte semnificativă a proprietăților europene de retail.

Mediul de capital contează enorm aici. Cu peste €2.5 billion raised by just the top 8 European CPOs in recent financing rounds — inclusiv împrumutul record de €600 million al IONITY — nu există lipsă de bani pentru jucătorii percepuți drept câștigători. Însă decalajul dintre câștigători și pierzători se lărgește. Capitalul se îndreaptă către operatori cu scară, indicatori operaționali solizi și susținere instituțională. Toți ceilalți sunt privați de finanțare.

Pe termen mediu (2027–2030): Proprietarii de imobile preiau controlul

Pe măsură ce Peak Fuel se extinde pe piețele majore ale Europei, comercianții de carburanți vor deveni mult mai agresivi în achiziționarea sau construirea infrastructurii de încărcare. Vom vedea mai multe parteneriate precum Shell-Redevco, în care companiile energetice și cele imobiliare colaborează pentru a transforma proprietăți de retail astfel încât să includă huburi mari de încărcare.

Marii retaileri vor integra tot mai mult încărcarea în regie proprie, fie construind capabilități interne, fie achiziționând CPO-uri mici pentru a-și gestiona operațiunile. Exemplul McDonald's este relevant: În SUA, McDonald's utilizează ChargePoint și Blink în locațiile sale. În Europa, fiecare țară folosește un CPO diferit (Vattenfall în Țările de Jos, InstaVolt în UK, Recharge în Norvegia și Suedia). Pe măsură ce încărcarea devine mai strategică pentru experiența de retail, este de așteptat ca marile lanțuri de retail să consolideze aceste aranjamente fragmentate sub un singur partener sau într-o operațiune internă.

Fondurile de infrastructură își vor continua strategiile de tip buy-and-build, profesionalizând rețelele pe care le achiziționează și pregătindu-le pentru o eventuală vânzare sau listare la bursă. Nu m-ar surprinde să vedem primul IPO de succes al unui portofoliu de infrastructură axat pe încărcare până în 2029.

Stațiile fostelor mari companii petroliere vor fi un caz de test fascinant în această perioadă. Până în 2028, Couche-Tard va fi avut cinci ani la dispoziție pentru a integra 1,590 de stații foste TotalEnergies din Germania și Țările de Jos în rețeaua sa existentă de încărcare Circle K. Modul în care vor executa această integrare ne va spune multe despre dacă avantajul proprietăților se traduce în leadership în încărcare atunci când competența de bază a noului proprietar este vânzarea de litri, nu gestionarea electronilor.

Pe termen lung (2030+): oligopolul prinde contur

Încărcarea publică rapidă este un oligopol. A fost întotdeauna. Barierele la intrare sunt semnificative (capital, locații, racordări la rețea, autorizații), iar economiile de scară sunt evidente. Pe măsură ce piața se maturizează și consolidarea își urmează cursul, mă aștept ca fiecare piață europeană majoră să ajungă la 5–8 CPO semnificativi, față de zecile de astăzi. Unii vor fi pan-europeni, alții vor fi jucători naționali sau regionali puternici.

Când ajunge profitabilitatea pentru CPO?

Aceasta este întrebarea de miliarde de euro. Pe baza dinamicii pe care am expus-o în primul meu articol, profitabilitatea CPO este în primul rând o funcție a utilizării per încărcător, care la rândul ei depinde de raportul dintre BEV-uri și încărcătoarele rapide de pe o piață dată, precum și de locații.

Norvegia este aici canarul din mina de cărbune, iar datele sunt încurajatoare. Cu o flotă de peste 700,000 de BEV-uri și o rețea de încărcare rapidă care a crescut mai lent decât flota, utilizarea per încărcător a crescut constant. Cei mai bine poziționați CPO norvegieni se apropie de, sau au atins deja, pragul de rentabilitate EBIT pentru locațiile lor mature.

Aș estima că, într-o rețea bine gestionată, ai nevoie de undeva la 80–120 de BEV-uri per încărcător rapid public (conector CCS) pentru a obține o utilizare rezonabilă. Sub acest nivel, te lupți pentru firimituri. Peste el, începi să vezi cozi în perioadele de vârf, ceea ce este o problemă excelentă de avut, fiindcă înseamnă că poți justifica construirea unei capacități suplimentare.

Unde suntem astăzi? În Norvegia, raportul este deja mult peste acest prag pe coridoarele principale. În Germania, Țările de Jos și UK, se îmbunătățește rapid. În Europa de Sud și de Est, este încă prea scăzut pentru profitabilitate de sine stătătoare.

Pentru cele mai avansate piețe, mă aștept ca cei mai buni CPO să demonstreze atingerea pragului de rentabilitate EBIT până în 2027–2028, cu profitabilitate reală pentru rețelele bine poziționate până în 2029–2030. Pentru piețe cu maturitate medie precum Germania și Franța, adaugă 2–3 ani. Pentru Europa de Sud și de Est, orizontul se extinde până în 2032–2035.

Dar iată ideea-cheie: profitabilitatea nu va veni uniform. Va veni locație cu locație, coridor cu coridor, oraș cu oraș. CPO care dețin cele mai bune locații vor fi profitabili cu ani înainte ca media industriei să recupereze. Iar CPO rămași cu locații sub nivel nu vor ajunge niciodată acolo.

Cine sunt jucătorii pe termen lung?

