Konsolidacijos žaidimas: kaip atrodys ateities CPO?

2023 m. parašiau straipsnį, kuriame išskaidžiau Charge Point Operators finansinę mechaniką. Išvada buvo blaivi: nė vienas CPO nebuvo pelningas, o tam pasiekti reikėjo puikių vietų, ilgalaikių sutarčių, ekonomiškos statybos ir efektyvios veiklos derinio — kartu pripažįstant, kad net ir viską darant teisingai gali nepakakti apsisaugoti nuo rinkos prisotinimo, kurį skatina neracionalūs konkurentai.

Po dvejų su puse metų niekas esminio CPO pelningumo srityje nepasikeitė. Tačiau labai pasikeitė tai, kam priklauso šie tinklai ir kodėl. Konsolidacijos žaidimas jau įsibėgėjo ir ima rodyti, kas galėtų tapti ilgalaikiais laimėtojais.

Šis straipsnis — apie Europos CPO rinkos persigrupavimą. Kas parduoda, kas perka ir kokios įmonės valdys Europos įkrovimo infrastruktūrą 2030 m.?

Pirminė nuodėmė: kodėl apskritai egzistuoja dauguma CPO

Kad suprastum konsolidacijos žaidimą, pirmiausia reikia suprasti, kodėl visi šie CPO apskritai buvo sukurti. Mano paties mąstymo modelyje yra maždaug septyni CPO tipai, kurių kiekvienas turi skirtingą strateginį pagrindą dalyvauti šiame žaidime. Štai trumpa versija.

Komunalinių paslaugų įmonė

(pavyzdžiui, EnBW, Statkraft / Mer, eON, Allego, Fortum) įžvelgė sinergiją tarp įkrovimo ir savo energetikos verslo. Įkrovimas buvo investicija į turtą, kartu padedanti įgyvendinti ESG tikslus. Problema: nepastovios energijos rinkos ir grįžimo prie pagrindinės veiklos strategijos smarkiai sumažino jų apetitą kapitalui imlioms, nuostolingoms šalutinėms veikloms.

OEM

(pavyzdžiui, Tesla, NIO, IONITY) siekė parduoti daugiau automobilių, sukurti aukščiausios klasės įkrovimo patirtį ir auginti lojalumą prekės ženklui. Įkrovimas buvo sąnaudų centras, pateisinamas sinergijomis. Išskyrus Tesla, sukūrusią išties unikalų sprendimą, daugumai OEM tinklų sunkiai sekėsi rasti tvirtai apginamą poziciją.

Naftos milžinė

(pavyzdžiui, BP, Shell, TotalEnergies) turėjo milžiniškus laisvus pinigų srautus ir norėjo kartu pažymėti ESG langelius bei mokytis energetikos transformacijos. Kai pirmą kartą sukūriau savo CPO tipologiją, naftos milžinės atrodė stipriausi struktūriniai šio žaidimo dalyviai. Joms tiesiogiai priklausė degalinės arba jos jas valdė pagal ilgalaikės nuomos sutartis — ir teigiau, kad tai yra svarbiausias turtas visame žaidime. Tačiau nuo 2022 m. naftos milžinės padarė tai, ko iki galo nenumatiau: pradėjo pardavinėti nekilnojamąjį turtą. BP sistemingai traukiasi iš jai priklausančios mažmeninės prekybos Europoje. TotalEnergies pardavė savo Vokietijos ir Nyderlandų tinklus Couche-Tard ir sukūrė bendrą įmonę Belgijoje bei Liuksemburge. Shell konsoliduojasi, o ne plečiasi. Išsamus suskirstymas pateiktas priede, tačiau esmė tokia: tūkstančiai patraukliose vietose esančių Europos degalinių iš naftos bendrovių pereina specializuotiems degalų mažmenininkams (Couche-Tard/Circle K, Catom/OK), infrastruktūros fondams ir vietos operatoriams.

Taip pat verta atkreipti dėmesį, kas turto neparduoda: nacionalinės naftos bendrovės ir Europos nacionaliniai čempionai. Repsol, Galp, PKN Orlen ir ENI — vertikaliai integruoti žaidėjai, apjungiantys gavybą, perdirbimą ir jiems priklausančią mažmeninę prekybą, — gali tapti naftos sektoriaus dalyviais, kurie iš tiesų įgyvendins perėjimą nuo benzino prie įkrovimo būtent todėl, kad neatskyrė mažmeninės prekybos nuo savo gavybos verslo.

Mažmenininkas

(pavyzdžiui, McDonald's, Lidl, Leclerc, Tesco) kontroliuoja patrauklų nekilnojamąjį turtą ir įkrovimą vertina kaip būdą pritraukti klientų srautą. Nors šie žaidėjai įkrovimo paslaugas tradiciškai perduodavo išoriniams partneriams, jie gali lengvai nuspręsti, kad CPO tarpininkas jiems nereikalingas.

Degalų mažmenininkas

(pavyzdžiui, Circle K, Tank & Rast, OKQ8, Aral) kontroliuoja centrines vietas greitkeliuose, tačiau, išskyrus kelias garbingas išimtis, iki šiol tempė laiką. Pagrindinis jų iššūkis — vidinis: pakeisti degalų įmonės kultūrą ir mąstyseną į elektros energijos bendrovės. Tačiau, kaip pamatysime, jie nebegali sau leisti taip delsti.

Infrastruktūros fondas

(pavyzdžiui, Meridiam, Cube, Infracapital, Vinci) į įkrovimą žvelgia kaip į gryną investiciją į turtą. Aktyvūs sandorių dalyviai, kurie pirks tinklus ir vėl juos parduos, kai kaina bus tinkama.

Startuolis / biržoje kotiruojamas grynasis žaidėjas

(pavyzdžiui, Fastned, Blink, ChargePoint) pritraukė lėšų viešosiose rinkose, pasinaudodami EV megatendencija, ir bandė kurti nuo nulio.

