Konsolidacijos žaidimas: kaip atrodys ateities CPO?

2023 m. parašiau straipsnį, kuriame išskaidžiau finansinę įkrovimo punktų operatorių mechaniką. Išvada buvo blaivi: nė vienas CPO nebuvo pelningas, o matematika, leidžianti tokiu tapti, reikalavo puikių lokacijų, ilgalaikių sutarčių, ekonomiškos statybos ir efektyvios veiklos — su papildoma išlyga, kad net viską darant teisingai gali nepakakti apsisaugoti nuo rinkos prisotinimo, kurį sukelia neracionalūs konkurentai.

Po dvejų su puse metų CPO pelningumo fundamentai nepasikeitė. Tačiau smarkiai pasikeitė tai, kam priklauso šie tinklai ir kodėl. Konsolidacijos žaidimas jau įsibėgėjo ir pradeda atskleisti, kas gali būti ilgalaikiai laimėtojai.

Šis straipsnis — apie Europos CPO rinkos persigrupavimą. Kas parduoda, kas perka ir kokios įmonės 2030 m. valdys Europos įkrovimo infrastruktūrą?

Pirminė nuodėmė: kodėl egzistuoja dauguma CPO

Norint suprasti konsolidacijos žaidimą, reikia suprasti, kodėl visi šie CPO apskritai buvo sukurti. Mano mentaliniame modelyje yra maždaug septyni CPO tipai, ir kiekvienas turi skirtingą strateginę priežastį dalyvauti šiame žaidime. Trumpai apie juos.

Komunalinių paslaugų bendrovė

(pvz., EnBW, Statkraft / Mer, eON, Allego, Fortum) įžvelgė sinergiją tarp įkrovimo ir savo energetikos verslo. Įkrovimas buvo investicija į turtą, kartu pažyminti ESG langelius. Problema: nepastovios energijos rinkos ir strategijos grįžti prie pagrindinės veiklos smarkiai apribojo jų apetitą kapitalui imlioms, nuostolingoms šalutinėms investicijoms.

OEM

(pvz., Tesla, NIO, IONITY) siekė parduoti daugiau automobilių, sukurti aukščiausios klasės įkrovimo patirtį ir auginti lojalumą prekės ženklui. Įkrovimas buvo sąnaudų centras, pateisinamas sinergijomis. Išskyrus Tesla, kuri sukūrė kažką išties unikalaus, daugumai OEM tinklų sunkiai sekėsi rasti apginamą poziciją rinkoje.

Naftos milžinė

(pvz., BP, Shell, TotalEnergies) turėjo milžiniškus laisvus pinigų srautus ir norėjo pažymėti ESG langelius, kartu mokydamosi energetikos transformacijos. Kai pirmą kartą sudariau savo CPO tipologiją, naftos milžinės atrodė stipriausi struktūriniai šio žaidimo dalyviai. Joms tiesiogiai priklausė degalinės arba jos buvo nuomojamos pagal ilgalaikes sutartis — o tai, mano teigimu, buvo svarbiausias turtas visame žaidime. Tačiau nuo 2022 m. naftos milžinės padarė tai, ko iki galo nenumatiau: jos pradėjo pardavinėti nekilnojamąjį turtą. BP sistemiškai pasitraukia iš jai priklausančios mažmeninės prekybos visoje Europoje. TotalEnergies pardavė savo Vokietijos ir Nyderlandų tinklus Couche-Tard bei sukūrė JV Belgijoje ir Liuksemburge. Shell veiklą konsoliduoja, o ne plečia. Išsamus suskirstymas pateiktas priede, tačiau esmė tokia: tūkstančiai patraukliose vietose esančių Europos degalinių iš naftos bendrovių pereina specializuotiems degalų mažmenininkams (Couche-Tard/Circle K, Catom/OK), infrastruktūros fondams ir vietos operatoriams.

Taip pat verta atkreipti dėmesį į tai, kas turto neparduoda: nacionalinės naftos bendrovės ir Europos nacionaliniai čempionai. Repsol, Galp, PKN Orlen ir ENI — vertikaliai integruoti žaidėjai, derinantys gavybą, perdirbimą ir jiems priklausančią mažmeninę prekybą — gali tapti naftos sektoriaus dalyviais, kurie iš tikrųjų įgyvendins perėjimą nuo degalų prie įkrovimo, būtent todėl, kad neatskyrė mažmeninės prekybos nuo gavybos verslo.

Mažmenininkas

(pvz., McDonald's, Lidl, Leclerc, Tesco) kontroliuoja patrauklų nekilnojamąjį turtą ir įkrovimą vertina kaip būdą didinti klientų srautą. Nors šie žaidėjai tradiciškai įkrovimą patikėdavo išorės partneriams, jie nesunkiai gali nuspręsti, kad CPO tarpininkas jiems nereikalingas.

Degalų mažmenininkas

(pvz., Circle K, Tank & Rast, OKQ8, Aral) kontroliuoja strategiškai svarbias vietas prie pagrindinių kelių, tačiau, išskyrus kelias garbingas išimtis, iki šiol vilkino laiką. Didžiausias jų iššūkis yra vidinis: pakeisti degalų bendrovės kultūrą ir mąstyseną į elektros energijos bendrovės kultūrą ir mąstyseną. Tačiau, kaip pamatysime, laiko vilkinti jiems lieka vis mažiau.

Infrastruktūros fondas

(pvz., Meridiam, Cube, Infracapital, Vinci) įkrovimą vertina kaip gryną investiciją į turtą. Aktyvūs sandorių kūrėjai, kurie pirks tinklus ir vėl juos parduos, kai kaina bus tinkama.

Startuolis / biržoje kotiruojama grynojo profilio įmonė

(pvz., Fastned, Blink, ChargePoint) pritraukė pinigų viešosiose rinkose, pasinaudodami EV megatendencija, ir bandė kurti tinklus nuo nulio.

