Die Lkw-Lobby will 35.000 Ladepunkte. Europa hat 730.

Der globale Blick

Diese Woche wurde aus dem Elektro-Lkw kein Fahrzeugproblem mehr, sondern ein Rechenproblem. Deutschlands VDA forderte bis 2030 rund 35.000 öffentliche Megawatt-Ladepunkte — gegenüber rund 730 dedizierten Punkten über 350 kW in der gesamten EU im Juli. Unsere Rechnung zur VDA-Lücke: etwa 150 neue Schwerlast-Ladepunkte pro Woche, jede Woche, bis Ende 2030, obwohl unser eigenes Korridormodell den Bedarf bei etwa 2.650 Megawatt-Ladebuchten sieht.

Amerika steht schlechter da und träumt größer. Die Electrification Coalition bezifferte den US-Bedarf für mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge bis 2030 auf 134.000 bis 429.000 Ladepunkte — gegenüber 20 dedizierten Lkw-Standorten und mindestens 368 Ladepunkten, die im April in Betrieb waren. Drei Tage später kündigten fünf Regierungen von British Columbia bis Baja California einen 2.222 km langen Güterverkehrskorridor mit zwanzig Ladestationen an — ohne gesicherte Finanzierung.

Dann ist da China, das diese Woche das Gegenteil vom Ankündigen tat. Die Zahl neu hinzugekommener öffentlicher Ladepunkte fiel im Jahresvergleich um 43,5%, während der Stromverbrauch beim Laden um 50,3% stieg. Alle anderen zählen, was sie noch bauen müssen. China hat begonnen zu zählen, was seine bestehenden Anschlüsse tatsächlich liefern — und das ist, wie wir seit der Veröffentlichung des Execution Score argumentieren, die einzige Zahl, die sich auszahlt.

Europa

Beginnen wir in Deutschland, denn dort geht die Lkw-Geschichte am teuersten verloren. Laut VDA waren im Juli nur 88 Standorte mit 355 Ladepunkten für schwere Nutzfahrzeuge in Betrieb — nicht einmal ein Zehntel der 4.200 Punkte, die der nationale Fahrplan bis 2030 vorsieht. Netzanschlüsse für Depotladen können, so der Verband, bis zu zehn Jahre dauern — länger als die Frist selbst.

Vor drei Wochen sahen wir, wie Berlin EUR 1 billion für Lkw-Laden bereitstellte, und wie die erste Ausschreibung fünffach überzeichnet war. Das ist also kein Kapitalproblem und auch kein Nachfrageproblem. Es ist eine Warteschlange beim Verteilnetzbetreiber — und kein Scheck verkürzt sie.

Die europaweite Zahl hängt davon ab, wer zählt: Der VDA erfasst im Juli 2026 rund 730 öffentliche Punkte über 350 kW, während eine separate Analyse diese Woche für Ende 2025 auf rund 1.100 kam. Beides kann nicht stimmen, und beides liegt etwa 30- bis 50-mal unter den 35.000 des VDA. Müllers Forderung — eine frühere Überprüfung der CO2-Flottenregulierung von 2027 und keine Herstellerstrafen, solange die Infrastruktur hinterherhinkt — ist das Geräusch eines Ziels, das sich zu verbiegen beginnt.

Bei M&A vereinbarte der österreichische Versorger EVN, 100% von BayWa Mobility Charging zu kaufen: 170 HPC-Punkte an 30 überwiegend bayerischen Standorten, bis 2027 wachsend auf 306 Punkte, veräußert aus der Restrukturierung von BayWa heraus. Beachte die Bewegungsrichtung. Unsere M&A-Scorecard sah Versorger als Verkäufer und Fonds sowie Kraftstoffhändler als Käufer; hier kauft ein Versorger den herausgelösten Geschäftsbereich eines angeschlagenen Mutterkonzerns, und es ist die zweite Ausnahme, die wir in diesem Quartal erfasst haben.

Leiser, und folgenreicher: Ubitricity und Deftpower führen OCPI-2.2.1-Ladeprofile an 1.500 niederländischen öffentlichen Ladepunkten ein, mit Cashback für Schwachlast-Ladesessions, die direkt an der Ladesäule gesteuert werden. Der Electrification Action Plan aus Brüssel versprach Flexibilität als Politik; hier sind 1.500 Punkte davon im Betrieb. Unterdessen hat England die Genehmigungspflicht für die Installation von Ladepunkten vollständig abgeschafft — nützlich, kostenlos und irrelevant für alle, die noch auf einen Netzanschluss warten.