Peak Fuel: degalų mažmenininkams senka laikas

Prieš pereidami prie to, kas ką perka ir parduoda, turime pakalbėti apie Peak Fuel, nes jis iš esmės keičia kelių tipų CPO strateginių sprendimų logiką.

Norway Peak Fuel pasiekė 2016 m., kai BEV dalis visame automobilių parke sudarė maždaug 4%. Benzino ir dyzelino pardavimai nuo 5.3 milijardo litrų 2016 m. sumažėjo iki maždaug 4.4 milijardo litrų 2022 m. — 17% kritimas — nors bendras transporto priemonių parkas augo. Tai ne cikliška. Tai nuolatinis ir spartėjantis procesas.

Klausimas toks: kada kitos rinkos pasieks tą patį lūžio tašką?

Remdamasis Norway patirtimi kaip apytiksliu etalonu (Peak Fuel, kai BEV dalis parke siekia ~4%) ir dabartiniais ACEA, EAFO bei ICCT registracijų ir transporto priemonių parko duomenimis, pateikiu savo vertinimą, kada kiekviena pagrindinė rinka pasieks Peak Fuel — momentą, po kurio bendras iškastinio kuro suvartojimas kelių transporte pradeda nuolatinį struktūrinį mažėjimą:

Iš šios lentelės išryškėja keli dalykai. Pirma, perėjimas spartėja — Denmark naujų registracijų dalis lentelėje per vienus metus šoktelėjo nuo 38% iki 71% (į 2025 m. rodiklį įtraukti ir įkraunami hibridai). Antra, atotrūkis tarp lyderių ir atsiliekančiųjų milžiniškas: Norway BEV sudaro 28% parko, o Italy — 0.8%. Trečia, ir svarbiausia konsolidacijos tezei: Germany, UK ir France — kartu generuojančios didžiąją dalį Europos degalų mažmeninės prekybos pajamų — prie Peak Fuel ribos jau artėja arba ją kerta kaip tik dabar. Tai ne 2035 m. problema. Tai 2026 m. problema.

Kodėl tai svarbu konsolidacijai? Nes Peak Fuel yra momentas, kai degalų mažmenininkai nebegali ignoruoti to, kas vyksta. Iki Peak Fuel elektromobilių įkrovimo iniciatyva degalų prekybos įmonei yra atitikties projektas, ESG iniciatyva arba mokymosi pratimas. Po Peak Fuel ji tampa egzistenciniu strateginiu prioritetu.

Ir štai tikroji degalų mažmenininkų problema: įkrovimo ekonomika iš esmės skiriasi nuo degalų prekybos ekonomikos. Degalų operacija trunka apie 5 minutes ir generuoja maždaug €80 pajamų. Greitojo įkrovimo sesija trunka 20–30 minučių ir galbūt sugeneruoja €15–20. Norint pakeisti vienos degalų kolonėlės pajamas, reikėtų maždaug 16–32 įkrovimo jungčių, veikiančių esant deramam panaudojimo lygiui. Tokia, kokią pažįstame, degalinė negali išgyventi vien iš įkrovimo pajamų. Pajamos iš kvadratinio metro tiesiog nesueina.

Tai reiškia, kad degalų mažmenininkams galiausiai teks sekti paskui savo klientus. Jei jūsų klientai kraunasi namuose, darbe ir maisto prekių parduotuvėje, užuot užsukę į jūsų stotelę, turite rasti būdą būti ir šiose vietose. Tai gali reikšti savo prekės ženklo įkroviklių eksploatavimą trečiųjų šalių lokacijose arba visišką verslo modelio transformaciją. Bet kuriuo atveju degalų mažmenininkas, kuris tiesiog pastato kelis įkroviklius aikštelės gale ir mano, kad tuo viskas baigta, vieną rytą atsibus supratęs, jog pelningoji jo verslo dalis yra ne degalai, o kavinė.

Degalų mažmenininkai turi vieną reikšmingą pranašumą: B2B rinką. Įmonių automobiliai su degalų kortelėmis yra didelis ir lojalus klientų segmentas. Tokie degalų mažmenininkai kaip Circle K ir DKV palaiko glaudžius ryšius su transporto parkų vadovais, o šiuos ryšius galima išplėsti ir įkrovimo paslaugoms. Tačiau B2C dominuojančiose rinkose, tokiose kaip Norway, kur dauguma automobilių priklauso privatiems savininkams ir jų yra apmokami, šis pranašumas ribotas.

Sandorių lentelė: kas pirko ir kas pardavė?

Konsolidacijos žaidimas jau gerokai įsibėgėjęs. Štai neišsamus reikšmingų pastarųjų metų sandorių ir pasitraukimų sąrašas:

Recharge

2022 m. Fortum parduota Infracapital, dabar veikia savarankiškai. Šiaurės šalių rinkos lyderė Recharge išaugo iš Fortum įkrovimo veiklos. Infracapital ją įsigijo ir įsteigė kaip nepriklausomą bendrovę. 2024 m. Recharge iš KfW IPEX-Bank ir dar trijų projektų finansavimo bankų užsitikrino €180 milijonų žaliosios skolos finansavimą. Tai infrastruktūros fondų veikimo modelis: įsigyti turtą, profesionalizuoti jo valdymą, finansuoti augimą ir galiausiai parduoti kitam pirkėjui — arba išvesti į IPO.

TotalEnergies — pasitraukimas iš Europos mažmeninės prekybos

Nuo 2015 m. TotalEnergies palaipsniui pertvarko savo mažmeninės prekybos tinklą. 2023 m. kovą ji pasirašė sandorius su Couche-Tard, užbaigtus 2023 m. pabaigoje / 2024 m. pradžioje: 100 % verslo pardavimas Vokietijoje ir Nyderlanduose bei 40:60 JV Belgijoje ir Liuksemburge. TotalEnergies pasilieka savo elektromobilių įkrovimo centrus ne degalinėse, tačiau sąmoningai atskyrė įkrovimą nuo prekybos degalais, statydama už tai, kad šių dviejų verslų laukia skirtinga ateitis. (Išsamų šio ir kitų naftos milžinių turto pardavimų suskirstymą rasite priede.)

