Europa braucht 35,000 Lkw-Ladepunkte. Es hat 730.

Der globale Blick

Diese Woche wurde der Elektro-Lkw vom Fahrzeugproblem zum Rechenproblem. Der deutsche VDA bezifferte den europäischen Bedarf auf rund 35,000 öffentliche Megawatt-Ladepunkte bis 2030, gegenüber etwa 730 dedizierten Ladepunkten über 350 kW in der gesamten EU im Juli. Unsere Rechnung zu dieser Lücke: etwa 150 neue Schwerlast-Ladepunkte pro Woche, jede Woche, vier Jahre lang.

Amerika steht schlechter da und träumt größer. Die Electrification Coalition bezifferte den US-Bedarf für mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge auf 134,000 bis 429,000 Ladepunkte bis 2030, gegenüber 20 dedizierten Lkw-Standorten und mindestens 368 im April betriebenen Ladepunkten. Drei Tage später kündigten fünf Regierungen von British Columbia bis Baja California einen 2,222 km langen Güterverkehrskorridor mit zwanzig Ladestationen an — ohne gesicherte Finanzierung.

Dann ist da China, das diese Woche das Gegenteil vom Ankündigen tat. Die Zahl neu hinzugekommener öffentlicher Ladepunkte sank gegenüber dem Vorjahr um 43.5%, während der Stromverbrauch beim Laden um 50.3% stieg. Alle anderen zählen, was sie noch bauen müssen. China hat begonnen zu zählen, was seine vorhandenen Anschlüsse tatsächlich liefern — und das ist, wie wir seit der Veröffentlichung des Execution Score argumentieren, die einzige Zahl, die sich auszahlt.

Europa

Beginnen wir in Deutschland, denn hier geht die Lkw-Geschichte am teuersten verloren. Laut VDA waren im Juli gerade einmal 88 Standorte mit 355 Ladepunkten für schwere Nutzfahrzeuge in Betrieb — weniger als ein Zehntel der 4,200 Punkte, die die nationale Roadmap bis 2030 vorsieht. Netzanschlüsse für Depotladen können laut Verband bis zu zehn Jahre dauern — länger als die Frist selbst.

Vor drei Wochen sahen wir, wie Berlin EUR 1 billion in Lkw-Laden steckte und die erste Ausschreibung fünffach überzeichnet war. Es ist also kein Kapitalproblem, und auch kein Nachfrageproblem. Es ist eine Warteschlange beim Verteilnetzbetreiber, und kein Scheck verkürzt sie.

Die europaweite Zahl hängt davon ab, wer zählt: Der VDA erfasste im Juli 2026 rund 730 öffentliche Ladepunkte über 350 kW, während eine separate Analyse diese Woche für Ende 2025 auf etwa 1,100 kam. Beides kann nicht stimmen, und keine der Zahlen liegt auch nur annähernd bei 35,000. Müllers Forderung — eine frühere Überprüfung der CO2-Flottenregulierung von 2027 und keine Herstellerstrafen, solange die Infrastruktur hinterherhinkt — ist das Geräusch eines Ziels, das sich zu verbiegen beginnt.

Bei M&A vereinbarte der österreichische Energieversorger EVN, 100% von BayWa Mobility Charging zu kaufen: 170 HPC-Ladepunkte an 30 überwiegend bayerischen Standorten, bis 2027 auf 306 Punkte wachsend, verkauft aus der Restrukturierung von BayWa heraus. Beachte die Bewegungsrichtung. Unsere M&A-Scorecard sah Energieversorger als Verkäufer sowie Fonds und Mineralölhändler als Käufer; hier kauft ein Versorger einen Carve-out eines angeschlagenen Mutterkonzerns — die zweite Ausnahme, die wir in diesem Quartal erfasst haben.

Leiser, aber folgenreicher: Ubitricity und Deftpower führen OCPI-2.2.1-Ladeprofile an 1,500 niederländischen öffentlichen Ladepunkten ein, mit Cashback für Nebenzeiten-Ladevorgänge, die direkt an der Ladesäule gesteuert werden. Der Electrification Action Plan aus Brüssel versprach Flexibilität als Politik; hier sind 1,500 Punkte davon im Betrieb. Derweil hat England die Baugenehmigung für die Installation von Ladepunkten vollständig abgeschafft — nützlich, kostenlos und irrelevant für alle, die noch auf einen Netzanschluss warten.

