Jocul consolidării: Cum vor arăta viitorii CPO?

În 2023, am scris un articol care analiza mecanica financiară a operatorilor de puncte de încărcare. Concluzia era sobră: niciun CPO nu era profitabil, iar calculele pentru a ajunge acolo necesitau o combinație de locații excelente, contracte pe termen lung, construcție eficientă din punctul de vedere al costurilor și operațiuni suple — cu mențiunea suplimentară că nici măcar executarea impecabilă nu te putea salva de saturația pieței provocată de concurenți iraționali.

Doi ani și jumătate mai târziu, nimic fundamental nu s-a schimbat în privința profitabilității CPO. Dar s-au schimbat multe în privința celor care dețin aceste rețele și a motivelor lor. Jocul consolidării este acum în plină desfășurare și începe să arate cine ar putea fi câștigătorii pe termen lung.

Acest articol tratează reconfigurarea peisajului european al CPO. Cine vinde, cine cumpără și ce tip de companii vor opera infrastructura de încărcare a Europei în 2030?

Păcatul originar: De ce există majoritatea CPO

Pentru a înțelege jocul consolidării, trebuie să înțelegi de ce au fost create toate aceste CPO-uri de la bun început. În propriul meu model mental, există aproximativ șapte tipuri de CPO, fiecare cu o rațiune strategică diferită pentru a fi în joc. Iată versiunea scurtă.

Utilitatea

(precum EnBW, Statkraft / Mer, eON, Allego, Fortum) a văzut sinergii între încărcare și activitatea sa energetică. Încărcarea era un pariu pe active care bifa și criterii ESG. Problema: piețele energetice volatile și strategiile de revenire la activitatea de bază le-au limitat sever apetitul pentru pariuri secundare, mari consumatoare de active și generatoare de pierderi.

OEM-ul

(precum Tesla, NIO, IONITY) a vrut să vândă mai multe mașini, să creeze o experiență premium de încărcare și să construiască loialitate de brand. Încărcarea era un centru de cost justificat prin sinergii. Cu excepția Tesla, care a construit ceva cu adevărat unic, majoritatea rețelelor OEM s-au străduit să găsească o poziție ușor de apărat.

Marea companie petrolieră

(precum BP, Shell, TotalEnergies) dispunea de fluxuri masive de numerar liber și voia să bifeze criterii ESG, în timp ce învăța cum funcționează tranziția energetică. Când mi-am construit pentru prima dată tipologia CPO, marile companii petroliere păreau cei mai puternici jucători structural din acest joc. Dețineau benzinăriile direct sau prin contracte de închiriere pe termen lung — despre care susțineam că reprezintă cel mai important activ din întregul joc. Dar, din 2022, marile companii petroliere au făcut ceva ce nu am anticipat pe deplin: au început să vândă proprietățile. BP iese sistematic din retailul deținut direct în Europa. TotalEnergies și-a vândut rețelele din Germania și Țările de Jos către Couche-Tard și a format un JV pentru Belgia și Luxemburg. Shell consolidează, în loc să se extindă. Analiza detaliată se află în anexă, dar concluzia este următoarea: mii de benzinării europene amplasate atractiv trec de la companiile petroliere la retaileri de combustibili dedicați (Couche-Tard/Circle K, Catom/OK), fonduri de infrastructură și operatori locali.

Merită, de asemenea, remarcat cine nu dezinvestește: companiile petroliere naționale și campionii naționali europeni. Repsol, Galp, PKN Orlen și ENI — jucători integrați vertical, care combină producția upstream, rafinarea și retailul deținut direct — ar putea ajunge participanții din sectorul petrolier care chiar realizează tranziția de la combustibil la încărcare, tocmai fiindcă nu și-au separat retailul de activitatea upstream.

Retailerul

(precum McDonald's, Lidl, Leclerc, Tesco) controlează proprietăți atractive și vede încărcarea ca pe o modalitate de a genera trafic în locații. Deși acești jucători au externalizat în mod tradițional încărcarea, ar putea decide cu ușurință că nu au nevoie de un intermediar CPO.

Retailerul de combustibili

(precum Circle K, Tank & Rast, OKQ8, Aral) controlează locații centrale de pe autostrăzi, dar, cu câteva excepții onorabile, a tras de timp. Principala lor provocare este internă: transformarea culturii și mentalității unei companii de combustibili într-una de electricitate. Dar, după cum vom vedea, nu mai au mult timp să tragă de timp.

Fondul de infrastructură

(precum Meridiam, Cube, Infracapital, Vinci) vede încărcarea ca pe un pariu pur pe active. Sunt dealmakeri activi, care vor cumpăra rețele și le vor vinde din nou atunci când prețul este potrivit.

Startup-ul / pure-play-ul listat

(precum Fastned, Blink, ChargePoint) a atras capital de pe piețele publice pe valul megatendinței EV și a încercat să construiască de la zero.

Peak Fuel: Timpul se scurge pentru retailerii de combustibili

Înainte să vedem cine cumpără și cine vinde, trebuie să vorbim despre Peak Fuel, deoarece acesta remodelează fundamental calculul strategic pentru mai multe tipuri de CPO.