Allego

2024 m. rugpjūtį išbraukta iš NYSE sąrašo. Meridiam, valdžiusi maždaug 73 % bendrovės, ją išpirko ir pavertė privačia už $1.70 už akciją — 130 % priemoka, palyginti su $0.74 uždarymo kaina 2024 m. birželio 14 d. Meridiam taip pat įsipareigojo skirti €310 million naujo kapitalo konvertuojamosios paskolos forma ir dar €46 million Vokietijai. Oficialiai nurodyta išbraukimo iš biržos priežastis — maža prekybos apyvarta ir rinkos svyravimai neleido bendrovei įgyvendinti augimo plano. Mano interpretacija: Allego kaip viešai kotiruojama bendrovė buvo nepavykęs eksperimentas. P/B santykis, dėl kurio 2023 m. laužiau galvą, pasirodė esąs nesvarbus — akcijos kaina sugriuvo, o daugumos savininkas bendrovę pavertė privačia, kad sustabdytų kraujavimą. Tačiau Meridiam nesitraukia — jie dvigubina statymą. Tai infrastruktūros fondas, matantis ilgalaikę tinklo vertę.

Connected Kerb

£65 million iš National Wealth Fund ir Aviva, 2025 m. Jungtinės Karalystės CPO, orientuotas į įkrovimą gatvėse ir gyvenamuosiuose rajonuose, remiamas rimto institucinio kapitalo.

BP — pasitraukimas iš Europos mažmeninės prekybos

BP turto pardavimai nėra pavieniai sandoriai — tai sisteminė programa, apimanti Šveicariją (2022), Turkiją (2023–24), Nyderlandus (300 stočių Catom, 2025 m. liepa) ir Austriją (260+ stočių, pardavimo procesas pradėtas 2025 m. kovą). Šie pardavimai yra platesnės bp $20 billion turto pardavimo programos iki 2027 m. dalis. Tai reikšmingiausias Europos prekybos degalais nekilnojamojo turto persiskirstymas per visą kartą. (Visą informaciją rasite priede.)

Believ

£300 million iš Liberty Global, Zouk Capital ir didžiųjų bankų, 2025 m. birželis. Skirta 30,000 viešųjų EV įkroviklių visoje Jungtinėje Karalystėje. Tai iki šiol didžiausias vienkartinis įsipareigojimas JK įkrovimo infrastruktūrai.

Pod Point

EDF 2025 m. birželį rekomendavo grynųjų pinigų pasiūlymą ir 2025 m. rugpjūčio 4 d. užbaigė įsigijimą (bei išbraukimą iš biržos), įvertinusi bendrovę £10.6 million. Akimirką įsiklausykite į šį skaičių. Pod Point kadaise buvo viena žinomiausių Jungtinės Karalystės įkrovimo bendrovių. Ji surengė IPO. Turėjo atpažįstamą prekės ženklą. O galiausiai EDF nupirko visą verslą už maždaug tiek, kiek kainuoja geras namas Londono centre. Pod Point taip ir nepasiekė teigiamo pinigų srauto. EDF ją perėmė siekdama stabilizuoti veiklą ir apsaugoti savo poziciją JK rinkoje.

Shell / Volta

Jolt 2025 m. lapkritį paskelbė susitarimą įsigyti strategiškai atrinktą Volta turto dalį iš Shell (sandorio užbaigimas priklauso nuo įprastų sąlygų). Šis atvejis išskirtinis. Shell 2023 m. už $169 million įsigijo Volta — įkrovimo tinklą su medijos ekranais. Nepraėjus nė trejiems metams Shell parduoda didelę to tinklo dalį Jolt, Australijos įkroviklių gamintojai. Shell agresyviai plečiasi įkrovimo srityje (ji taip pat bendradarbiauja su Redevco dėl 55 Vokietijos prekybos parkų vietų), tačiau Volta sandoris, regis, buvo netinkamas derinys.

Mer UK

Mer UK viešasis įkrovimo tinklas 2026 m. integruojamas į Be.EV. Statkraft, didžiausia Europos atsinaujinančiosios energijos gamintoja ir mano buvęs darbdavys, nuosekliai grįžta prie pagrindinės veiklos. Ji pardavė centralizuoto šildymo verslą už NOK 3.6 billion. Ji atsisakė Enerfín turto Kolumbijoje, Kanadoje ir kitose nepagrindinėse rinkose. Ir pardavė Mer veiklą JK. Tai nėra Mer UK tinklo kokybės vertinimas — tiesiog patronuojanti bendrovė nusprendė, kad EV įkroviklių eksploatavimas Jungtinėje Karalystėje nederinamas su jos strategija sutelkti dėmesį į hidroenergiją, vėją, saulę ir baterijas pasirinktose rinkose. Maždaug tuo pačiu metu į administravimą pateko kitas JK CPO Trojan, negalėjęs pritraukti finansavimo plėtrai.

Dėsningumas aiškus. Komunalinių paslaugų bendrovės parduoda. Naftos milžinės parduoda — arba bent jau iš esmės pertvarko savo mažmeninės prekybos portfelius. Infrastruktūros fondai perka. Biržoje kotiruojami grynieji rinkos žaidėjai, kuriems nepavyko pasiekti pelningumo, tampa privačiais arba yra absorbuojami. O solidus institucinis kapitalas — pensijų fondai, valstybiniai turto fondai, plėtros bankai — plaukia pas operatorius, jau įrodžiusius, kad geba vykdyti planus ir turi mastelio ekonomiją leidžiančius modelius.