Nordamerika

Die J.D. Power-Studie zum US-Laden 2026 brachte ein Ergebnis, über das man kurz nachdenken sollte: Ionna holte mit 807 von 1.000 Punkten Platz eins und drängte Teslas Supercharger-Netz auf Rang vier mit 701. Alle vier am besten bewerteten Schnellladenetze sind OEM-verbunden. Die Ausfallraten bei Schnellladern fielen auf Studientiefststände, während die Zufriedenheit mit Level 2 um 12 Punkte sank — vor allem, weil kostenloses Laden von 60% der Ladevorgänge 2023 auf 34% zurückging. Die Zuverlässigkeit stieg; das Gratisessen ist vorbei.

ChargePoint hatte die Woche, auf die seine Aktionäre fünf Jahre gewartet haben. Der Q2-Umsatz von USD 116.1 million übertraf den Konsens von USD 105 million, der bereinigte EBITDA-Verlust schrumpfte um 78% auf USD 4.8 million, und die Aktie stieg um 53%. Lies die Bruttomarge genau: 38% sind Rekord, und vier dieser Punkte stammen aus einer Zollerstattung. Fastned meldete vergangenen Monat 48% Margen auf Standortebene und stieg um 9.6%; ein Unternehmen auf dem Weg zum Break-even stieg um 53%. Der Markt preist Erleichterung ein, nicht Leistung.

Was die Episode der vergangenen Woche noch komischer macht. ChargePoints CEO erklärte Ende August das Megawatt-Rennen für überbewertet und versprach zugleich 525-kW-Schränke für 2027; diese Woche nannte er den Sprung um 50% den Beginn der Dynamik. Die Nettoverluste fielen im Jahresvergleich tatsächlich von USD 125.3 million auf USD 35.6 million. Das ist real. Es ist auch das dritte Jahr in Folge, in dem dieser Satz bemüht wird.

Der lehrreichste amerikanische Ausbau stammt gar nicht von einem Ladeunternehmen. Walmart betreibt inzwischen 838 eigene Ladepunkte an 100 Filialen, weitere 100 befinden sich im Bau, und wuchs vergangenen Monat schneller als jedes US-Netz außer Tesla. Einheitliche Preise, 400 kW mit zwei Kabeln, 10% Rabatt für Walmart Plus. Als wir Lidl gegen McDonald's gegen die Autobahn bewertet haben, lautete das Ergebnis: Der Einzelhandel besitzt bereits die besten Ladeimmobilien. Walmart scheint es gelesen zu haben.

Und der Korridor. Kalifornien, Oregon, Washington, British Columbia und Baja California starteten BC2BC, eine 2.222 km lange I-5-Güterverkehrsroute mit fast 10.000 Lkw täglich und 20 Elektro- sowie drei Wasserstoffstationen im ersten Ausbau. Gemeinsame Standortstandards über fünf Rechtsräume hinweg sind wirklich harte Arbeit — und hier gut gemacht. Die Finanzierungshöhen bleiben offen, während die Bundesregierung NEVI angreift — und genau das entscheidet darüber, ob davon 2030 überhaupt etwas existiert.

China

Chinas Ladeinfrastruktur erreichte bis Ende Juli 23.68 million Anschlüsse, 41,8% mehr als im Vorjahr — während die Zahl neu hinzugekommener öffentlicher Ladepunkte um 43,5% sank. Die durchschnittliche öffentliche Ladeleistung liegt bei 48.4 kW, 200.000 Einheiten liegen über 250 kW. Der Ausbau stockt nicht; er wird von Anschlüssen auf Kilowatt umgelenkt.

Die Zahl darunter ist die, die man beobachten sollte: Der Stromverbrauch beim Laden stieg im Jahresvergleich um 50,3% auf 16.4 billion kWh, getrieben von schweren Lkw, Ride-Hailing und Pkw. Nachfrage, die schneller wächst als das Angebot, ist der Zustand, den jeder andere Markt in diesem Artikel herzustellen versucht. Vor zwei Wochen löschte Peking per Zertifizierungsverordnung ein Drittel seiner Ladegerätehersteller; es ist dieselbe Politik in einem anderen Kostüm.

Der Batteriewechsel bleibt die Ausnahme, die sich weigert zu funktionieren. NIO führt mit rund 4.000 Stationen und CATL fügte im ersten Halbjahr 2.000 hinzu, doch nur etwa 20% der Wechselstationen sind profitabel. Dem gegenüber steht BYDs Flash-Charging-Netz, über das wir vergangene Woche berichteten und das inzwischen 325 Städte umfasst: Wenn an einer Sinopec-Tankstelle eine Fünf-Minuten-Ladung verfügbar ist, ist der Vier-Minuten-Vorteil einer Wechselstation kein Vorteil mehr.