Peak Fuel: degalų mažmenininkams laikrodis tiksi

Prieš pereidami prie to, kas perka ir kas parduoda, turime pakalbėti apie Peak Fuel, nes jis iš esmės keičia kelių tipų CPO strateginę logiką.

Norvegija Peak Fuel pasiekė 2016 m., kai BEV dalis bendrame automobilių parke sudarė maždaug 4%. Benzino ir dyzelino pardavimai sumažėjo nuo 5.3 milijardo litrų 2016 m. iki maždaug 4.4 milijardo litrų 2022 m. — 17% kritimas — nors bendras transporto priemonių parkas augo. Tai ne cikliškas reiškinys. Tai nuolatinė ir spartėjanti tendencija.

Klausimas toks: kada kitos rinkos pasieks tą patį lūžio tašką?

Remdamasis Norvegijos patirtimi kaip apytiksliu etalonu (Peak Fuel ties ~4% BEV dalimi transporto priemonių parke) ir dabartiniais ACEA, EAFO bei ICCT registracijų ir parko duomenimis, pateikiu savo vertinimą, kada kiekviena didžioji rinka pasieks Peak Fuel — tašką, po kurio bendras iškastinio kuro vartojimas kelių transporte pradeda nuolatinį struktūrinį nuosmukį:

Iš šios lentelės išryškėja keli dalykai. Pirma, perėjimas spartėja — Danijoje per vienus metus BEV dalis tarp naujai registruotų automobilių šoktelėjo nuo 38% iki 71%. Antra, atotrūkis tarp lyderių ir atsiliekančiųjų milžiniškas: Norvegijoje BEV sudaro 28% parko, o Italijoje — 0.8%. Trečia, ir svarbiausia konsolidacijos tezei: Vokietija, JK ir Prancūzija, kurioms kartu tenka didžioji dalis Europos degalų mažmeninės prekybos pajamų, visos artėja prie Peak Fuel ribos arba ją peržengia jau dabar. Tai ne 2035 m. problema. Tai 2026 m. problema.

Kodėl tai svarbu konsolidacijai? Nes Peak Fuel yra momentas, kai degalų mažmenininkai nebegali ignoruoti to, kas vyksta. Iki Peak Fuel elektromobilių įkrovimo iniciatyva degalų prekybos įmonėje yra atitikties projektas, ESG iniciatyva arba mokymosi pratybos. Po Peak Fuel ji tampa egzistenciniu strateginiu prioritetu.

Ir štai tikroji degalų mažmenininkų problema: įkrovimo ekonomika iš esmės skiriasi nuo degalų prekybos. Degalų operacija užtrunka apie 5 minutes ir sugeneruoja maždaug €80 pajamų. Greitojo įkrovimo sesija trunka 20–30 minučių ir galbūt atneša €15–20. Kad pakeistumėte vienos degalų kolonėlės pajamų srautą, reikėtų maždaug 15–20 įkrovimo jungčių, veikiančių esant solidžiam panaudojimui. Tokia degalinė, kokią žinome, negali išgyventi vien iš įkrovimo pajamų. Pajamos už kvadratinį metrą tiesiog nesueina.

Tai reiškia, kad degalų mažmenininkai galiausiai turės sekti paskui savo klientus. Jei jūsų klientai įkrauna automobilius namuose, darbe ir prie prekybos centro, užuot užsukę į jūsų stotelę, turite rasti būdą būti ir tose vietose. Tai gali reikšti įkroviklių eksploatavimą savo prekės ženklu trečiųjų šalių lokacijose, o gali reikšti ir viso verslo modelio perversmą. Bet kuriuo atveju, degalų mažmenininkas, kuris tiesiog pastato kelis įkroviklius aikštelės gale ir tuo apsiriboja, vieną rytą pabus supratęs, kad pelningoji jo verslo dalis yra ne degalai, o kavinė.

Degalų mažmenininkai turi vieną reikšmingą pranašumą: B2B rinką. Įmonių automobiliai su degalų kortelėmis yra didelis ir lojalus klientų segmentas. Tokie degalų mažmenininkai kaip Circle K ir DKV palaiko glaudžius ryšius su autoparkų valdytojais, o šiuos santykius galima išplėsti ir į įkrovimą. Tačiau B2C dominuojamose rinkose, tokiose kaip Norvegija, kur dauguma automobilių priklauso privatiems savininkams ir yra jų apmokėti, šis pranašumas ribotas.

Sandorių lentelė: kas pirko ir kas pardavė?

Konsolidacijos žaidimas jau gerokai įsibėgėjęs. Štai neišsamus reikšmingų pastarųjų metų sandorių ir pasitraukimų apžvalgos sąrašas:

Recharge

2022 m. Fortum parduota Infracapital, dabar veikia savarankiškai. Šiaurės šalių rinkos lyderė Recharge gimė iš Fortum įkrovimo veiklos. Infracapital ją įsigijo ir įsteigė kaip nepriklausomą įmonę. 2024 m. Recharge iš KfW IPEX-Bank ir trijų kitų projektų finansavimo bankų užsitikrino €180 milijonų žaliosios skolos finansavimą. Tai infrastruktūros fondų žaidimo vadovėlis: įsigyti turtą, profesionalizuoti jo valdymą, finansuoti augimą ir galiausiai parduoti kitam pirkėjui — arba išvesti į IPO.

TotalEnergies — pasitraukimas iš Europos mažmeninės prekybos

Nuo 2015 m. TotalEnergies nuosekliai pertvarkė savo mažmeninės prekybos tinklą. 2023 m. kovą ji pasirašė sandorius su Couche-Tard, užbaigtus 2023 m. pabaigoje–2024 m. pradžioje: 100% verslo pardavimas Vokietijoje ir Nyderlanduose bei 40:60 bendra įmonė Belgijoje ir Liuksemburge. TotalEnergies išlaiko ne degalinėse įrengtus EV įkrovimo centrus, tačiau sąmoningai atskyrė įkrovimą nuo prekybos degalais, statydama už tai, kad šių dviejų verslų ateitis bus skirtinga. (Išsamią šio ir kitų naftos didžiųjų bendrovių turto pardavimų analizę rasite priede.)