Nordamerika

Die J.D. Power-Studie 2026 zum US-Laden kam mit einem Ergebnis, bei dem man kurz innehalten sollte: Ionna holte mit 807 von 1,000 Punkten den ersten Platz und verdrängte Teslas Supercharger-Netz auf Rang vier mit 701. Alle vier bestbewerteten Schnellladenetze sind OEM-nah. Die Ausfallraten von Schnellladern erreichten Studientiefststände, während die Zufriedenheit mit Level 2 um 12 Punkte sank — vor allem, weil kostenloses Laden von 60% der Besuche 2023 auf 34% zurückging. Die Zuverlässigkeit stieg; das Gratisessen ist vorbei.

ChargePoint hatte die Woche, auf die seine Aktionäre fünf Jahre gewartet haben. Der Q2-Umsatz von USD 116.1 million übertraf den Konsens von USD 105 million, der bereinigte EBITDA-Verlust schrumpfte um 78% auf USD 4.8 million, und die Aktie stieg um 53%. Lies die Bruttomarge genau: 38% sind ein Rekord, und vier dieser Punkte stammen aus einer Zollerstattung. Fastned meldete im vergangenen Monat Margen auf Standortebene von 48% und stieg um 9.6%; ein Unternehmen, das sich dem Break-even nähert, stieg um 53%. Der Markt preist Erleichterung ein, nicht Performance.

Was die Episode vergangener Woche noch komischer macht. Der CEO von ChargePoint verbrachte Ende August damit, das Megawatt-Rennen als übertrieben abzutun, während er 525-kW-Schränke für 2027 versprach; diese Woche nannte er einen 50%-Sprung den Beginn der Dynamik. Die Nettoverluste fielen gegenüber dem Vorjahr tatsächlich von USD 125.3 million auf USD 35.6 million. Das ist real. Es ist aber auch das dritte Jahr in Folge, in dem dieser Satz bemüht wird.

Der lehrreichste amerikanische Ausbau stammt gar nicht von einem Ladeunternehmen. Walmart betreibt inzwischen 838 eigene Ladepunkte an 100 Filialen, weitere 100 befinden sich im Bau, und wuchs vergangenen Monat schneller als jedes US-Netz außer Tesla. Einheitspreis, 400 kW mit zwei Kabeln, 10% Rabatt für Walmart Plus. Als wir Lidl mit McDonald's und der Autobahn verglichen, lautete das Ergebnis: Der Handel besitzt bereits die besten Ladeimmobilien. Walmart scheint es gelesen zu haben.

Und der Korridor. California, Oregon, Washington, British Columbia und Baja California starteten BC2BC, eine 2,222 km lange I-5-Güterverkehrsroute mit nahezu 10,000 Lkw täglich sowie 20 Elektro- und drei Wasserstoffstationen im ersten Ausbau. Einheitliche Standortstandards über fünf Rechtsräume hinweg sind wirklich harte Arbeit — und hier gut gemacht. Die Finanzierungshöhen bleiben unbestimmt, während der Bund NEVI angreift. Das ist der Teil, der entscheidet, ob davon 2030 überhaupt etwas existiert.

China

Chinas Ladeinfrastruktur erreichte bis Ende Juli 23.68 million Anschlüsse, ein Plus von 41.8% gegenüber dem Vorjahr — während die neu hinzugekommenen öffentlichen Ladepunkte um 43.5% fielen. Die durchschnittliche öffentliche Ladeleistung liegt bei 48.4 kW, 200,000 Einheiten liegen über 250 kW. Der Ausbau stockt nicht; er wird von Anschlüssen auf Kilowatt umgelenkt.

Die darunterliegende Zahl ist die, auf die es zu achten gilt: Der Stromverbrauch beim Laden stieg gegenüber dem Vorjahr um 50.3% auf 16.4 billion kWh, getrieben von schweren Lkw, Ride-Hailing und Pkw. Eine schneller als das Angebot wachsende Nachfrage ist der Zustand, den jeder andere Markt in diesem Artikel erst herstellen will. Vor zwei Wochen strich Peking per Zertifizierungsdekret ein Drittel seiner Ladegerätehersteller; es ist dieselbe Politik in anderem Gewand.