Indien

Indiens öffentliches Netz ist seit 2022 auf 29.151 Stationen bei mehr als 200 CPOs und insgesamt 67.657 Ladepunkte auf das Sechsfache gewachsen. CII schätzt den Bedarf bis 2030 auf 1.32 million. Rund 73% des Bestands sind auf weniger als 30 kW ausgelegt.

Jetzt die Zahl, die das Ziel surreal macht: Die Kapazitätsauslastung liegt bei 1 bis 5 Prozent, während staatliche Tarife zwischen Rs 6 und 12 pro kWh die Betreiberökonomie erdrücken. Ein Land soll ein Netz um das Zwanzigfache vervielfachen, während das bestehende Netz ungenutzt bleibt. Das ist exakt der Fehlermodus, den wir in unserer Arbeit zum Location Scoring beschrieben haben: Die Anzahl war nie der Engpass, sondern die Standortwahl.

Dann die Prüfung. Das Ministry of Heavy Industries stellte fest, dass fast die Hälfte der kartierten Ladestationen nicht funktionsfähig ist, und will nun, dass Automobilhersteller 60 Prioritätskorridore direkt übernehmen — über SIAM unter den OEMs aufgeteilt und mit einem Fonds von Rs 2.000 crore abgesichert. Den Vermögenswert demjenigen zu übergeben, der das Auto verkauft, ist das, was Ionna in Amerika getan hat — und Ionna hat gerade J.D. Power gewonnen. Kein schlechter Instinkt. Ein Eingeständnis ist es trotzdem.

Vor einem Monat berichteten wir, dass 6.562 Ladegeräte im Rahmen von PM E-DRIVE bewilligt, aber keines installiert worden war. Das gilt weiterhin; das Programm wurde lediglich bis März 2028 verlängert. Karnataka genehmigte unterdessen 515 von 687 untersuchten Standorten auf dem Weg zu 1.250 Stationen, mit BESCOM in 10-jährigen Betriebs- und Wartungsverträgen — die erste Struktur, die wir in Indien gesehen haben und die das Jahrzehnt nach dem Durchschneiden des Bands mitbudgetiert. Und zu Lkw: Von 67.657 öffentlichen Ladepunkten haben 534 eine Leistung von 121-240 kW, neun liegen über 240 kW.

Restliches Asien

Südkorea fährt derzeit das weltweit sauberste Experiment zur Lastverschiebung. Das Klimaministerium wird öffentliches Laden an 21 Wochenend- und Feiertagen bis Oktober zwischen 11 und 14 Uhr um bis zu 32% vergünstigen und zielt damit auf die Stunden mit Spitzenwerten bei der Solarerzeugung — als Vorstufe zu einem vollständigen saisonalen zeitvariablen Tarif. KEPCO halbiert den Energiepreis; 19 private Betreiber, darunter EverOn, Chaevi und SK Eleclink, geben die Vergünstigung weiter.

Der Pilot im Frühjahr, mit halb so hohem Rabatt, steigerte die durchschnittliche tägliche Zahl der Ladevorgänge um 9.2%. Den Anreiz zu verdoppeln, um die Elastizität zu messen, ist genau das, was eine Regulierungsbehörde tut, wenn sie Preise setzen statt predigen will. Die Kritiker haben recht: Ein Drei-Stunden-Fenster mit Rabatten zwischen 11% und 32% ist ein grobes Instrument — aber ein grobes Instrument, das echte Daten erzeugt, schlägt ein intelligentes, das lediglich eine Konsultation hervorbringt.

Auf der Hardware-Seite erhielt Chaevi von der Korea Expressway Corporation den Status als bevorzugter Bieter für 131 Ladepunkte an 29 Autobahn-Raststätten, davon 118 mit 200 kW. Zweiundachtzig davon erhalten NACS-Steckverbinder mit bis zu 250 Ampere. Wenn ein staatlicher Autobahnbetreiber Teslas Stecker bei mehr als der Hälfte einer nationalen Ausschreibung vorsieht, ist das eine Standardentscheidung im Gewand der Beschaffung.

Ozeanien

Queenslands LNP-Regierung kündigte einen „Better Bus Build“ für bis zu 630 Busse an und stellte klar: Sie werden nicht elektrisch sein. Der Verkehrsminister bezeichnete Batteriebusse als „große, teure Briefbeschwerer“ und einen „fantastischen Wunschtraum“. Auf der Website des Verkehrsministeriums des Bundesstaats steht weiterhin, dass jeder neue Bus in South East Queensland ab 2025 emissionsfrei sein werde. NSW, Victoria, South Australia und Western Australia bauen derweil weiter Depots.