Allego

2024 m. rugpjūtį išbraukta iš NYSE sąrašo. Meridiam, valdžiusi maždaug 73% bendrovės, išpirko ją iš biržos po $1.70 už akciją — tai 131% premija, palyginti su $0.74 uždarymo kaina 2024 m. birželio 14 d. Meridiam taip pat įsipareigojo suteikti €310 milijonų naujo kapitalo konvertuojamosios paskolos forma ir dar €46 milijonus skyrė Vokietijai. Oficialiai teigta, kad išbraukimo iš biržos priežastis — maža prekybos apimtis ir rinkos svyravimai, trukdę bendrovei įgyvendinti augimo planą. Mano vertinimu, Allego kaip viešai kotiruojama bendrovė buvo nesėkmingas eksperimentas. P/B santykis, dėl kurio 2023 m. laužiau galvą, pasirodė nesvarbus — akcijos kaina sugriuvo, o daugumos akcininkas bendrovę išpirko iš biržos, kad sustabdytų kraujavimą. Tačiau Meridiam nesitraukia — jie stato dar daugiau. Tai infrastruktūros fondas, matantis ilgalaikę tinklo vertę.

Connected Kerb

£65 milijonai iš National Wealth Fund ir Aviva, 2025 m. JK CPO, orientuotas į įkrovimą gatvėse ir gyvenamuosiuose rajonuose, remiamas rimto institucinio kapitalo.

BP — pasitraukimas iš Europos mažmeninės prekybos

BP turto pardavimai nėra pavieniai sandoriai — tai sisteminga programa, apimanti Šveicariją (2022), Turkiją (2023–24), Nyderlandus (300 stočių Catom, 2025 m. liepa) ir Austriją (260+ stočių, pardavimo procesas pradėtas 2025 m. kovą). Šie pardavimai yra platesnės bp $20 milijardų turto pardavimo programos iki 2027 m. dalis. Tai reikšmingiausias Europos prekybos degalais nekilnojamojo turto persigrupavimas per visą kartą. (Visa informacija pateikta priede.)

Believ

£300 milijonų iš Liberty Global, Zouk Capital ir didžiųjų bankų, 2025 m. birželis. Skirta 30,000 viešųjų EV įkroviklių visoje JK. Tai iki šiol didžiausias vienkartinis įsipareigojimas JK įkrovimo infrastruktūrai.

Pod Point

EDF 2025 m. birželį rekomendavo grynųjų pinigų pasiūlymą ir 2025 m. rugpjūčio 4 d. užbaigė įsigijimą (bei išbraukimą iš biržos), įvertinusi bendrovę £10.6 milijono. Akimirką įsiklausykite į šį skaičių. Pod Point kadaise buvo viena ryškiausių JK įkrovimo bendrovių. Ji surengė IPO. Turėjo žinomą prekės ženklą. O galiausiai EDF nupirko visą bendrovę maždaug už gero namo kainą Londono centre. Pod Point taip ir nepasiekė teigiamo pinigų srauto. EDF ją perėmė, kad stabilizuotų veiklą ir apsaugotų savo poziciją JK rinkoje.

Shell / Volta

Jolt 2025 m. lapkritį paskelbė susitarimą įsigyti strategiškai atrinktą Volta turto dalį iš Shell (sandorio užbaigimui taikomos įprastos sąlygos). Šis sandoris išskirtinis. Shell 2023 m. už $169 milijonų įsigijo Volta — įkrovimo tinklą su medijos ekranais. Nepraėjus nė trejiems metams, Shell didelę šio tinklo dalį parduoda Jolt, Australijos įkroviklių gamintojui. Shell imasi agresyvių veiksmų įkrovimo srityje (ji taip pat bendradarbiauja su Redevco dėl 55 Vokietijos mažmeninės prekybos parkų lokacijų), tačiau Volta sandoris, regis, tiesiog neprigijo.

Mer UK

Mer UK viešasis įkrovimo tinklas 2026 m. bus integruotas į Be.EV. Statkraft, didžiausia Europos atsinaujinančiosios energijos gamintoja ir mano buvusi darbovietė, sistemingai grįžta prie pagrindinės veiklos. Ji pardavė centralizuoto šildymo verslą už NOK 3.6 milijardo. Atsisakė Enerfín turto Kolumbijoje, Kanadoje ir kitose nepagrindinėse rinkose. Ir pardavė Mer JK veiklą. Tai nėra Mer UK tinklo kokybės vertinimas — tai patronuojančios bendrovės sprendimas, kad EV įkroviklių eksploatavimas Britanijoje neatitinka jos strategijos sutelkti dėmesį į hidroenergiją, vėją, saulę ir baterijas pasirinktose rinkose. Maždaug tuo pat metu kita JK CPO, Trojan, pradėjo administravimo procedūrą, nes nepavyko pritraukti finansavimo plėtrai.

Modelis aiškus. Komunalinių paslaugų bendrovės parduoda. Naftos didžiosios bendrovės parduoda — arba bent jau radikaliai pertvarko savo mažmeninės prekybos portfelius. Infrastruktūros fondai perka. Biržoje kotiruojamos specializuotos bendrovės, kurioms nepavyko pasiekti pelningumo, yra išperkamos iš biržos arba absorbuojamos. O rimtas institucinis kapitalas — pensijų fondai, valstybiniai turto fondai, plėtros bankai — plaukia pas operatorius, jau įrodžiusius gebėjimą įgyvendinti planus ir turinčius lengvai plečiamus modelius.