Norvegia a atins Peak Fuel în 2016, când ponderea BEV în parcul auto total era de aproximativ 4%. Vânzările de benzină și motorină au scăzut de la 5.3 miliarde de litri în 2016 la circa 4.4 miliarde de litri în 2022 — un declin de 17% — în pofida creșterii parcului auto total. Nu este un fenomen ciclic. Este permanent și se accelerează.

Întrebarea este: când ajung și celelalte piețe la același punct de inflexiune?

Folosind experiența Norvegiei drept reper orientativ (Peak Fuel la o pondere de ~4% BEV în parc) și analizând datele actuale privind înmatriculările și parcul auto de la ACEA, EAFO și ICCT, iată estimarea mea privind momentul în care fiecare piață importantă atinge Peak Fuel — punctul după care consumul total de combustibili fosili în transportul rutier intră într-un declin structural permanent:

Câteva lucruri sar în ochi din acest tabel. În primul rând, viteza tranziției se accelerează — ponderea Danemarcei în înmatriculările noi din tabel a crescut de la 38% la 71% într-un singur an (cifra pentru 2025 include hibrizii plug-in). În al doilea rând, decalajul dintre lideri și întârziați este uriaș: parcul Norvegiei este 28% BEV, în timp ce cel al Italiei este de 0.8%. În al treilea rând, și cel mai important pentru teza consolidării: Germania, Regatul Unit și Franța — care împreună generează majoritatea veniturilor europene din retailul de combustibili — se apropie sau depășesc pragul Peak Fuel chiar acum. Nu este o problemă pentru 2035. Este o problemă pentru 2026.

De ce contează acest lucru pentru consolidare? Pentru că Peak Fuel este momentul în care comercianții de combustibili nu mai pot ignora ce se întâmplă. Înainte de Peak Fuel, o inițiativă de încărcare EV la o companie de retail de combustibili este un proiect de conformitate, o inițiativă ESG sau un exercițiu de învățare. După Peak Fuel, devine o prioritate strategică existențială.

Iar aici apare adevărata problemă pentru comercianții de combustibili: economia încărcării este fundamental diferită de cea a carburanților. O tranzacție de alimentare durează circa 5 minute și generează aproximativ €80 venituri. O tranzacție de încărcare rapidă durează 20–30 de minute și generează poate €15–20. Pentru a înlocui veniturile generate de un singur pistol de alimentare, ai avea nevoie de aproximativ 16–32 puncte de încărcare care să funcționeze la un grad decent de utilizare. Benzinăria, așa cum o știm, nu poate supraviețui numai din veniturile din încărcare. Venitul pe metru pătrat pur și simplu nu se leagă.

Asta înseamnă că, în cele din urmă, comercianții de combustibili vor trebui să-și urmeze clienții. Dacă aceștia încarcă acasă, la serviciu și la supermarket, în loc să vină la stația ta, trebuie să găsești o modalitate de a fi prezent și în acele locații. Asta poate însemna operarea de încărcătoare sub propriul brand în locații terțe sau poate însemna pivotarea întregului model de business. În orice caz, comerciantul de combustibili care doar adaugă câteva încărcătoare în spatele stației și consideră că a rezolvat problema se va trezi într-o dimineață și va constata că profitabilă este cafeneaua, nu combustibilul.

Comercianții de combustibili au totuși un avantaj semnificativ: piața B2B. Mașinile de companie cu carduri de combustibil reprezintă un segment de clienți mare și fidel. Comercianți precum Circle K și DKV au relații solide cu managerii de flote, iar aceste relații pot fi extinse către încărcare. Însă în piețele orientate puternic spre B2C, precum Norvegia, unde majoritatea mașinilor sunt deținute și plătite de proprietarii lor, acest avantaj este limitat.

Tabelul tranzacțiilor: cine a cumpărat și cine a vândut?

Jocul consolidării este deja în plină desfășurare. Iată o trecere în revistă neexhaustivă a tranzacțiilor și ieșirilor semnificative din ultimii ani:

Recharge

Vândută de Fortum către Infracapital în 2022, acum independentă. Liderul pieței nordice, Recharge, s-a născut din operațiunile de încărcare ale Fortum. Infracapital a cumpărat-o și a transformat-o într-o companie independentă. În 2024, Recharge a obținut €180 milioane în datorie verde de la KfW IPEX-Bank și alte trei bănci de finanțare de proiecte. Acesta este manualul fondurilor de infrastructură: cumperi un activ, îl profesionalizezi, îi finanțezi creșterea și, în cele din urmă, îl vinzi următorului cumpărător — sau îl duci la IPO.

TotalEnergies — ieșirea din retailul european

Din 2015, TotalEnergies și-a remodelat treptat prezența în retail. În martie 2023, a semnat tranzacțiile cu Couche-Tard, finalizate la sfârșitul lui 2023/începutul lui 2024: vânzare 100% în Germania și Țările de Jos, plus un JV 40:60 în Belgia și Luxemburg. TotalEnergies își păstrează huburile de încărcare EV din afara benzinăriilor, dar a separat deliberat încărcarea de retailul de carburanți, mizând că cele două afaceri au viitoruri diferite. (Consultați anexa pentru o defalcare completă a acestei tranzacții și a altor dezinvestiri ale marilor companii petroliere.)