Kas greičiausiai parduos ir kodėl

Remiantis mano išdėstyta strategine dinamika, štai CPO tipai, kurie greičiausiai parduos verslą arba pasitrauks per artimiausius 1–5 metus:

Komunalinių paslaugų bendrovės, grįžtančios prie pagrindinės veiklos

Statkraft pavyzdys yra akivaizdžiausias, bet jie ne vieni. Kai energijos rinkos nepastovios, o jūsų pagrindiniam verslui reikia kapitalo, nuostolinga įkrovimo dukterinė įmonė tampa lengvu pjūviu. Tikėkitės, kad daugiau komunalinėms bendrovėms priklausančių CPO pakeis savininkus, ypač tų, kurios buvo įsigytos kaip platesnių energetikos sandorių dalis, o ne išaugintos organiškai.

Naftos milžinės, toliau atsisakančios mažmeninės prekybos degalais

BP ir TotalEnergies aiškiai parodė savo strateginę kryptį. Tačiau procesas nebaigtas — BP pardavimas Austrijoje vis dar vyksta, o gali būti ir daugiau Europos rinkų, iš kurių BP (o galbūt ir Shell nepagrindinėse geografijose) nuspręs pasitraukti. Kaskart, kai naftos milžinė parduoda degalinių portfelį, susijusi įkrovimo infrastruktūra — arba galimybė ją įrengti — pereina pirkėjui. Stebėkite, kas galiausiai įsigys šiuos portfelius, nes jie perka nekilnojamojo turto pranašumą, kuris, kaip teigiau, yra svarbiausias CPO žaidimo veiksnys.

Biržoje kotiruojami grynieji rinkos žaidėjai, taip ir neradę kelio į pelningumą

Allego jau tapo privačia bendrove. Blink Charging Europoje susiduria su sunkumais. Fastned ir toliau finansuojasi obligacijų emisijomis (€36.5 million 2025 m. Q1, iš viso neapmokėtų obligacijų — €227 million), tačiau dar neparodė aiškaus kelio iki EBIT lūžio taško. Biržos statusas sukuria skaidrumą, kuris nepadeda, kai prarandate pinigus ir deginate grynuosius rinkoje, kuriai reikia kantrybės. Ketvirtinių ataskaitų ir viešosios rinkos nuotaikų spaudimas labai apsunkina ilgąjį žaidimą.

OEM priklausantys tinklai, negalintys pateisinti ekonomikos

Be Tesla, joks OEM nesukūrė įkrovimo tinklo, kuris galėtų savarankiškai išsilaikyti kaip verslas. IONITY yra įdomi išimtis — tai OEM konsorciumas (BMW, Mercedes, Ford, Hyundai, Volkswagen), ką tik užsitikrinęs €600 million paskolą, didžiausią kada nors Europos EV įkrovimo sektoriuje. Tačiau net IONITY ekonomika priklauso nuo milžiniško masto ir nuolatinio OEM įsipareigojimo. Kalbant apie atskiras OEM įkrovimo iniciatyvas (Mercedes me Charge, NIO Power ir kt.), kyla klausimas, kiek ilgai patronuojanti bendrovė subsidijuos nepagrindinę veiklą, kuri akivaizdžiai neskatina automobilių pardavimų.

Mažesni nacionaliniai žaidėjai, negalintys pasiekti masto

Europoje veikia maždaug 1,000 bendrovių, vienaip ar kitaip susijusių su EV įkrovimu įvairiuose segmentuose. Daugelis jų yra maži, vienos rinkos operatoriai, neturintys masto derėtis dėl palankių aparatinės įrangos kainų, optimizuoti veiklos ar pritraukti institucinį kapitalą. Rinkai bręstant, šie žaidėjai arba bus parduoti didesniems operatoriams, arba tiesiog nutrauks veiklą.

Kas greičiausiai pirks ir kodėl

Infrastruktūros fondai

Jie jau dabar yra aktyviausi pirkėjai. Cube Infrastructure (Osprey, Kople, Stations-E), Infracapital (Recharge), Meridiam (Allego) ir kiti įkrovimo tinklus vertina kaip klasikinius infrastruktūros aktyvus: prognozuojamus (galiausiai), reguliuojamus, būtinus ir generuojančius ilgalaikius pajamų srautus. Šie fondai turi kantrybės laukti pelningumo ir finansinės inžinerijos įgūdžių, leidžiančių suformuoti patraukius skolos paketus (žaliąsias obligacijas, projektinį finansavimą), mažinančius nuosavo kapitalo kainą.

Degalų mažmenininkai — ir pirkėjai, ir įsigyjamieji

Tai nauja dinamika, kurios nebuvo, kai pirmą kartą rašiau apie CPO. Degalų mažmeninės prekybos sluoksnis sparčiai konsoliduojasi, veikiamas dviejų vienalaikių jėgų.

Pirma, specializuoti degalų mažmenininkai perima naftos milžinių portfelius. Alimentation Couche-Tard — Circle K patronuojanti bendrovė ir didžiausia pasaulyje nepriklausoma degalų mažmenininkė — dabar kontroliuoja 1,590 buvusių TotalEnergies stočių Vokietijoje ir Nyderlanduose bei turi kontrolinį akcijų paketą JV, apimančioje dar 619 stočių Belgijoje ir Liuksemburge. Catom, Nyderlandų degalų platinimo ir prekybos bendrovė, valdanti OK prekės ženklą, perima BP 300 Nyderlandų stočių. Kas įsigys BP tinklą Austrijoje, perims daugiau nei 260 mažmeninės prekybos vietų. Čia vyksta ne pašalinių žaidėjų įėjimas į prekybą degalais — konsoliduojasi pats degalų mažmeninės prekybos sluoksnis. Vertikaliai integruotos naftos milžinės traukiasi į upstream veiklą, o specializuoti downstream operatoriai plečia savo nekilnojamojo turto portfelius.