Kas greičiausiai parduos ir kodėl

Remiantis mano aptarta strategine dinamika, štai CPO tipai, kurie per artimiausius 1–5 metus greičiausiai parduos verslą arba pasitrauks iš rinkos:

Komunalinių paslaugų bendrovės, grįžtančios prie pagrindinės veiklos

Statkraft pavyzdys yra aiškiausias, bet jie ne vieni. Kai energijos rinkos nestabilios, o pagrindiniam verslui reikia kapitalo, nuostolinga įkrovimo patronuojamoji įmonė tampa lengvu pasirinkimu atsisakyti. Tikėkitės, kad daugiau komunalinių paslaugų bendrovėms priklausančių CPO pakeis savininkus, ypač tų, kurios buvo įsigytos kaip platesnių energetikos sandorių dalis, o ne organiškai sukurtos.

Naftos didžiosios bendrovės, toliau atsisakančios mažmeninės prekybos veiklos

BP ir TotalEnergies aiškiai nubrėžė savo strateginę kryptį. Tačiau procesas dar nebaigtas — BP verslo pardavimas Austrijoje vis dar vyksta, be to, gali būti ir daugiau Europos rinkų, iš kurių BP (o galbūt ir Shell nepagrindinėse geografinėse rinkose) nuspręs pasitraukti. Kiekvieną kartą, kai naftos milžinė parduoda degalinių portfelį, susijusi įkrovimo infrastruktūra — arba galimybė ją įrengti — pereina pirkėjui. Stebėkite, kas galiausiai nusipirks šiuos portfelius, nes jie įgyja nekilnojamojo turto pranašumą, kuris, kaip teigiau, yra svarbiausias veiksnys CPO žaidime.

Biržoje kotiruojamos specializuotos bendrovės, taip ir neradusios kelio į pelningumą

Allego jau išpirkta iš biržos. Blink Charging Europoje susiduria su sunkumais. Fastned ir toliau finansuojasi leisdama obligacijas (€36.5 milijono 2025 m. I ketvirtį, o bendra nepadengtų obligacijų suma siekia €227 milijonus), tačiau dar neparodė aiškaus kelio į EBIT lūžio tašką. Kotiravimasis biržoje sukuria skaidrumą, kuris nėra palankus, kai rinkoje, reikalaujančioje kantrybės, dirbate nuostolingai ir sparčiai deginate grynuosius pinigus. Ketvirtinių ataskaitų ir viešosios rinkos nuotaikų spaudimas itin apsunkina ilgalaikį žaidimą.

OEM priklausantys tinklai, negalintys pateisinti savo ekonomikos

Be Tesla, nė vienas OEM nesukūrė įkrovimo tinklo, kuris galėtų savarankiškai veikti kaip verslas. IONITY yra įdomi išimtis — tai OEM konsorciumas (BMW, Mercedes, Ford, Hyundai, Volkswagen), ką tik gavęs €600 milijonų paskolą, didžiausią kada nors suteiktą Europos EV įkrovimo sektoriuje. Tačiau net IONITY ekonomika priklauso nuo milžiniško masto ir nuolatinio OEM įsipareigojimo. Atskirų OEM įkrovimo iniciatyvų (Mercedes me Charge, NIO Power ir kt.) atveju kyla klausimas: kiek ilgai patronuojanti bendrovė subsidijuos nepagrindinę veiklą, kuri akivaizdžiai nedaro reikšmingos įtakos automobilių pardavimams.

Mažesni nacionaliniai žaidėjai, negalintys pasiekti masto

Europoje yra maždaug 1,000 bendrovių, veikiančių įvairiuose EV įkrovimo segmentuose. Daugelis jų yra maži, vienos rinkos operatoriai, neturintys masto derėtis dėl palankių aparatinės įrangos kainų, optimizuoti veiklos ar pritraukti institucinį kapitalą. Rinkai bręstant, šie žaidėjai arba bus parduoti didesniems operatoriams, arba tiesiog nutrauks veiklą.

Kas greičiausiai pirks ir kodėl

Infrastruktūros fondai

Jie jau yra aktyviausi pirkėjai. Cube Infrastructure (Osprey, Kople, Stations-E), Infracapital (Recharge), Meridiam (Allego) ir kiti įkrovimo tinklus vertina kaip klasikinius infrastruktūros aktyvus: prognozuojamus (galiausiai), reguliuojamus, būtinus ir generuojančius ilgalaikius pajamų srautus. Šie fondai turi kantrybės laukti pelningumo ir finansinės inžinerijos įgūdžių struktūruoti patrauklius skolos paketus (žaliąsias obligacijas, projektinį finansavimą), mažinančius nuosavo kapitalo kainą.

Degalų mažmenininkai — ir pirkėjai, ir įsigyjami

Tai nauja dinamika, kurios nebuvo, kai pirmą kartą rašiau apie CPO. Mažmeninės prekybos degalais sluoksnis sparčiai konsoliduojasi, veikiamas dviejų vienu metu veikiančių jėgų.

Pirma, specializuoti degalų mažmenininkai perima naftos didžiųjų bendrovių portfelius. Alimentation Couche-Tard — Circle K patronuojanti bendrovė ir didžiausia pasaulyje nepriklausoma degalų mažmenininkė — dabar kontroliuoja 1,590 buvusių TotalEnergies stočių Vokietijoje ir Nyderlanduose bei valdo kontrolinį paketą bendroje įmonėje, apimančioje dar 619 stočių Belgijoje ir Liuksemburge. Catom, Nyderlandų degalų platinimo ir prekybos bendrovė, valdanti OK prekės ženklą, perima 300 BP stočių Nyderlanduose. Kas įsigis BP tinklą Austrijoje, paveldės daugiau nei 260 mažmeninės prekybos lokacijų. Čia vyksta ne pašalinių žaidėjų įėjimas į prekybą degalais — konsoliduojasi pats mažmeninės prekybos degalais sluoksnis. Vertikaliai integruotos naftos didžiosios bendrovės traukiasi į gavybos segmentą, o specializuoti galutinės grandies operatoriai plečia savo nekilnojamojo turto portfelius.