Allego

Delistată de la NYSE, august 2024. Meridiam, care deținea circa 73% din companie, a retras-o de pe bursă la $1.70 per acțiune — o primă de 130% față de prețul de închidere de $0.74 din 14 iunie 2024. Meridiam a angajat totodată €310 million capital nou sub forma unui împrumut convertibil, plus €46 million alocați pentru Germania. Rațiunea declarată pentru delistare a fost că lichiditatea scăzută a acțiunilor și volatilitatea pieței împiedicau compania să-și execute planul de creștere. Interpretarea mea: Allego ca societate listată a fost un experiment eșuat. Raportul P/B asupra căruia am reflectat în 2023 s-a dovedit irelevant — acțiunea s-a prăbușit, iar acționarul majoritar a retras compania de pe bursă ca să oprească hemoragia. Dar Meridiam nu iese — dimpotrivă, își dublează miza. Este un fond de infrastructură care vede valoare pe termen lung în rețea.

Connected Kerb

£65 million de la National Wealth Fund și Aviva, 2025. Un CPO britanic axat pe încărcarea stradală și rezidențială, susținut de capital instituțional serios.

BP — ieșirea din retailul european

Dezinvestirile BP nu sunt tranzacții izolate — sunt un program sistematic care acoperă Elveția (2022), Turcia (2023–24), Țările de Jos (300 de stații către Catom, iulie 2025) și Austria (260+ stații, procesul de vânzare inițiat în martie 2025). Aceste vânzări fac parte din programul mai amplu de dezinvestiri de $20 billion al bp până în 2027. Este cea mai importantă reconfigurare a proprietății de retail de carburanți din Europa dintr-o generație. (Detalii complete în anexă.)

Believ

£300 million de la Liberty Global, Zouk Capital și mari bănci, iunie 2025. Alocați pentru 30,000 de încărcătoare EV publice în Regatul Unit. Este cel mai mare angajament individual pentru infrastructura de încărcare din Regatul Unit de până acum.

Pod Point

EDF a recomandat o ofertă cash în iunie 2025 și a finalizat achiziția (cu delistare) la 4 august 2025, la o evaluare de £10.6 million. Lăsați cifra asta să se așeze puțin. Pod Point a fost cândva una dintre cele mai vizibile companii de încărcare din Regatul Unit. S-a listat la bursă. Avea notorietate de brand. Iar EDF a ajuns să cumpere întreaga companie la aproximativ prețul unei case frumoase în centrul Londrei. Pod Point nu a atins niciodată flux de numerar pozitiv. EDF a preluat-o pentru a stabiliza operațiunile și a-și proteja poziția pe piața britanică.

Shell / Volta

Jolt a anunțat un acord în noiembrie 2025 pentru achiziția unei selecții strategice de active Volta de la Shell (finalizarea este condiționată de îndeplinirea condițiilor obișnuite). Cazul acesta este remarcabil. Shell a achiziționat Volta, rețeaua de încărcare echipată cu ecrane media, pentru $169 million în 2023. La mai puțin de trei ani distanță, Shell vinde o parte substanțială din acea rețea către Jolt, un producător australian de încărcătoare. Shell a făcut mișcări agresive în încărcare (are și un parteneriat cu Redevco pentru 55 de locații de retail park din Germania), însă tranzacția Volta pare să fi fost o nepotrivire strategică.

Mer UK

Rețeaua publică de încărcare Mer UK este integrată în Be.EV în 2026. Statkraft, cel mai mare producător european de energie regenerabilă și fostul meu angajator, parcurge sistematic un drum de revenire la activitățile de bază. Și-a vândut activitatea de încălzire centralizată pentru NOK 3.6 billion. A dezinvestit active Enerfín în Columbia, Canada și alte piețe non-core. Și a vândut operațiunile Mer din Regatul Unit. Nu este un comentariu despre calitatea rețelei Mer UK — este o companie-mamă care decide că operarea încărcătoarelor EV în Marea Britanie nu se potrivește strategiei sale de a se concentra pe hidroenergie, eolian, solar și baterii în piețe selectate. Trojan, un alt CPO britanic, a intrat în administrare judiciară cam în aceeași perioadă, incapabil să obțină finanțarea necesară pentru scalare.

Tiparul este clar. Utilitățile vând. Marile companii petroliere vând — sau, cel puțin, își restructurează radical portofoliile de retail. Fondurile de infrastructură cumpără. Pure-play-urile listate care nu au reușit să atingă profitabilitatea sunt retrase de la bursă sau absorbite. Iar capital instituțional serios — fonduri de pensii, fonduri suverane, bănci de dezvoltare — curge către operatori cu execuție dovedită și modele scalabile.

Cine este probabil să vândă și de ce

Pe baza dinamicilor strategice pe care le-am descris, acestea sunt tipurile de CPO cu cele mai mari șanse să vândă sau să iasă din piață în următorii 1–5 ani:

Utilități în proces de revenire la activitățile de bază

Exemplul Statkraft este cazul cel mai clar, dar nu este singurul. Când piețele energetice sunt volatile, iar activitatea de bază are nevoie de capital, o filială de încărcare pe pierdere este o tăiere ușoară. Așteptați-vă ca mai mulți CPO deținuți de utilități să-și schimbe proprietarul, mai ales cei achiziționați ca parte a unor tranzacții energetice mai largi, nu construiți organic.