Dacă ar fi să pariez pe tipurile de companii care vor opera infrastructura de încărcare a Europei în 2035, aceasta este lista mea:

Retailerii de combustibil convertiți — inclusiv Circle K (Alimentation Couche-Tard) și alți consolidatori

Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8, Tank & Rast, Aral, Catom și oricine va ajunge să preia restul portofoliului european al BP. Această categorie s-a extins semnificativ de când am scris prima dată despre ea. Acești operatori combină locațiile de pe autostrăzi și relațiile bazate pe carduri de flotă cu locații urbane și suburbane nou achiziționate din vânzările de active ale marilor companii petroliere. Cei care vor gestiona tranziția culturală și operațională către electricitate vor fi concurenți redutabili. Cei care nu o vor face se vor trezi proprietari ai unor cafenele foarte scumpe, cu venituri din combustibil în declin.

Super-operatorii susținuți de fonduri de infrastructură

Companii precum Recharge, Allego (sub Meridiam) și alte portofolii consolidate de fonduri de infrastructură. Sunt operatori gestionați profesionist, bine capitalizați, care joacă pe termen lung.

Specialiștii de mare anvergură

Companii precum IONITY, Electra, Fastned și, potențial, Zunder sau Powerdot, care s-au concentrat exclusiv pe încărcare și au construit o excelență operațională ce justifică locații premium și finanțare instituțională.

Operațiuni interne ale retailerilor

Lidl, Tesco și McDonald's din Europa, care vor face tranziția către operarea încărcării ca parte integrată a experienței lor de retail. S-ar putea să nu se numească CPO, iar activitatea lor de încărcare s-ar putea să nu apară ca un P&L separat, însă vor controla milioane de puncte de încărcare în portofoliile lor de proprietăți.

Tesla

Îi iubești sau îi urăști, rețeaua Supercharger a Tesla este standardul de referință pentru experiența utilizatorului. Decizia lor de a deschide rețeaua pentru toate mărcile prin NACS (în US) și, tot mai mult, în Europa schimbă dinamica competitivă, dar le crește și utilizarea. Obiectivul final al Tesla în încărcare rămâne neclar, dar baza lor instalată și notorietatea brandului le oferă o putere de rezistență pe care niciun alt OEM nu o poate egala.

Campionii naționali

Aceasta este o completare nouă pe lista mea. Repsol, Galp, ENI și PKN Orlen — companii europene de energie integrate vertical, care nu și-au separat activitatea de retail de businessul upstream. Spre deosebire de BP și TotalEnergies, ele dețin în continuare atât combustibilul, cât și stația. Dacă vor executa bine tranziția, combină avantajul proprietăților, expertiza energetică și relațiile cu clienții la care marile companii occidentale au renunțat de bunăvoie.

Absente în mod notabil din această listă: utilitățile pure-play, rețelele OEM de sine stătătoare (cu excepția Tesla), operatorii naționali mici fără susținere instituțională și — poate cel mai notabil — BP și TotalEnergies în nume propriu. Au ales să fie companii upstream de petrol și gaze. Jocul încărcării este acum al altcuiva.

Concluzia

Industria încărcării EV trece de la faza de startup la faza de infrastructură. „Strategia chiloților” — colectezi chiloți, ???, profit — ajunge la faza 3 pentru supraviețuitori, în timp ce cei blocați în faza 2 sunt absorbiți sau închiși.

Viitorul aparține companiilor care dețin sau controlează proprietăți atractive, operează la scară largă și au susținerea financiară necesară pentru a supraviețui anilor neprofitabili care au mai rămas. Dar răsturnarea de situație pe care nimeni nu a anticipat-o pe deplin este că unii dintre cei mai puternici proprietari de terenuri — marile companii petroliere — ar ceda de bunăvoie cheile. Avantajul proprietății este real, dar și-a schimbat mâinile. Câștigătorii vor fi companiile care înțeleg valoarea a ceea ce au achiziționat și care au viziunea și capacitatea operațională de a transforma benzinăriile în hub-uri de încărcare înainte ca veniturile din carburanți să se evapore.

Pentru toți ceilalți, jocul consolidării a început deja — iar cea mai bună mișcare ar putea fi să vinzi înainte ca poziția ta de negociere să se deterioreze și mai mult.

Dacă ești investitor într-un CPO, retailer de carburanți care se întreabă ce urmează, grup de retail de carburanți care tocmai a moștenit un portofoliu de benzinării sau proprietar de teren care încearcă să afle valoarea parcării sale, mi-ar plăcea să discutăm. Conversația despre cine câștigă acest joc este departe de a se fi încheiat.

Anexă: Dezinvestirile în retail ale marilor companii petroliere, în detaliu

Ole Henrik Hannisdahl
Fondator, Incremental AS
[email protected]

Actualizat la 24 martie 2026: Am revizuit secțiunea despre marile companii petroliere pentru a corecta caracterizarea cumpărătorilor activelor de retail cedate (Couche-Tard/Circle K și Catom sunt retaileri dedicați de carburanți, nu actori externi din retailul de proximitate). Am adăugat structura de proprietate COCO/CODO/DODO pentru tranzacția Couche-Tard–TotalEnergies. Am combinat cele două subsecțiuni despre cumpărătorii din retailul de carburanți într-una singură. Am mutat profilurile detaliate ale companiilor petroliere într-o anexă pentru a îmbunătăți lizibilitatea pe mobil.