Nuosavybės struktūros čia svarbios. Mažmeninės prekybos degalais sektoriuje stotys skirstomos į COCO (Company Owned, Company Operated), CODO (Company Owned, Dealer Operated) arba DODO (Dealer Owned, Dealer Operated). Iš 2,193 buvusių TotalEnergies stočių, kurias įsigijo Couche-Tard, tik 270 (12%) yra COCO — visiškai bendrovės valdomos nuosavybės teise ir jos eksploatuojamos. Dauguma — 1,225 (56%) — yra CODO: Couche-Tard kontroliuoja nekilnojamąjį turtą, tačiau kasdienę veiklą vykdo nepriklausomas prekybininkas. Likusios 698 (32%) yra DODO: jos priklauso prekybininkams ir jų valdomos, o Couche-Tard ryšys iš esmės apsiriboja degalų tiekimo sutartimi. Iš viso Couche-Tard kontroliuoja nekilnojamąjį turtą maždaug 68% įsigytų lokacijų. Pereinant prie įkrovimo, šis skirtumas yra esminis. COCO ir CODO lokacijose Couche-Tard gali nuspręsti įrengti įkroviklius. DODO lokacijose šis sprendimas priklauso prekybininkui.

Antra, Peak Fuel pasiekus vis naujas rinkas, jau savo tinklus turintys degalų mažmenininkai turės pradėti įsigyti arba kurti įkrovimo infrastruktūrą, kad paspartintų perėjimą. Jie turi lokacijas (bent jau greitkeliuose), ryšius su klientais (degalų korteles) ir vis didesnį strateginį poreikį veikti. Problema ta, kad daugelyje dabartinių jų lokacijų — klasikinėse greitkelių degalinėse — nepakanka nei erdvės, nei tinklo galios tokio masto įkrovimo infrastruktūrai, kokios reikia. Jiems reikės įsigyti ir tinklų už greitkelių ribų.

Abi grupės jau išmano degalų mažmeninę prekybą. Klausimas, ar jos gali išmokti prekiauti ir elektra — ir kaip greitai gali veikti, kol jų pajamos iš degalų nepradėjo struktūriškai mažėti. Ar jos pačios diegs didelio masto įkrovimo infrastruktūrą, sudarys sutartį su CPO partneriu, ar tiesiog lauks, bus vienas svarbiausių ateinančių penkerių metų klausimų.

Nekilnojamojo turto savininkai įkrovimą perima į savo rankas

Tai labiausiai neįvertinta tendencija. Augant elektromobilių paplitimui, nekilnojamojo turto savininkai — ar tai būtų Unibail-Rodamco-Westfield su savo prekybos centrais, ar IKEA su automobilių stovėjimo aikštelėmis — vis dažniau supranta, kad geriausias sprendimas yra patiems valdyti įkroviklius ir juos eksploatuoti tiesiogiai arba samdyti „white-label“ operatorių. Tai jau matome URW ir ENGIE bendroje įmonėje, diegiančioje 376 įkrovimo punktus 12-oje Prancūzijos prekybos centrų, bei Shell partnerystėje su Redevco, apimančioje 55 Vokietijos mažmeninės prekybos parkus.

Patyrę operatoriai, mastą paverčiantys ginklu

Tai „geriausio didelio masto operatoriaus“ strategija. Jei galite užtikrinti didesnį panaudojimą vienoje vietoje, mažesnes veiklos sąnaudas ir geresnę naudotojo patirtį nei konkurentai, galite nekilnojamojo turto savininkams mokėti didesnę nuomą ir vis tiek uždirbti. Taip įsisuka smagratis: daugiau vietų → daugiau klientų → geresni duomenys → geresnis vietų parinkimas → dar daugiau vietų. Electra (€304 million Series B in 2024), Powerdot (€265 million combined in 2024) ir Recharge (€180 million green debt in 2024) visos taiko skirtingas šios strategijos versijas.

Nekilnojamojo turto savininko pranašumas — ir naftos milžinių paradoksas

Štai mano pagrindinė tezė apie CPO ateitį: ilgalaikiai laimėtojai bus tie, kuriems priklauso patrauklus nekilnojamasis turtas arba kurie jį kontroliuoja.

Pažvelkime taip. Jei esate CPO, nuomojantis plotą svetimame objekte, visas jūsų verslas priklauso nuo nuomos sutarties, kurią kas 8–15 metų turėsite persiderėti. Kiekvieną kartą per derybas turto savininkas vis geriau supranta įkrovimo savo objekte vertę. Jis mato panaudojimo duomenis. Į jį kreipėsi jūsų konkurentai. Galbūt jis jau nusprendė, kad gali viską daryti pats. Su kiekvienomis pakartotinėmis derybomis jūsų pozicija blogėja.

Dabar pažvelkime į kitą pusę. Jei jums priklauso turtas, kontroliuojate svarbiausią visos vertės grandinės ribojantį veiksnį: vietą. Galite pasirinkti patys eksploatuoti įkroviklius, samdyti „white-label“ operatorių arba išnuomoti plotą daugiausia pasiūliusiam dalyviui. Visa technologinio pasenimo, prekės ženklų konkurencijos ir rinkos prisotinimo rizika tenka šaliai, kuriai turtas nepriklauso.

Todėl savo CPO matricoje „nekilnojamojo turto savininkus“ įrašiau pačiame viršuje. Tačiau naftos milžinių turto pardavimai verčia pridėti svarbų niuansą: turto nuosavybė svarbi tik tada, jei ketinate juo naudotis.