Marile companii petroliere care continuă să renunțe la retailul downstream

BP și TotalEnergies și-au făcut clară direcția strategică. Dar procesul nu este finalizat — vânzarea operațiunilor BP din Austria este încă în desfășurare și pot exista și alte piețe europene din care BP (și, potențial, Shell, în geografii non-core) decide să iasă. De fiecare dată când o mare companie petrolieră vinde un portofoliu de benzinării, infrastructura de încărcare asociată — sau opțiunea de a o construi — trece la cumpărător. Urmăriți cine ajunge să cumpere aceste portofolii, fiindcă dobândește avantajul imobiliar despre care am susținut că este cel mai important factor în jocul CPO.

Pure-play-uri listate care nu au găsit niciodată o cale spre profitabilitate

Allego a fost deja retrasă de la bursă. Blink Charging se confruntă cu dificultăți în Europa. Fastned continuă să se finanțeze prin emisiuni de obligațiuni (€36.5 million în Q1 2025, cu €227 million în obligațiuni totale în circulație), dar încă nu a demonstrat o cale clară către pragul de rentabilitate EBIT. Statutul de companie listată creează o transparență neutilă atunci când pierzi bani și arzi numerar într-o piață care cere răbdare. Presiunea raportării trimestriale și sentimentul pieței publice fac foarte dificil jocul pe termen lung.

Rețele deținute de OEM-uri care nu pot justifica economia modelului

În afara Tesla, niciun OEM nu a construit o rețea de încărcare capabilă să se susțină singură ca afacere. IONITY este excepția interesantă — este un consorțiu de OEM-uri (BMW, Mercedes, Ford, Hyundai, Volkswagen) care tocmai a obținut un împrumut de €600 million, cel mai mare acordat vreodată pentru încărcarea EV în Europa. Dar și economia IONITY depinde de o scară masivă și de angajamentul continuu al OEM-urilor. Pentru inițiativele individuale de încărcare ale OEM-urilor (Mercedes me Charge, NIO Power etc.), întrebarea este cât timp va mai subvenționa compania-mamă o activitate non-core care nu contribuie clar la vânzările de automobile.

Jucători naționali mai mici care nu pot scala

Europa are aproximativ 1,000 de companii implicate în încărcarea EV, în diverse segmente. Multe dintre acestea sunt operatori mici, prezenți într-o singură piață, care nu au scara necesară pentru a negocia prețuri bune la hardware, a optimiza operațiunile sau a atrage capital instituțional. Pe măsură ce piața se maturizează, acești jucători fie vor vinde către operatori mai mari, fie pur și simplu își vor înceta activitatea.

Cine este probabil să cumpere și de ce

Fonduri de infrastructură

Sunt deja cei mai activi achizitori. Cube Infrastructure (Osprey, Kople, Stations-E), Infracapital (Recharge), Meridiam (Allego) și alții văd rețelele de încărcare ca active de infrastructură clasice: previzibile (în cele din urmă), reglementate, esențiale și cu fluxuri de venituri de lungă durată. Aceste fonduri au răbdarea de a aștepta profitabilitatea și competențele de inginerie financiară pentru a structura pachete de datorie atractive (obligațiuni verzi, finanțare de proiect) care reduc costul capitalului propriu.

Retaileri de carburanți — atât achizitorii, cât și cei achiziționați

Aceasta este noua dinamică, inexistentă atunci când am scris prima dată despre CPO. Stratul de retail de carburanți se consolidează rapid, împins de două forțe simultane.

În primul rând, retailerii specializați de carburanți absorb portofolii ale marilor companii petroliere. Alimentation Couche-Tard — compania-mamă a Circle K și cel mai mare retailer independent de carburanți din lume — controlează acum 1,590 foste stații TotalEnergies în Germania și Țările de Jos, plus o participație majoritară într-un JV care acoperă alte 619 în Belgia și Luxemburg. Catom, o companie olandeză de distribuție și tranzacționare de carburanți care operează brandul OK, preia cele 300 de stații BP din Țările de Jos. Cine va cumpăra rețeaua BP din Austria va moșteni peste 260 de locații de retail. Ceea ce se întâmplă aici nu este intrarea unor outsideri în retailul de carburanți — este consolidarea stratului de retail de carburanți însuși. Marile companii petroliere integrate vertical se retrag către upstream, iar operatorii downstream specializați își extind portofoliile imobiliare.

Structurile de proprietate contează aici. În industria retailului de carburanți, stațiile sunt clasificate drept COCO (Company Owned, Company Operated), CODO (Company Owned, Dealer Operated) sau DODO (Dealer Owned, Dealer Operated). Din cele 2,193 de locații din propriul calcul Couche-Tard pentru tranzacție (cifrele TotalEnergies de mai sus însumează 2,209), doar 270 (12%) sunt COCO — deținute integral de companie și operate de aceasta. Majoritatea — 1,225 (56%) — sunt CODO: Couche-Tard controlează imobilul, dar un dealer independent gestionează operațiunile de zi cu zi. Restul de 698 (32%) sunt DODO: deținute și operate de dealer, unde relația cu Couche-Tard este, în esență, un contract de furnizare de carburant. În total, Couche-Tard controlează proprietatea la circa 68% dintre locațiile achiziționate. Pentru tranziția către încărcare, distincția este critică. În locațiile COCO și CODO, Couche-Tard poate decide instalarea de încărcătoare. În cele DODO, decizia aparține dealerului.