Battery Swapping bleibt die Ausnahme, die partout nicht funktionieren will. NIO führt mit rund 4,000 Stationen, CATL fügte in der ersten Jahreshälfte 2,000 hinzu, doch nur etwa 20% der Wechselstationen sind profitabel. Dem gegenüber steht BYDs Flash-Charging-Netz, über das wir vergangene Woche berichteten und das inzwischen 325 Städte umfasst: Wenn an einer Sinopec-Tankstelle eine Fünf-Minuten-Ladung verfügbar ist, ist der Vier-Minuten-Vorteil einer Wechselstation kein Vorteil mehr.

Indien

Indiens öffentliches Netz ist seit 2022 auf das Sechsfache gewachsen und umfasst nun 29,151 Stationen von mehr als 200 CPOs, insgesamt 67,657 Ladepunkte. CII schätzt den Bedarf des Landes auf 1.32 million bis 2030. Etwa 73% des Bestands sind mit weniger als 30 kW bewertet.

Nun die Zahl, die das Ziel surreal wirken lässt: Die Kapazitätsauslastung liegt bei 1 bis 5 Prozent, während staatliche Tarife von Rs 6 bis 12 pro kWh die Betreiberökonomie erdrücken. Ein Land soll ein Netz um das Zwanzigfache vergrößern, während das bestehende Netz ungenutzt bleibt. Genau diesen Fehlermodus beschrieben wir in unserer Arbeit zum Location Scoring: Nie war die Anzahl der Engpass, sondern die Standortwahl.

Dann die Prüfung. Das Ministry of Heavy Industries stellte fest, dass fast die Hälfte der kartierten Ladestationen nicht funktionsfähig ist, und will nun, dass Automobilhersteller 60 prioritäre Korridore direkt übernehmen, über SIAM auf OEMs verteilt und mit einem Fonds von Rs 2,000 crore unterlegt. Das Asset demjenigen zu übergeben, der das Auto verkauft, hat Ionna in Amerika gemacht — und Ionna hat gerade J.D. Power gewonnen. Kein schlechter Instinkt. Aber ein Eingeständnis.

Vor einem Monat berichteten wir, dass 6,562 Ladepunkte unter PM E-DRIVE bewilligt, aber kein einziger installiert worden war. Das gilt weiter; das Programm wurde lediglich bis März 2028 verlängert. Karnataka genehmigte unterdessen 515 von 687 untersuchten Standorten auf dem Weg zu 1,250 Stationen, mit BESCOM in 10-jährigen Betriebs- und Wartungsvereinbarungen — die erste Struktur, die wir in Indien sehen, die das Jahrzehnt nach dem Durchschneiden des Bands mitbudgetiert. Und zu Lkw: Von 67,657 öffentlichen Ladepunkten sind 534 mit 121-240 kW bewertet, neun liegen über 240 kW.

Restliches Asien

Südkorea betreibt derzeit das sauberste Experiment zur Lastverschiebung weltweit. Das Klimaministerium wird öffentliches Laden an 21 Wochenend- und Feiertagen bis Oktober zwischen 11 und 14 Uhr um bis zu 32% vergünstigen – genau in den Stunden, in denen die Solarerzeugung ihren Höhepunkt erreicht, und als Vorstufe zu einem vollwertigen saisonalen zeitvariablen Tarif. KEPCO halbiert den Energiepreis; 19 private Betreiber, darunter EverOn, Chaevi und SK Eleclink, reichen die Vergünstigung weiter.

Der Pilot im Frühjahr, mit dem halben Rabatt, steigerte die durchschnittlichen täglichen Ladevorgänge um 9.2%. Den Anreiz zu verdoppeln, um die Elastizität zu messen – genau das tut eine Regulierung, die bepreisen statt predigen will. Kritiker haben recht: Ein dreistündiges Fenster mit Rabatten zwischen 11% und 32% ist ein grobes Instrument – doch ein grobes Instrument, das echte Daten erzeugt, schlägt ein cleveres, das eine Konsultation hervorbringt.

Auf der Hardware-Seite erhielt Chaevi von der Korea Expressway Corporation den Zuschlag als bevorzugter Bieter für 131 Ladepunkte an 29 Autobahnraststätten, davon 118 mit 200 kW. Zweiundachtzig davon werden NACS-Anschlüsse mit bis zu 250 Ampere erhalten. Wenn ein staatlicher Autobahnbetreiber Teslas Stecker in mehr als der Hälfte einer nationalen Ausschreibung platziert, ist das eine Standardentscheidung im Gewand der Beschaffung.