BP ir TotalEnergies priklausė vieni geriausiai išsidėsčiusių mažmeninės prekybos objektų Europoje. Pagal bet kokią pagrįstą analizę, šios vietos būtų buvusios vertingos kaip įkrovimo centrai, prasidėjus Peak Fuel erai. Tačiau abi bendrovės strategiškai apskaičiavo, kad grąža iš šio turto pardavimo ir kapitalo nukreipimo į naftos bei dujų gavybą viršija grąžą, kurią gautų išlaikydamos jį energetikos pertvarkos laikotarpiu. Žvelgiant vien iš akcininkų grąžos perspektyvos, jos gali būti visiškai teisios, tačiau tai reiškia, kad turto pranašumas pereina naujiems savininkams, kurie gali būti geriau pasirengę (ar bent jau labiau motyvuoti) įgyvendinti įkrovimo transformaciją.

Taip atsiranda tai, ką pavadinčiau naftos milžinių paradoksu: bendrovės, turėjusios stipriausią struktūrinę poziciją turto matricoje, nusprendė pasitraukti, o bendrovės, kurių turto pozicijos silpnesnės (infrastruktūros fondai, specializuoti degalų mažmenininkai), perka sau kelią į rinką. Laimėtojai nebus pirminiai turto savininkai — jais taps naujieji savininkai, atpažinę įsigyto turto vertę.

Atsižvelgdamas į visa tai, manau, kad ilgalaikėje CPO rinkoje dominuos trijų tipų žaidėjai:

• Degalų mažmenininkai ir transformuotų degalinių savininkai, sėkmingai paverčiantys savo degalines įkrovimo centrais ir sekantys paskui klientus į trečiųjų šalių vietas, kad išlaikytų santykius su jais. Tai dabar apima tradicinius degalų mažmenininkus, tokius kaip Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8 ir Tank & Rast, taip pat konsoliduotojus, tokius kaip Catom, perėmusius dalį naftos milžinių Europos portfelių.
• Didieji mažmenininkai (prekybos tinklai, prekybos centrai, greitojo maisto tinklai), integruojantys įkrovimą į savo pagrindinį mažmeninės prekybos pasiūlymą, kad pritrauktų ir išlaikytų klientus.
• Infrastruktūros fondai, kartu įsigyjantys įkrovimo tinklus ir nekilnojamojo turto portfelius bei vertinantys visą paketą kaip infrastruktūros turtą.

Visi kiti kovoja dėl antros vietos: varžosi dėl likusių vietų ir tikisi, kad veiklos meistriškumas įveiks struktūrinį trūkumą nekontroliuojant nekilnojamojo turto.

Tesla yra vienintelė reikšminga išimtis. Tesla Supercharger tinklas veikia nepaisant to, kad įrengtas nuomojamame turte, nes jis atlieka dvejopą paskirtį: tai ir įkrovimo tinklas, ir veiksmingiausia Tesla automobilių pardavimo rinkodaros priemonė. Tačiau net Tesla vis dažniau atveria savo tinklą ne Tesla automobiliams, o tai ilgainiui silpnina šį strateginį griovį. Ir bet kuriam kitam OEM, svarstančiam atkartoti Tesla modelį: jūs vėluojate 10 metų. Geriausios vietos jau užimtos, o jūs neturite tokio prekės ženklo lojalumo, kuris leidžia veikti visam modeliui.

O kaip dėl CPO-as-a-Service?

Yra alternatyvus modelis, kai jums nepriklauso nei turtas, nei nekilnojamasis turtas — jūs tik už atlygį eksploatuojate įkrovimo infrastruktūrą. Tai CPO-as-a-Service (CPOaaS) modelis, kurį taiko įvairūs „white-label“ operatoriai.

CPOaaS yra prasmingas tam tikrais atvejais: nekilnojamojo turto savininkams, kurie nori įkrovimo, bet nenori spręsti veiklos sudėtingumo; mažose instaliacijose, kurių ekonomika nepateisina atskiro CPO; arba situacijose, kai turto savininkas nori išlaikyti kainodaros ir prekės ženklo kontrolę.

Tačiau nemanau, kad CPOaaS dominuos aukščiausios klasės, didelio masto greitojo įkrovimo tinklų rinkoje. Štai kodėl: jei vieta pakankamai patraukli, kad palaikytų didelį, intensyviai naudojamą įkrovimo centrą, turto savininkas arba infrastruktūros fondas norės šį turtą valdyti tiesiogiai. Grąža pernelyg gera, kad ją atiduotumėte paslaugų teikėjui. CPOaaS bus modelis ilgajai mažesnių, mažiau pelningų vietų uodegai — tai visiškai neblogas verslas, tačiau ne tas, iš kurio gimsta konsolidacijos žaidimo nugalėtojai.

Konsolidacijos laiko juosta

Trumpuoju laikotarpiu (2026–2027): priverstiniai pardavimai, strateginiai pasitraukimai ir naftos milžinių estafetės perdavimas

Per ateinančius 18 mėnesių sulauksime daugiau komunalinių paslaugų bendrovių pasitraukimų (stebėkite likusias Mer Europos rinkas ir kitus komunalinių bendrovių valdomus CPO, kurių patronuojančios įmonės patiria finansinį spaudimą). Daugiau nesėkmingų eksperimentų viešojoje kapitalo rinkoje bus arba išbraukti iš biržos, arba įsigyti už krizines vertes. Taip pat prasidės pirmoji mažų nacionalinių operatorių įsigijimų, kuriuos vykdys didesni visos Europos žaidėjai, banga.

Tačiau didžiausia šio laikotarpio istorija bus naftos milžinių mažmeninės prekybos turto pardavimų užbaigimas. BP pardavimas Austrijoje, bet koks likęs Shell portfelio racionalizavimas ir tūkstančių stočių, kurias Couche-Tard, Catom ir kiti įsigijo iš TotalEnergies bei BP, integracija. Tai, kaip šie nauji savininkai vertins įkrovimą — diegs patys, perduos išorės partneriui ar ignoruos, — nustatys kryptį reikšmingai Europos mažmeninės prekybos nekilnojamojo turto daliai.