În al doilea rând, pe măsură ce Peak Fuel atinge piață după piață, retailerii de carburanți care au deja propriile rețele vor trebui să înceapă să achiziționeze sau să construiască infrastructură de încărcare pentru a-și accelera tranziția. Au locațiile (cel puțin pe autostrăzi), relațiile cu clienții (cardurile de carburant) și, din ce în ce mai mult, urgența strategică. Provocarea este că multe dintre locațiile lor actuale — clasica benzinărie de pe autostradă — nu au suficient spațiu sau capacitate de rețea pentru amploarea infrastructurii de încărcare necesare. Vor avea nevoie să achiziționeze și rețele din afara autostrăzilor.

Ambele grupuri cunosc deja retailul de carburanți. Întrebarea este dacă pot învăța și să devină comercianți de electricitate — și cât de repede se pot mișca înainte ca veniturile lor din combustibili să înceapă să scadă structural. Dacă vor implementa singure infrastructură de încărcare la scară largă, vor contracta un partener CPO sau pur și simplu vor aștepta va fi una dintre întrebările definitorii ale următorilor cinci ani.

Proprietarii de proprietăți preiau încărcarea în regie proprie

Aceasta este tendința cea mai subestimată. Pe măsură ce adopția vehiculelor electrice crește, proprietarii de proprietăți — fie că vorbim despre Unibail-Rodamco-Westfield pentru centrele lor comerciale sau IKEA pentru parcările sale — realizează tot mai mult că cea mai bună variantă este să dețină ei înșiși încărcătoarele și fie să le opereze direct, fie să contracteze un operator white-label. Vedem deja acest lucru prin joint venture-ul URW și ENGIE, care instalează 376 de puncte de încărcare în 12 centre comerciale franceze, precum și prin parteneriatul Shell-Redevco pentru 55 de parcuri comerciale germane.

Operatorii consacrați folosesc scara drept armă

Aceasta este strategia „celui mai bun operator la scară mare”. Dacă poți oferi o utilizare mai ridicată per locație, costuri operaționale mai mici și o experiență mai bună pentru utilizatori decât concurenții, îți poți permite să plătești chirii mai mari proprietarilor și totuși să faci bani. Astfel se creează un volant: Mai multe locații → mai mulți clienți → date mai bune → selecție mai bună a locațiilor → și mai multe locații. Electra (€304 million Series B in 2024), Powerdot (€265 million combined in 2024) și Recharge (€180 million green debt in 2024) urmăresc toate variații ale acestei strategii.

Avantajul proprietarului — și paradoxul marilor companii petroliere

Iată teza mea centrală despre viitorul CPO-urilor: Câștigătorii pe termen lung vor fi cei care dețin sau controlează proprietăți atractive.

Gândește-te astfel. Dacă ești un CPO care închiriază spațiu pe proprietatea altcuiva, întreaga ta afacere depinde de un contract de închiriere pe care va trebui să îl renegociezi la fiecare 8–15 ani. De fiecare dată când renegociezi, proprietarul știe mai multe despre valoarea încărcării din locația sa. Poate vedea datele de utilizare. A fost abordat de concurenții tăi. S-ar putea să fi decis că poate face pur și simplu asta pe cont propriu. La fiecare renegociere, poziția ta se deteriorează.

Acum privește reversul medaliei. Dacă deții proprietatea, controlezi cel mai important blocaj din întregul lanț valoric: locația. Poți alege să operezi singur încărcătoarele, să angajezi un operator white-label sau să închiriezi spațiul celui mai bun ofertant. Întregul risc al învechirii tehnologice, al concurenței de brand și al saturării pieței cade asupra părții care nu deține proprietatea.

De aceea am plasat „proprietarii de proprietăți” în vârful matricei mele CPO. Dar dezinvestirile marilor companii petroliere mă obligă să adaug o nuanță importantă: Deținerea proprietății contează doar dacă intenționezi să o folosești.

BP și TotalEnergies dețineau unele dintre cele mai bine poziționate proprietăți de retail din Europa. După orice analiză rezonabilă, aceste locații ar fi fost valoroase ca huburi de încărcare odată cu sosirea Peak Fuel. Însă ambele companii au calculat strategic că randamentele obținute din vânzarea acestor active și realocarea capitalului către petrol și gaze upstream depășeau randamentele din păstrarea lor pe parcursul tranziției energetice. S-ar putea foarte bine să aibă dreptate din perspectiva strictă a randamentului pentru acționari — însă efectul este că avantajul proprietății este transferat unor noi proprietari, care pot fi mai bine poziționați (sau cel puțin mai motivați) să realizeze tranziția către încărcare.