Ozeanien

Queenslands LNP-Regierung kündigte mit dem „Better Bus Build“ bis zu 630 Busse an und stellte klar, dass sie nicht elektrisch fahren werden. Der Verkehrsminister bezeichnete Batteriebusse als „große, teure Briefbeschwerer“ und „abwegige Fantasie“. Auf der Website des Verkehrsministeriums des Bundesstaats steht weiterhin, dass jeder neue Bus im Südosten Queenslands ab 2025 emissionsfrei sein werde. NSW, Victoria, South Australia und Western Australia bauen unterdessen weiter Depots.

Die Stimmungsdaten legen nahe, dass Queensland seine Wählerschaft treffend liest. McKinseys Mobility Consumer Pulse mit 30,000 Befragten ergab, dass 49% der australischen Besitzer elektrifizierter Fahrzeuge eine Rückkehr zum Verbrenner in Betracht ziehen würden – der höchste Wert unter 15 Ländern, gegenüber 46% in den USA, 28% in China und 24% in Deutschland. Laufende Kosten waren mit 47% der wichtigste Grund; unzureichende Ladeinfrastruktur folgte mit 27%.

Eine Studie der UNSW lieferte die konstruktive Variante: Lademöglichkeiten am Straßenrand sollten wie Ampeln und nicht wie Straßenbeleuchtung geplant werden – entlang gemessener lokaler Nachfrage statt gleichmäßig für flächendeckende Abdeckung verteilt. Sie stellte außerdem fest, dass an Masten montierte 50 kW-DC-Einheiten deutlich mehr Energie liefern als typische 22 kW-AC-Säulen. Das ist dieselbe Erkenntnis, zu der unsere Erlang-Analyse von 8,966 europäischen Standorten aus der entgegengesetzten Richtung kam: Gleichmäßige Abdeckung ist die teuerste Art, nutzlos zu sein.

Südamerika

São Paulo unterzeichnete mit der IDB und der IBRD der Weltbank zwei Darlehen über jeweils USD 248.3 million, insgesamt USD 496.6 million, die potenziell mehr als 1,100 Elektrobusse finanzieren könnten. Die Stadt betreibt bereits 1,759 davon – die größte E-Bus-Flotte Brasiliens.

Das entscheidende Detail steckt in den Bedingungen: Die Auszahlung durch die IDB ist an Ergebnisse gekoppelt und erfordert einen Aktionsplan für die Ladeinfrastruktur. Entwicklungsbanken finanzieren seit einem Jahrzehnt Fahrzeuge und entdecken die Depots zu spät. Endlich hat jemand das Depot in die Vertragsauflagen geschrieben – in derselben Woche, in der Queensland die Busse zu Briefbeschwerern erklärte.

Afrika

Als Nachtrag zu unserer Berichterstattung der vergangenen Woche über Ghanas durchgebrannte Transformatoren: Das Bild wurde konkreter, aber keineswegs beruhigender. Der Gesetzentwurf von Energieminister John Abdulai Jinapor, der für jeden Ladestandort die Genehmigung der Energy Commission verlangt, wartet noch immer auf die Freigabe durch den Attorney-General, während die Leistungsreserve des Landes voraussichtlich elf Monate des Jahres 2026 unter den empfohlenen 18% bleiben wird. Bis Oktober 2025 waren in Ghana mehr als 1,200 Elektrofahrzeuge zugelassen, gegenüber weniger als 200 im Jahr 2022. In dieser Größenordnung beschwert sich das Netz bereits.

Südafrika veröffentlichte den Workaround. Zero Carbon Charge verdoppelt beide netzunabhängigen N3-Hubs von 360 kW auf 720 kW, drei Monate nach der Eröffnung – Solar von 280 auf 470 kWp, Speicher von 645 kWh auf 1.4 MWh, mit bis zu 600 kW an einem einzelnen Anschluss. Erzeugung und Ladepunkt als ein Gesamtsystem zu bauen, ist langsamer und je Ladeplatz kapitalintensiver. Es ist aber auch die einzige Variante, die keinen Transformator braucht, den ohnehin niemand finanzieren wird.

Und Malawi, mit rund 30 zugelassenen Elektrofahrzeugen und 280 Elektromotorrädern, überarbeitete seine Richtlinien für den Kraftstoffeinzelhandel und verlangt nun mindestens einen Schnelllader an ausgewiesenen Tankstellen in Großstädten – ausgewählte Standorte statt eines pauschalen Mandats, ohne Tarifregelung und ohne Frist. Die Regel zu schreiben, bevor die Flotte kommt, ist günstig. Ghana führt gerade vor, was die Alternative kostet.