Die Stimmungsdaten legen nahe, dass Queensland seine Wählerschaft korrekt einschätzt. McKinseys Mobility Consumer Pulse mit 30.000 Befragten ergab, dass 49% der australischen Besitzer elektrifizierter Fahrzeuge eine Rückkehr zum Verbrenner erwägen würden — der höchste Wert unter 15 Ländern, gegenüber 46% in den USA, 28% in China und 24% in Deutschland. Die Betriebskosten waren mit 47% der häufigste Grund; unzureichende Ladeinfrastruktur folgte mit 27% auf Platz zwei.

Eine Studie der UNSW lieferte die konstruktive Variante und argumentierte, dass Lademöglichkeiten am Straßenrand wie Ampeln und nicht wie Straßenbeleuchtung geplant werden sollten — nach gemessener lokaler Nachfrage statt gleichmäßig verteilt, um flächendeckend präsent zu sein. Sie zeigte außerdem, dass an Masten montierte 50 kW-DC-Lader deutlich mehr Energie liefern als typische 22 kW-AC-Säulen. Dieselbe Lehre zog unsere Erlang-Analyse von 8.966 europäischen Standorten aus der entgegengesetzten Richtung: Gleichmäßige Abdeckung ist die teuerste Art, nutzlos zu sein.

Südamerika

São Paulo unterzeichnete zwei Darlehen über jeweils USD 248.3 million mit der IDB und der IBRD der Weltbank — insgesamt USD 496.6 million, womit potenziell mehr als 1.100 Elektrobusse finanziert werden könnten. Die Stadt betreibt bereits 1.759 davon, die größte E-Bus-Flotte Brasiliens.

Das entscheidende Detail steckt in den Bedingungen: Die Auszahlung durch die IDB ist an Ergebnisse geknüpft und erfordert einen Aktionsplan für die Ladeinfrastruktur. Entwicklungsbanken haben ein Jahrzehnt lang Fahrzeuge finanziert und die Depots zu spät entdeckt. Endlich hat jemand das Depot in die Kreditauflagen geschrieben — in derselben Woche, in der Queensland entschied, die Busse seien Briefbeschwerer.

Afrika

Als Nachtrag zu unserer Berichterstattung der vergangenen Woche über Ghanas ausgefallene Transformatoren: Das Bild wurde konkreter, aber nicht angenehmer. Das Gesetz von Energieminister John Abdulai Jinapor, das für jeden Ladestandort die Genehmigung der Energy Commission verlangt, wartet weiterhin auf die Freigabe des Generalstaatsanwalts, während die Reservekapazität des Landes voraussichtlich elf Monate des Jahres 2026 unter den empfohlenen 18% bleiben wird. Ghana registrierte bis Oktober 2025 mehr als 1.200 Elektrofahrzeuge, gegenüber weniger als 200 im Jahr 2022. In dieser Größenordnung beklagt sich das Netz bereits.

Südafrika veröffentlichte den Workaround. Zero Carbon Charge verdoppelt die Leistung seiner beiden autarken N3-Hubs von 360 kW auf 720 kW, drei Monate nach deren Eröffnung — Solar von 280 auf 470 kWp, Speicher von 645 kWh auf 1.4 MWh, mit bis zu 600 kW an einem einzelnen Anschluss. Erzeugung und Ladepunkt als einen Vermögenswert zu bauen, ist pro Ladeplatz langsamer und kapitalintensiver. Es ist aber auch die einzige Variante, die keinen Transformator braucht, den niemand finanzieren wird.

Und Malawi, mit rund 30 registrierten Elektrofahrzeugen und 280 Elektromotorrädern, überarbeitete seine Richtlinien für den Kraftstoffhandel und verlangt nun mindestens einen Schnelllader an ausgewiesenen Tankstellen in größeren Städten — ausgewählte Standorte statt einer flächendeckenden Pflicht, ohne Tarifrahmen und ohne Frist. Die Regel zu schreiben, bevor die Flotte kommt, ist günstig. Ghana demonstriert gerade den Preis der Alternative.

Korrigiert am 6. Oktober 2026: Überschrift und Einleitung stellen 35.000 nun als Forderung des VDA dar, nicht als Europas Bedarf; außerdem haben wir die wöchentliche Ausbaurate und den Vergleich der Größenordnungen korrigiert.