Aceasta creează ceea ce eu aș numi paradoxul marilor companii petroliere: Companiile cu cea mai puternică poziție structurală în matricea proprietății au ales să iasă, în timp ce companiile cu poziții mai slabe în materie de proprietăți (fonduri de infrastructură, retaileri de combustibili specializați) își cumpără accesul. Câștigătorii nu vor fi proprietarii inițiali — ci noii proprietari care înțeleg valoarea a ceea ce au achiziționat.

Având în vedere toate acestea, cred că peisajul CPO pe termen lung va fi dominat de trei tipuri de jucători:

• Retaileri de combustibili și proprietari de benzinării transformați care își convertesc cu succes stațiile în huburi de încărcare — și care își urmează clienții către locații ale unor terți pentru a menține relațiile cu aceștia. Aici intră acum retaileri tradiționali de combustibili precum Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8 și Tank & Rast, dar și consolidatori precum Catom, care au absorbit părți din portofoliile europene ale marilor companii petroliere.
• Mari retaileri (supermarketuri, centre comerciale, lanțuri de fast-food) care integrează încărcarea în oferta lor de retail de bază pentru a atrage și fideliza clienții.
• Fonduri de infrastructură care cumpără împreună rețele de încărcare și portofolii de proprietăți, tratând întregul pachet ca pe un activ de infrastructură.

Toți ceilalți joacă pentru locul doi, concurând pentru locațiile rămase și sperând că excelența operațională poate compensa dezavantajul structural de a nu controla proprietățile imobiliare.

Tesla este singura excepție notabilă. Rețeaua Supercharger a Tesla funcționează în pofida amplasării pe proprietăți închiriate, deoarece servește un dublu scop: este atât o rețea de încărcare, cât și cel mai eficient instrument de marketing pentru vânzarea mașinilor Tesla. Dar chiar și Tesla își deschide tot mai mult rețeaua pentru vehicule non-Tesla, ceea ce, în cele din urmă, slăbește acest avantaj strategic. Iar pentru orice alt OEM care se gândește să reproducă abordarea Tesla: Ați întârziat cu 10 ani. Locațiile premium sunt deja ocupate, iar voi nu aveți loialitatea de brand care face ca întregul model să funcționeze.

Dar CPO-as-a-Service?

Există un model alternativ, în care nu deții activele sau proprietatea, ci doar operezi infrastructura de încărcare contra unui tarif. Acesta este CPO-as-a-Service (CPOaaS), modelul utilizat de diverși operatori white-label.

CPOaaS are sens în anumite contexte: proprietari care își doresc încărcare, dar nu vor să se ocupe de complexitatea operațională; instalații mici, unde economia nu justifică un CPO dedicat; sau situații în care proprietarul vrea să păstreze controlul asupra prețurilor și brandingului.

Dar nu cred că CPOaaS va domina piața rețelelor premium de încărcare rapidă, la scară mare. Iată de ce: Dacă o locație este suficient de atractivă pentru a susține un hub mare de încărcare, cu utilizare ridicată, proprietarul sau un fond de infrastructură va dori să dețină acel activ integral. Randamentele sunt prea bune pentru a fi cedate unui furnizor de servicii. CPOaaS va fi modelul pentru coada lungă de locații mai mici și mai puțin profitabile — o afacere perfect viabilă, dar nu cea care produce câștigătorii jocului de consolidare.

Calendarul consolidării

Pe termen scurt (2026–2027): Vânzări sub presiune, ieșiri strategice și predarea ștafetei de către marile companii petroliere

Următoarele 18 luni vor aduce mai multe ieșiri ale utilităților (urmăriți piețele europene rămase ale Mer, precum și alte CPO-uri deținute de utilități, unde compania-mamă se află sub presiune financiară). Vom vedea mai multe experimente eșuate pe piețele publice fie delistate, fie achiziționate la evaluări de avarie. Și vom vedea primul val de operatori naționali mici absorbiți de jucători pan-europeni mai mari.

Dar cea mai importantă poveste a acestei perioade va fi finalizarea dezinvestirilor de retail ale marilor companii petroliere. Vânzarea BP din Austria, orice raționalizare rămasă a portofoliului Shell și integrarea miilor de stații pe care Couche-Tard, Catom și alții le-au achiziționat de la TotalEnergies și BP. Modul în care acești noi proprietari vor aborda încărcarea — intern, externalizat sau ignorată — va stabili direcția pentru o parte semnificativă a proprietăților de retail din Europa.

Mediul de finanțare contează enorm aici. Având în vedere sumele mari atrase de CPO-urile europene de top în rundele recente de finanțare — inclusiv împrumutul record de €600 million al IONITY — nu există lipsă de bani pentru jucătorii percepuți drept câștigători. Dar decalajul dintre câștigători și perdanți se lărgește. Capitalul se îndreaptă către operatorii cu scară, indicatori operaționali puternici și sprijin instituțional. Toți ceilalți sunt lăsați fără resurse.

Pe termen mediu (2027–2030): Proprietarii preiau controlul

Pe măsură ce Peak Fuel se extinde pe principalele piețe europene, retailerii de combustibili vor deveni mult mai agresivi în achiziționarea sau construirea infrastructurii de încărcare. Vom vedea mai multe parteneriate precum Shell-Redevco, în care companiile de energie și cele imobiliare colaborează pentru a transforma proprietăți de retail astfel încât să includă huburi mari de încărcare.