Čia svarbios nuosavybės struktūros. Degalų mažmeninės prekybos sektoriuje stotys skirstomos į COCO (Company Owned, Company Operated), CODO (Company Owned, Dealer Operated) ir DODO (Dealer Owned, Dealer Operated). Iš 2,193 vietų, kurias Couche-Tard nurodo savo sandorio suvestinėje (aukščiau pateikti TotalEnergies skaičiai sudaro 2,209), tik 270 (12 %) yra COCO — visiškai priklausančios bendrovei ir jos pačios valdomos. Dauguma — 1,225 (56 %) — yra CODO: Couche-Tard kontroliuoja nekilnojamąjį turtą, tačiau kasdienę veiklą vykdo nepriklausomas pardavėjas. Likusios 698 (32 %) yra DODO: jos priklauso pardavėjui ir jo yra valdomos, o Couche-Tard santykis iš esmės apsiriboja degalų tiekimo sutartimi. Iš viso Couche-Tard kontroliuoja nekilnojamąjį turtą maždaug 68 % įsigytų vietų. Įkrovimo transformacijai šis skirtumas yra esminis. COCO ir CODO vietose Couche-Tard gali nuspręsti įrengti įkroviklius. DODO vietose šis sprendimas priklauso pardavėjui.

Antra, Peak Fuel pasiekus vieną rinką po kitos, degalų mažmenininkams, jau turintiems nuosavus tinklus, reikės pradėti įsigyti arba kurti įkrovimo infrastruktūrą, kad paspartintų savo transformaciją. Jie turi vietas (bent jau greitkeliuose), santykius su klientais (degalų korteles) ir vis labiau jaučia strateginį skubumą. Problema ta, kad daugelyje dabartinių jų vietų — klasikinių greitkelių degalinių — nepakanka nei erdvės, nei tinklo galios tokio masto įkrovimo infrastruktūrai, kokios reikia. Jiems reikės įsigyti ir ne prie greitkelių esančius tinklus.

Abi grupės jau išmano degalų mažmeninę prekybą. Klausimas, ar jos gali išmokti prekiauti ir elektra — ir kaip greitai pajėgs judėti, kol jų pajamos iš degalų nepradės struktūriškai mažėti. Ar jos pačios diegs didelio masto įkrovimo infrastruktūrą, sudarys sutartis su CPO partneriu, ar tiesiog lauks, bus vienas esminių ateinančių penkerių metų klausimų.

Nekilnojamojo turto savininkai perima įkrovimą į savo rankas

Tai labiausiai neįvertinta tendencija. Augant elektromobilių paplitimui, nekilnojamojo turto savininkai — ar tai būtų Unibail-Rodamco-Westfield su savo prekybos centrais, ar IKEA su automobilių stovėjimo aikštelėmis — vis dažniau supranta, kad geriausia išeitis yra patiems turėti įkroviklius ir juos eksploatuoti tiesiogiai arba samdyti baltosios etiketės operatorių. Tai jau matome URW ir ENGIE bendroje įmonėje, diegiančioje 376 įkrovimo prieigas 12 Prancūzijos prekybos centrų, bei Shell ir Redevco partnerystėje, apimančioje 55 Vokietijos mažmeninės prekybos parkus.

Patyrę operatoriai mastą paverčia ginklu

Tai „geriausio didelio masto operatoriaus“ strategija. Jei vienoje vietoje galite užtikrinti didesnį panaudojimą, mažesnes veiklos sąnaudas ir geresnę vartotojo patirtį nei konkurentai, galite nekilnojamojo turto savininkams mokėti didesnę nuomą ir vis tiek uždirbti. Taip įsisuka smagratis: daugiau vietų → daugiau klientų → geresni duomenys → geresnė vietų atranka → dar daugiau vietų. Electra (€304 million Series B in 2024), Powerdot (€265 million combined in 2024) ir Recharge (€180 million green debt in 2024) visos įgyvendina skirtingas šios strategijos versijas.

Nekilnojamojo turto savininko pranašumas — ir naftos gigantų paradoksas

Štai mano pagrindinė tezė apie CPO ateitį: ilgalaikiai laimėtojai bus tie, kurie valdo arba kontroliuoja patrauklų nekilnojamąjį turtą.

Pažvelkime taip. Jei esate CPO, nuomojantis vietą svetimame objekte, visas jūsų verslas priklauso nuo nuomos sutarties, kurią kas 8–15 metų turėsite persiderėti. Kiekvienų derybų metu turto savininkas vis geriau supranta įkrovimo savo objekte vertę. Jis mato panaudojimo duomenis. Į jį kreipėsi jūsų konkurentai. Galbūt jis nusprendė, kad gali viską padaryti pats. Kiekvienose naujose derybose jūsų pozicija silpnėja.

Dabar pažvelkime į kitą pusę. Jei turtas priklauso jums, kontroliuojate svarbiausią visos vertės grandinės ribojantį veiksnį: vietą. Galite pasirinkti patys eksploatuoti įkroviklius, samdyti baltosios etiketės operatorių arba išnuomoti erdvę daugiausia pasiūliusiam. Visa technologinio pasenimo, prekės ženklų konkurencijos ir rinkos prisotinimo rizika tenka šaliai, kuri turto neturi.

Dėl to savo CPO matricoje „nekilnojamojo turto savininkus“ įrašiau pačiame viršuje. Tačiau naftos gigantų turto pardavimai verčia pridėti svarbų niuansą: Turėti nekilnojamąjį turtą svarbu tik tada, jei ketinate jį panaudoti.

BP ir TotalEnergies valdė vieną geriausiai išsidėsčiusio mažmeninės prekybos nekilnojamojo turto Europoje. Pagal bet kokią pagrįstą analizę, šios vietos būtų buvusios vertingos kaip įkrovimo centrai atėjus Peak Fuel. Tačiau abi bendrovės strategiškai nusprendė, kad grąža, gauta pardavus šį turtą ir nukreipus kapitalą į naftos ir dujų gavybą, viršija grąžą, kurią duotų jo išlaikymas per energetikos transformaciją. Grynai akcininkų grąžos požiūriu jos gali būti visiškai teisios — tačiau tai reiškia, kad turto pranašumas pereina naujiems savininkams, kurie gali būti geriau pasirengę (ar bent jau labiau motyvuoti) įgyvendinti perėjimą prie įkrovimo.