Kapitalo aplinka čia turi milžinišką reikšmę. Per naujausius finansavimo etapus vien 8 didžiausi Europos CPO pritraukė daugiau nei €2.5 billion, įskaitant rekordinę IONITY €600 million paskolą, todėl žaidėjams, laikomiems nugalėtojais, pinigų netrūksta. Tačiau praraja tarp laimėtojų ir pralaimėtojų platėja. Kapitalas teka operatoriams, turintiems mastą, stiprius veiklos rodiklius ir institucinių investuotojų paramą. Visi kiti badauja.

Vidutiniu laikotarpiu (2027–2030): turto savininkai perima kontrolę

Peak Fuel plintant pagrindinėse Europos rinkose, degalų mažmenininkai daug agresyviau įsigis ar kurs įkrovimo infrastruktūrą. Matysime daugiau tokių partnerių modelių kaip Shell-Redevco, kai energetikos ir nekilnojamojo turto bendrovės bendradarbiauja pertvarkydamos mažmeninės prekybos objektus ir įrengdamos juose didelius įkrovimo centrus.

Didieji mažmenininkai vis dažniau įkrovimą perims į savo rankas — arba stiprindami vidinius pajėgumus, arba įsigydami mažus CPO savo veiklai valdyti. McDonald's pavyzdys čia pamokantis: JAV McDonald's savo vietose naudoja ChargePoint ir Blink. Europoje kiekvienoje šalyje veikia kitas CPO (Vattenfall Nyderlanduose, InstaVolt JK, Recharge Norvegijoje ir Švedijoje). Įkrovimui tampant vis strategiškesne mažmeninės prekybos patirties dalimi, tikėkitės, kad didieji mažmeninės prekybos tinklai šiuos suskaidytus susitarimus konsoliduos pas vieną partnerį arba perkels į savo vidaus veiklą.

Infrastruktūros fondai toliau taikys įsigijimo ir plėtros strategijas, profesionalizuodami įsigytus tinklus ir ruošdami juos galutiniam pardavimui ar IPO. Nenustebčiau, jei iki 2029 m. išvystume pirmąjį sėkmingą į įkrovimą orientuoto infrastruktūros portfelio IPO.

Buvusios naftos didžiųjų bendrovių degalinės šiuo laikotarpiu bus itin įdomus bandomasis atvejis. Iki 2028 m. Couche-Tard turės penkerius metus 1,590 buvusių TotalEnergies degalinių Vokietijoje ir Nyderlanduose integruoti į esamą Circle K įkrovimo tinklą. Jų įgyvendinimas daug pasakys apie tai, ar nekilnojamojo turto pranašumas virsta lyderyste įkrovimo srityje, kai naujojo savininko pagrindinė kompetencija yra parduoti litrus, o ne valdyti elektronus.

Ilgalaikė perspektyva (2030+): formuojasi oligopolija

Viešasis greitasis įkrovimas yra oligopolija. Jis ja visada ir buvo. Patekimo į rinką barjerai reikšmingi (kapitalas, vietos, prijungimas prie tinklo, leidimai), o masto ekonomija akivaizdi. Rinkai bręstant ir vykstant konsolidacijai, tikiuosi, kad kiekvienoje didelėje Europos rinkoje galiausiai liks 5–8 reikšmingi CPO, vietoje šiandien veikiančių dešimčių. Vieni jų veiks visos Europos mastu, kiti bus stiprūs nacionaliniai ar regioniniai žaidėjai.

Kada CPO pasieks pelningumą?

Tai – milijardo eurų vertės klausimas. Remiantis dinamika, kurią išdėsčiau pirmajame straipsnyje, CPO pelningumą pirmiausia lemia vieno įkroviklio panaudojimo lygis, o šis savo ruožtu priklauso nuo BEV ir greitųjų įkroviklių santykio konkrečioje rinkoje bei nuo vietų.

Norvegija čia yra kanarėlė anglių kasykloje, o duomenys nuteikia optimistiškai. BEV parkui viršijus 700,000 automobilių, o greitųjų įkroviklių tinklui augant lėčiau nei parkui, vieno įkroviklio panaudojimas nuosekliai didėja. Geriausiai pozicionuoti Norvegijos CPO savo brandžiose vietose artėja prie EBIT lūžio taško arba jį jau pasiekė.

Mano vertinimu, gerai valdomame tinkle pagrįstam panaudojimo lygiui pasiekti reikia maždaug 80–120 BEV vienam viešajam greitajam įkrovikliui (CCS jungčiai). Žemiau šios ribos kovojate dėl trupinių. Virš jos piko metu ima formuotis eilės – ir tai puiki problema, nes ji reiškia, kad galite pagrįstai didinti pajėgumus.

Kur esame šiandien? Norvegijoje pagrindiniuose koridoriuose šis santykis jau gerokai viršija ribą. Vokietijoje, Nyderlanduose ir JK jis sparčiai gerėja. Pietų ir Rytų Europoje jis vis dar per mažas savarankiškam pelningumui.

Pažangiausiose rinkose tikiuosi, kad geriausi CPO pademonstruos EBIT lūžio tašką iki 2027–2028 m., o gerai pozicionuoti tinklai tikro pelningumo pasieks iki 2029–2030 m. Vidutinio brandumo rinkoms, tokioms kaip Vokietija ir Prancūzija, pridėkite 2–3 metus. Pietų ir Rytų Europoje terminas nusikelia į 2032–2035 m.

Tačiau štai esminė įžvalga: pelningumas neateis vienodai visur. Jis ateis vieta po vietos, koridorius po koridoriaus, miestas po miesto. Geriausias vietas valdantys CPO bus pelningi keleriais metais anksčiau, nei juos pasivys visos pramonės vidurkis. O CPO, įstrigę su prastesnėmis vietomis, to nepasieks niekada.

Kas bus ilgalaikiai žaidėjai?