Marii retaileri vor prelua tot mai des încărcarea în regie proprie, fie construind capabilități interne, fie achiziționând CPO-uri mici pentru a le opera activitățile. Exemplul McDonald's este relevant: În SUA, McDonald's utilizează ChargePoint și Blink în locațiile sale. În Europa, fiecare țară folosește un CPO diferit (Vattenfall în Țările de Jos, InstaVolt în UK, Recharge în Norvegia și Suedia). Pe măsură ce încărcarea devine mai strategică pentru experiența de retail, așteptați-vă ca marile lanțuri de retail să consolideze aceste aranjamente fragmentate sub un singur partener sau într-o operațiune internă.

Fondurile de infrastructură își vor continua strategiile de achiziție și consolidare, profesionalizând rețelele pe care le preiau și pregătindu-le pentru o eventuală vânzare sau listare la bursă. Nu m-ar surprinde să vedem până în 2029 prima listare reușită a unui portofoliu de infrastructură axat pe încărcare.

Stațiile fostelor mari companii petroliere vor reprezenta un caz de test fascinant în această perioadă. Până în 2028, Couche-Tard va fi avut la dispoziție cinci ani pentru a integra 1,590 foste stații TotalEnergies din Germania și Țările de Jos în rețeaua sa existentă de încărcare Circle K. Modul în care vor executa această integrare ne va spune multe despre dacă avantajul imobiliar se traduce în leadership în încărcare atunci când competența de bază a noului proprietar este vânzarea de litri, nu gestionarea electronilor.

Pe termen lung (2030+): oligopolul prinde contur

Încărcarea rapidă publică este un oligopol. A fost mereu. Barierele de intrare sunt semnificative (capital, locații, racordări la rețea, autorizații), iar economiile de scară sunt evidente. Pe măsură ce piața se maturizează și consolidarea își urmează cursul, mă aștept ca fiecare piață europeană importantă să ajungă la 5–8 CPO semnificativi, față de zecile de jucători de astăzi. Unii vor opera la nivel paneuropean, alții vor fi jucători naționali sau regionali puternici.

Când apare profitabilitatea CPO-urilor?

Aceasta este întrebarea de miliarde de euro. Pe baza dinamicilor pe care le-am expus în primul meu articol, profitabilitatea CPO-urilor este în primul rând o funcție a utilizării per încărcător, care, la rândul ei, depinde de raportul BEV-uri-încărcătoare rapide dintr-o anumită piață și de locații.

Norvegia este aici canarul din mina de cărbune, iar datele sunt încurajatoare. Cu o flotă BEV de peste 700,000 de mașini și o rețea de încărcătoare rapide care a crescut mai lent decât flota, utilizarea per încărcător a urcat constant. CPO-urile norvegiene cel mai bine poziționate se apropie de, sau au atins deja, pragul de rentabilitate EBIT pentru locațiile lor mature.

Aș estima că, într-o rețea bine gestionată, ai nevoie de undeva la 80–120 BEV-uri per încărcător rapid DC public pentru a atinge un nivel rezonabil de utilizare. Sub acest prag, te bați pentru firimituri. Peste el, începi să vezi cozi în perioadele de vârf — o problemă excelentă, fiindcă înseamnă că poți justifica dezvoltarea de capacitate suplimentară.

Unde suntem astăzi? În Norvegia, raportul se află deja în acest interval, la circa 94 BEV-uri per încărcător rapid DC la nivel național. În Germania, Țările de Jos și UK, se îmbunătățește rapid. În Europa de Sud și de Est, este încă prea scăzut pentru profitabilitate de sine stătătoare.

Pentru cele mai avansate piețe, mă aștept ca cele mai bune CPO-uri să demonstreze atingerea pragului de rentabilitate EBIT până în 2027–2028, iar rețelele bine poziționate să devină cu adevărat profitabile până în 2029–2030. Pentru piețe cu maturitate medie precum Germania și Franța, mai adăugați 2–3 ani. Pentru Europa de Sud și de Est, orizontul se extinde până în 2032–2035.

Dar iată ideea-cheie: profitabilitatea nu va veni uniform. Va apărea locație cu locație, coridor cu coridor, oraș cu oraș. CPO-urile care dețin cele mai bune locații vor fi profitabile cu ani înainte ca media industriei să le ajungă din urmă. Iar CPO-urile blocate cu locații sub nivelul necesar nu vor ajunge niciodată acolo.

Cine sunt jucătorii pe termen lung?

Dacă ar fi să pariez pe tipurile de companii care vor opera infrastructura de încărcare a Europei în 2035, aceasta ar fi lista mea:

Retailerii de carburanți convertiți — inclusiv Circle K (Alimentation Couche-Tard) și alți consolidatori

Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8, Tank & Rast, Aral, Catom și oricine va ajunge să preia restul portofoliului european al BP. Această categorie s-a extins semnificativ de când am scris prima dată despre ea. Acești operatori combină locațiile de pe autostrăzi și relațiile cu deținătorii de carduri de flotă cu locații urbane și suburbane nou achiziționate din vânzările de active ale marilor companii petroliere. Cei care reușesc tranziția culturală și operațională către electricitate vor fi competitori formidabili. Cei care nu reușesc se vor trezi proprietarii unor cafenele foarte scumpe, cu venituri din combustibil în scădere.