Taip atsiranda tai, ką pavadinčiau naftos gigantų paradoksu: įmonės, turėjusios stipriausią struktūrinę poziciją turto matricoje, pasirinko pasitraukti, o įmonės, turinčios silpnesnes pozicijas nekilnojamojo turto srityje (infrastruktūros fondai, specializuoti degalų mažmenininkai), perka kelią į šią rinką. Laimėtojai bus ne pirminiai turto savininkai — jais taps naujieji savininkai, suvokiantys įsigyto turto vertę.

Atsižvelgdamas į visa tai, manau, kad ilgalaikėje CPO rinkos struktūroje dominuos trijų tipų žaidėjai:

• Degalų mažmenininkai ir transformuotų degalinių savininkai, sėkmingai paverčiantys savo degalines įkrovimo centrais — ir sekantys paskui klientus į trečiųjų šalių vietas, kad išlaikytų ryšį su klientais. Tai dabar apima tradicinius degalų mažmenininkus, tokius kaip Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8 ir Tank & Rast, taip pat konsoliduotojus, tokius kaip Catom, perėmusius dalį naftos gigantų Europos portfelių.
• Didieji mažmenininkai (prekybos tinklai, prekybos centrai, greitojo maisto tinklai), integruojantys įkrovimą į savo pagrindinį mažmeninės prekybos pasiūlymą, kad pritrauktų ir išlaikytų klientus.
• Infrastruktūros fondai, kartu įsigyjantys įkrovimo tinklus ir nekilnojamojo turto portfelius bei visą paketą vertinantys kaip infrastruktūros turtą.

Visi kiti kovoja dėl antros vietos: varžosi dėl likusių vietų ir tikisi, kad veiklos meistriškumas kompensuos struktūrinį trūkumą — nekontroliuojamą nekilnojamąjį turtą.

Tesla yra vienintelė reikšminga išimtis. Tesla Supercharger tinklas veikia nepaisant to, kad įrengtas nuomojamame turte, nes atlieka dvi funkcijas: tai ir įkrovimo tinklas, ir veiksmingiausias rinkodaros įrankis Tesla automobiliams parduoti. Tačiau net Tesla vis plačiau atveria savo tinklą ne Tesla automobiliams, o tai ilgainiui silpnina šį strateginį griovį. O bet kuriam kitam OEM, svarstančiam atkartoti Tesla modelį: pavėlavote 10 metų. Geriausios vietos jau užimtos, o jūs neturite tokio prekės ženklo lojalumo, kuris leidžia veikti visam šiam modeliui.

O kaip dėl CPO-as-a-Service?

Egzistuoja alternatyvus modelis, kai jums nepriklauso nei turtas, nei nekilnojamasis turtas, o už mokestį tik eksploatuojate įkrovimo infrastruktūrą. Tai CPO-as-a-Service (CPOaaS) — modelis, kurį taiko įvairūs baltosios etiketės operatoriai.

CPOaaS prasmingas tam tikrais atvejais: nekilnojamojo turto savininkams, kurie nori įkrovimo, bet nenori spręsti veiklos sudėtingumo; mažoms instaliacijoms, kurių ekonomika nepateisina atskiro CPO; arba situacijose, kai turto savininkas nori išlaikyti kainodaros ir prekės ženklo kontrolę.

Tačiau nemanau, kad CPOaaS dominuos aukščiausios klasės, didelio masto greitojo įkrovimo tinklų rinkoje. Štai kodėl: jei vieta pakankamai patraukli, kad joje apsimokėtų didelis, intensyviai naudojamas įkrovimo centras, nekilnojamojo turto savininkas ar infrastruktūros fondas norės šį turtą valdyti tiesiogiai. Grąža pernelyg gera, kad ją atiduotumėte paslaugų teikėjui. CPOaaS bus modelis ilgajai mažesnių, mažiau pelningų vietų uodegai — tai visiškai tinkamas verslas, tačiau ne toks, kuris sukuria konsolidacijos žaidimo laimėtojus.

Konsolidacijos laiko juosta

Trumpuoju laikotarpiu (2026–2027): spaudimą patiriančių įmonių pardavimai, strateginiai pasitraukimai ir naftos gigantų estafetės perdavimas

Per artimiausius 18 mėnesių matysime daugiau komunalinių paslaugų įmonių pasitraukimų (stebėkite likusias Mer Europos rinkas ir kitus komunalinėms bendrovėms priklausančius CPO, kurių patronuojančios įmonės patiria finansinį spaudimą). Matysime daugiau nesėkmingų eksperimentų viešosiose rinkose, kai įmonės bus išbrauktos iš biržos sąrašų arba įsigytos už spaudimą atspindinčius vertinimus. Taip pat išvysime pirmąją mažų nacionalinių operatorių bangą, kurią absorbuos didesni visos Europos žaidėjai.

Tačiau didžiausia šio laikotarpio istorija bus naftos gigantų mažmeninės prekybos turto pardavimų užbaigimas. BP pardavimas Austrijoje, bet koks likęs Shell portfelio racionalizavimas ir tūkstančių stočių, kurias Couche-Tard, Catom ir kiti įsigijo iš TotalEnergies bei BP, integracija. Tai, kaip šie naujieji savininkai vertins įkrovimą — vykdys patys, perduos išorės partneriams ar ignoruos — nulems kryptį reikšmingai Europos mažmeninės prekybos nekilnojamojo turto daliai.

Kapitalo aplinka čia yra nepaprastai svarbi. Pirmaujantiems Europos CPO per naujausius finansavimo etapus pritraukus dideles sumas — įskaitant rekordinę IONITY €600 million loan — žaidėjams, laikomiems laimėtojais, pinigų netrūksta. Tačiau atotrūkis tarp laimėtojų ir pralaimėtojų didėja. Kapitalas plaukia pas operatorius, turinčius mastą, stiprius veiklos rodiklius ir institucinių investuotojų paramą. Visi kiti lieka be finansavimo.