Jei reikėtų statyti už tai, kokio tipo bendrovės 2035 m. valdys Europos įkrovimo infrastruktūrą, štai mano sąrašas:

Transformuoti degalų mažmenininkai – įskaitant Circle K (Alimentation Couche-Tard) ir kitus konsoliduotojus

Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8, Tank & Rast, Aral, Catom ir kas galiausiai perims likusią BP Europos portfelio dalį. Nuo tada, kai pirmą kartą apie tai rašiau, ši kategorija gerokai išsiplėtė. Šie operatoriai greitkelių vietas ir ryšius su degalų kortelių klientais derina su naujai įsigytomis miesto ir priemiesčių vietomis, atsiradusiomis naftos didžiųjų bendrovių atsisakant turto. Tie, kurie suvaldys kultūrinį ir operacinį perėjimą prie elektros, taps įspūdingais konkurentais. Tie, kuriems nepavyks, liks valdyti labai brangias kavines, kurių pajamos iš degalų mažėja.

Infrastruktūros fondų remiami superoperatoriai

Tokios bendrovės kaip Recharge, Allego (valdoma Meridiam) ir kiti konsoliduoti infrastruktūros fondų portfeliai. Tai profesionaliai valdomi, gerai kapitalizuoti operatoriai, žaidžiantys ilgą žaidimą.

Didelio masto specialistai

Tokios bendrovės kaip IONITY, Electra, Fastned ir, potencialiai, Zunder ar Powerdot, kurios sutelkė dėmesį išimtinai į įkrovimą ir sukūrė operacinį meistriškumą, pateisinantį aukščiausios klasės vietas bei institucinį finansavimą.

Mažmenininkų vidinės veiklos modeliai

Europos Lidl, Tesco ir McDonald's, kurie pereis prie įkrovimo valdymo kaip integruotos savo mažmeninės prekybos patirties dalies. Jie galbūt nevadins savęs CPO, o jų įkrovimas gali neatsispindėti kaip atskira P&L eilutė, tačiau jie kontroliuos milijonus įkrovimo taškų savo nekilnojamojo turto portfeliuose.

Tesla

Mylėkite juos ar ne, Tesla Supercharger tinklas yra vartotojo patirties etalonas. Jų sprendimas atverti tinklą visiems prekių ženklams per NACS (JAV) ir vis plačiau Europoje keičia konkurencijos dinamiką, bet kartu didina jų panaudojimo lygį. Tesla galutinis tikslas įkrovimo srityje neaiškus, tačiau jų įdiegta bazė ir prekės ženklo žinomumas suteikia jiems išliekamąjį pranašumą, kurio neprilygs joks kitas OEM.

Nacionaliniai čempionai

Tai naujas mano sąrašo papildymas. Repsol, Galp, ENI ir PKN Orlen – vertikaliai integruotos Europos energetikos bendrovės, kurios neatskyrė mažmeninės prekybos nuo gavybos veiklos. Kitaip nei BP ir TotalEnergies, jos vis dar valdo ir degalus, ir degalines. Jei joms pavyks tinkamai įgyvendinti transformaciją, jos sujungs nekilnojamojo turto pranašumą, energetikos kompetenciją ir ryšius su klientais, kurių Vakarų didžiosios bendrovės savo noru atsisakė.

Šiame sąraše akivaizdžiai nėra: vien tik komunalinių paslaugų bendrovių, atskirų OEM tinklų (išskyrus Tesla), mažų nacionalinių operatorių be institucinės paramos ir – galbūt svarbiausia – pačių BP bei TotalEnergies. Jos pasirinko būti naftos ir dujų gavybos bendrovėmis. Įkrovimo žaidimą dabar žais kažkas kitas.

Esmė

EV įkrovimo pramonė iš startuolių etapo pereina į infrastruktūros etapą. „Apatinių kelnaičių strategija“ — rinkti apatines kelnaites, ???, pelnas — išgyvenusiems pasiekia 3-iąjį etapą, o įstrigusieji 2-ajame yra perimami arba uždaromi.

Ateitis priklauso įmonėms, kurios valdo arba kontroliuoja patrauklų nekilnojamąjį turtą, veikia dideliu mastu ir turi finansinį užnugarį, leidžiantį išgyventi likusius nuostolingus metus. Tačiau siužeto posūkis, kurio niekas iki galo nenumatė, yra tai, kad vieni stipriausių turto savininkų — naftos gigantai — savanoriškai atiduotų raktus. Turto pranašumas yra realus, tačiau jis pakeitė savininkus. Laimės įmonės, kurios supras įsigyto turto vertę ir turės viziją bei veiklos pajėgumus paversti degalines įkrovimo centrais, kol neišseks pajamos iš degalų.

Visiems kitiems konsolidacijos žaidimas jau prasidėjo — ir geriausias ėjimas gali būti parduoti, kol jūsų derybinė pozicija dar labiau nepablogėjo.

Jei esate CPO investuotojas, degalų mažmenininkas, svarstantis, ką daryti toliau, degalų mažmeninės prekybos grupė, ką tik paveldėjusi degalinių portfelį, arba turto savininkas, bandantis nustatyti savo automobilių stovėjimo aikštelės vertę, norėčiau išgirsti jūsų nuomonę. Diskusija apie tai, kas laimės šį žaidimą, dar toli gražu nebaigta.

Priedas: išsamiau apie naftos gigantų mažmeninio verslo pardavimus

Ole Henrik Hannisdahl
Incremental AS įkūrėjas
[email protected]

Atnaujinta 24 March 2026: peržiūrėtas naftos gigantų skyrius, siekiant patikslinti mažmeninio verslo pardavimo pirkėjų apibūdinimą (Couche-Tard/Circle K ir Catom yra specializuoti degalų mažmenininkai, o ne išorės patogumo prekių mažmeninės prekybos žaidėjai). Papildytas Couche-Tard–TotalEnergies sandorio COCO/CODO/DODO nuosavybės modelių suskirstymas. Du degalų mažmenininkų pirkėjams skirti poskyriai sujungti į vieną. Išsamūs naftos gigantų įmonių profiliai perkelti į priedą, kad tekstą būtų lengviau skaityti mobiliajame įrenginyje.