Super-operatorii susținuți de fonduri de infrastructură

Companii precum Recharge, Allego (sub Meridiam) și alte portofolii consolidate de fonduri de infrastructură. Sunt operatori administrați profesionist, bine capitalizați, care joacă pe termen lung.

Specialiștii de mare anvergură

Companii precum IONITY, Electra, Fastned și, potențial, Zunder sau Powerdot, care s-au concentrat exclusiv pe încărcare și au construit o excelență operațională ce justifică locații premium și finanțare instituțională.

Operațiunile interne ale retailerilor

Lidl, Tesco și McDonald's ale Europei, care se vor reorienta spre operarea încărcării ca parte integrată a experienței lor de retail. Poate nu se vor numi CPO-uri, iar încărcarea lor poate nu va apărea ca un P&L separat, dar vor controla milioane de puncte de încărcare în portofoliile lor imobiliare.

Tesla

Fie că îi iubești sau îi urăști, rețeaua Supercharger a Tesla este standardul de referință pentru experiența utilizatorului. Decizia lor de a deschide rețeaua tuturor mărcilor prin NACS (în SUA) și tot mai mult în Europa schimbă dinamica concurențială, dar le crește și utilizarea. Obiectivul final al Tesla în încărcare rămâne neclar, însă baza lor instalată și notorietatea brandului le conferă o putere de rezistență pe care niciun alt OEM nu o poate egala.

Campionii naționali

Aceasta este o nouă adăugire pe lista mea. Repsol, Galp, ENI și PKN Orlen — companii energetice europene integrate vertical, care nu și-au separat activitățile de retail de businessul upstream. Spre deosebire de BP și TotalEnergies, ele dețin în continuare atât combustibilul, cât și stațiile. Dacă execută bine tranziția, combină avantajul imobiliar, expertiza energetică și relațiile cu clienții la care marile companii occidentale au renunțat de bunăvoie.

Remarcabil de absenți de pe această listă: utilitățile pure-play, rețelele independente ale OEM-urilor (cu excepția Tesla), operatorii naționali mici fără susținere instituțională și — poate cel mai remarcabil — BP și TotalEnergies în nume propriu. Au ales să fie companii upstream de petrol și gaze. Jocul încărcării îi aparține acum altcuiva.

Concluzia

Industria încărcării EV trece de la faza de startup la faza de infrastructură. „Strategia chiloților” — adună chiloți, ???, profit — ajunge la faza 3 pentru supraviețuitori, în timp ce cei blocați în faza 2 sunt absorbiți sau închiși.

Viitorul aparține companiilor care dețin sau controlează proprietăți atractive, operează la scară largă și au susținerea financiară necesară pentru a supraviețui anilor nerentabili care au mai rămas. Dar răsturnarea de situație pe care nimeni nu a anticipat-o pe deplin este că unii dintre cei mai puternici proprietari de active imobiliare — marile companii petroliere — vor preda de bunăvoie cheile. Avantajul proprietății este real, dar și-a schimbat mâinile. Câștigătorii vor fi companiile care recunosc valoarea a ceea ce au achiziționat și care au viziunea și capacitatea operațională de a transforma benzinăriile în hub-uri de încărcare înainte ca veniturile din combustibil să se evapore.

Pentru toți ceilalți, jocul consolidării a început deja — iar cea mai bună mutare ar putea fi să vândă înainte ca poziția lor de negociere să se înrăutățească și mai mult.

Dacă ești investitor într-un CPO, un retailer de combustibili care se întreabă ce urmează, un grup de retail de combustibili care tocmai a moștenit un portofoliu de benzinării sau un proprietar de terenuri care încearcă să înțeleagă valoarea parcării sale, mi-ar plăcea să discutăm. Conversația despre cine câștigă acest joc este departe de a se fi încheiat.

Anexă: Dezinvestirile de retail ale marilor companii petroliere, în detaliu

Ole Henrik Hannisdahl
Fondator, Incremental AS
[email protected]

Actualizat la 24 martie 2026: Am revizuit secțiunea despre marile companii petroliere pentru a corecta caracterizarea cumpărătorilor activelor de retail (Couche-Tard/Circle K și Catom sunt retaileri specializați de combustibili, nu actori externi din retailul de proximitate). Am adăugat defalcarea structurilor de proprietate COCO/CODO/DODO pentru tranzacția Couche-Tard–TotalEnergies. Am unit cele două subsecțiuni despre cumpărătorii retaileri de combustibili într-una singură. Am mutat profilurile detaliate ale companiilor petroliere într-o anexă, pentru a îmbunătăți lizibilitatea pe mobil.

Corectat la 6 octombrie 2026: un singur pistol de alimentare echivalează cu aproximativ 16–32 de puncte de încărcare, conform propriilor cifre de venituri din articol (nu 15–20), iar Norvegia se încadrează în intervalul de 80–120 BEV-uri per încărcător DC, nu mult peste acesta.