Vidutiniu laikotarpiu (2027–2030): nekilnojamojo turto savininkai perima kontrolę

Peak Fuel plintant pagrindinėse Europos rinkose, degalų mažmenininkai daug agresyviau įsigis arba kurs įkrovimo infrastruktūrą. Matysime daugiau tokių partnerysčių kaip Shell-Redevco, kur energetikos ir nekilnojamojo turto bendrovės bendradarbiauja pertvarkydamos mažmeninės prekybos objektus ir įrengdamos juose didelius įkrovimo centrus.

Didieji mažmenininkai vis dažniau įkrovimą perims į savo rankas: arba kurs vidines kompetencijas, arba įsigis mažus CPO savo veiklai vykdyti. McDonald's pavyzdys daug pasako: JAV McDonald's savo vietose naudoja ChargePoint ir Blink. Europoje kiekvienoje šalyje dirbama su kitu CPO (Vattenfall Nyderlanduose, InstaVolt Jungtinėje Karalystėje, Recharge Norvegijoje ir Švedijoje). Įkrovimui tampant vis strategiškai svarbesne mažmeninės prekybos patirties dalimi, tikėkitės, kad didieji mažmeninės prekybos tinklai šiuos susiskaidžiusius susitarimus konsoliduos pas vieną partnerį arba savo vidinėje veikloje.

Infrastruktūros fondai toliau vykdys įsigijimo ir plėtros strategijas, profesionalizuos įsigytus tinklus ir rengs juos būsimam pardavimui ar IPO. Nenustebčiau, jei iki 2029 m. išvystume pirmą sėkmingą į įkrovimą orientuoto infrastruktūros portfelio IPO.

Buvusios naftos bendrovių degalinės šiuo laikotarpiu bus itin įdomus testinis atvejis. Iki 2028 m. Couche-Tard bus turėjusi penkerius metus integruoti 1,590 buvusių TotalEnergies degalinių Vokietijoje ir Nyderlanduose į savo esamą Circle K įkrovimo tinklą. Tai, kaip jiems pavyks tai įgyvendinti, daug pasakys apie tai, ar nekilnojamojo turto pranašumas virsta lyderyste įkrovimo srityje, kai pagrindinė naujojo savininko kompetencija yra litrų, o ne elektronų pardavimas.

Ilgalaikė perspektyva (2030+): formuojasi oligopolija

Viešasis greitasis įkrovimas yra oligopolija. Toks jis buvo visada. Patekimo į rinką kliūtys reikšmingos (kapitalas, lokacijos, tinklo prijungimai, leidimai), o masto ekonomija – akivaizdi. Rinkai bręstant ir vykstant konsolidacijai, tikiuosi, kad kiekvienoje didelėje Europos rinkoje galiausiai liks po 5–8 reikšmingus CPO, vietoje dabartinių dešimčių. Vieni jų veiks visos Europos mastu, kiti bus stiprūs nacionaliniai ar regioniniai žaidėjai.

Kada CPO pasieks pelningumą?

Tai milijardo eurų vertės klausimas. Remiantis dinamika, kurią išdėsčiau pirmajame straipsnyje, CPO pelningumą pirmiausia lemia vieno įkrovimo taško panaudojimas, o jis savo ruožtu priklauso nuo BEV ir greitojo įkrovimo taškų santykio konkrečioje rinkoje bei nuo lokacijų.

Norvegija čia yra kanarėlė anglių kasykloje, o duomenys nuteikia optimistiškai. BEV parkui viršijus 700,000 automobilių, o greitojo įkrovimo tinklui augant lėčiau nei parkui, vieno įkrovimo taško panaudojimas nuosekliai didėja. Geriausiai pozicionuoti Norvegijos CPO savo brandžiose lokacijose artėja prie EBIT lūžio taško arba jį jau pasiekė.

Vertinčiau, kad gerai valdomame tinkle, norint pasiekti pagrįstą panaudojimą, reikia maždaug 80–120 BEV vienam viešajam DC greitojo įkrovimo taškui. Žemiau šios ribos tenka kautis dėl trupinių. Virš jos piko metu ima formuotis eilės – puiki problema, nes ji reiškia, kad galima pagrįstai plėsti pajėgumus.

Kur esame šiandien? Norvegijoje šis santykis jau patenka į šį intervalą – šalyje vidutiniškai apie 94 BEV vienam DC greitojo įkrovimo taškui. Vokietijoje, Nyderlanduose ir JK jis sparčiai gerėja. Pietų ir Rytų Europoje jis vis dar pernelyg žemas savarankiškam pelningumui pasiekti.

Pažangiausiose rinkose tikiuosi, kad geriausi CPO EBIT lūžio tašką pademonstruos iki 2027–2028 m., o gerai pozicionuoti tinklai tikro pelningumo pasieks iki 2029–2030 m. Vidutinės brandos rinkoms, tokioms kaip Vokietija ir Prancūzija, pridėkite 2–3 metus. Pietų ir Rytų Europoje šis terminas nusikelia į 2032–2035 m.

Tačiau štai esminė įžvalga: pelningumas neatsiras vienodai visur. Jis ateis po vieną lokaciją, po vieną koridorių, po vieną miestą. Geriausias lokacijas valdančių CPO veikla taps pelninga metais anksčiau, nei pasivys visos pramonės vidurkis. O CPO, įstrigę su prastesnėmis lokacijomis, to nepasieks niekada.

Kas bus ilgalaikiai žaidėjai?

Jei reikėtų lažintis, kokio tipo bendrovės 2035 m. valdys Europos įkrovimo infrastruktūrą, mano sąrašas būtų toks:

Transformuoti degalų mažmenininkai – įskaitant Circle K (Alimentation Couche-Tard) ir kitus konsolidatorius

Circle K (Alimentation Couche-Tard), OKQ8, Tank & Rast, Aral, Catom ir kas galiausiai perims likusią BP Europos portfelio dalį. Ši kategorija nuo tada, kai pirmą kartą apie ją rašiau, gerokai išsiplėtė. Šie operatoriai jungia lokacijas prie greitkelių ir ryšius su autoparkų kortelių klientais su naujai įsigytomis miesto ir priemiesčių lokacijomis, perleistomis didžiųjų naftos bendrovių. Tie, kuriems pavyks suvaldyti kultūrinį ir veiklos perėjimą prie elektros, taps įspūdingais konkurentais. Tie, kuriems nepavyks, liks turėti labai brangias kavines, kurių pajamos iš degalų mažėja.

Infrastruktūros fondų remiami superoperatoriai

Tokios bendrovės kaip Recharge, Allego (valdoma Meridiam) ir kiti konsoliduoti infrastruktūros fondų portfeliai. Tai profesionaliai valdomi, gerai kapitalizuoti operatoriai, žaidžiantys ilgoje perspektyvoje.

Didelio masto specialistai

Tokios bendrovės kaip IONITY, Electra, Fastned ir galbūt Zunder ar Powerdot, kurios sutelkė dėmesį išskirtinai į įkrovimą ir sukūrė veiklos meistriškumą, pateisinantį aukščiausios klasės lokacijas bei institucinį finansavimą.

Mažmenininkų nuosava veikla

Europos Lidl, Tesco ir McDonald's, kurie pereis prie įkrovimo valdymo kaip integruotos savo mažmeninės prekybos patirties dalies. Jie galbūt nevadins savęs CPO, o jų įkrovimo veikla galbūt neatsispindės kaip atskiras P&L, tačiau jie valdys milijonus įkrovimo taškų savo nekilnojamojo turto portfeliuose.

Tesla

Mylėkite juos ar nekęskite – Tesla Supercharger tinklas yra naudotojo patirties etalonas. Jų sprendimas atverti tinklą visiems prekių ženklams per NACS (JAV) ir vis plačiau Europoje keičia konkurencinę dinamiką, tačiau taip pat didina tinklo panaudojimą. Tesla galutinis tikslas įkrovimo srityje nėra aiškus, tačiau jų įdiegta bazė ir prekės ženklo žinomumas suteikia jiems išliekamąją galią, kurios negali prilyginti joks kitas OEM.

Nacionaliniai čempionai

Tai naujas papildymas mano sąraše. Repsol, Galp, ENI ir PKN Orlen – vertikaliai integruotos Europos energetikos bendrovės, neatskyrusios mažmeninės prekybos nuo gavybos verslo. Kitaip nei BP ir TotalEnergies, jos vis dar valdo ir degalus, ir degalines. Jei joms pavyks gerai įgyvendinti perėjimą, jos sujungs nekilnojamojo turto pranašumą, energetikos kompetenciją ir santykius su klientais, kurių Vakarų didžiosios bendrovės savo noru atsisakė.

Šiame sąraše akivaizdžiai nėra: tik energetikos įmonių, savarankiškų OEM tinklų (išskyrus Tesla), mažų nacionalinių operatorių be institucinės paramos ir – turbūt labiausiai pastebimai – pačių BP bei TotalEnergies. Jos pasirinko būti naftos ir dujų gavybos bendrovėmis. Įkrovimo žaidimą dabar žais kažkas kitas.

Esmė

EV įkrovimo pramonė pereina iš startuolių į infrastruktūros etapą. „Apatinių kelnaičių strategija“ — surink apatines kelnaites, ???, pelnas — išgyvenusiems žengia į 3-iąjį etapą, o 2-ajame užstrigusieji yra perimami arba uždaromi.

Ateitis priklauso įmonėms, kurios valdo ar kontroliuoja patrauklų nekilnojamąjį turtą, veikia dideliu mastu ir turi finansinį užnugarį išgyventi likusius nuostolingus metus. Tačiau siužeto posūkis, kurio niekas iki galo nenumatė, yra tai, kad kai kurie stipriausi turto savininkai — naftos milžinės — patys savanoriškai atiduotų raktus. Turto pranašumas yra tikras, tačiau jis pakeitė šeimininkus. Laimės įmonės, kurios supras įsigyto turto vertę ir turės viziją bei veiklos pajėgumus paversti degalines įkrovimo centrais, kol pajamos iš degalų dar neišdžiūvo.

Visiems kitiems konsolidacijos žaidimas jau prasidėjo — ir geriausias ėjimas gali būti parduoti, kol jūsų derybinė pozicija dar labiau nepablogėjo.

Jei esate CPO investuotojas, degalų mažmenininkas, svarstantis, ką daryti toliau, degalų mažmeninės prekybos grupė, ką tik paveldėjusi degalinių portfelį, arba turto savininkas, bandantis suprasti savo automobilių stovėjimo aikštelės vertę, norėčiau išgirsti jūsų nuomonę. Diskusija apie tai, kas laimės šį žaidimą, dar toli gražu nesibaigė.

Priedas: išsamiau apie naftos milžinių mažmeninės prekybos verslo pardavimus

Ole Henrik Hannisdahl
Incremental AS įkūrėjas
[email protected]

Atnaujinta 24 March 2026: peržiūrėtas naftos milžinių skyrius, siekiant patikslinti mažmeninės prekybos turto pardavimo pirkėjų apibūdinimą (Couche-Tard/Circle K ir Catom yra specializuoti degalų mažmenininkai, o ne patogumo prekių mažmeninės prekybos rinkos pašaliniai). Pridėtas Couche-Tard–TotalEnergies sandorio COCO/CODO/DODO nuosavybės struktūros išskaidymas. Du degalų mažmenininkų pirkėjams skirti poskyriai sujungti į vieną. Išsamūs naftos milžinių bendrovių profiliai perkelti į priedą, kad būtų patogiau skaityti mobiliuosiuose įrenginiuose.

Pataisyta 6 October 2026: vienas degalų pistoletas, remiantis paties straipsnio pajamų skaičiais, atitinka maždaug 16–32 įkrovimo jungtis (ne 15–20), o Norvegija patenka į 80–120 BEV vienam DC įkrovikliui intervalą, o ne yra gerokai virš jo.