Електромобілі становили 38% виробництва авто у США в 1900 році. Дякуємо всім, хто повернув нас до цього

У 1900 році американські заводи випустили 4 192 автомобілі. Більше з них їздили на батареях, ніж на бензині: 1 575 електричних проти 936 бензинових, а решту становили парові. У грошовому вираженні електромобілі складали майже три п’ятих усієї галузі.

Потім електромобіль провів більшу частину століття як музейний експонат, молоковоз і привід для жартів — перш ніж повернутися як річ, у яку, за словами кожного автовиробника, він вірив завжди.

Це коротка версія цієї подорожі, і ми розповідаємо її не просто так. Минулого тижня ми без зайвого шуму відкрили Chargalytics — безкоштовно — для дослідників, НУО та журналістів у всьому світі. Вважайте це нашою подякою людям, які не дали електротранспорту зникнути в його важкі десятиліття, і запрошенням тим, хто поведе його далі.

Париж був першим

Електромобіль старший за перемогу бензинового автомобіля, і його дитинство було переважно європейським. Гюстав Труве проїхав на акумуляторному трициклі вулицею Рю-де-Валуа в Парижі у квітні 1881 року. Андреас Флокен побудував чотириколісний електричний екіпаж у Кобурзі в 1888 році.

У 1899 році бельгієць Каміль Женатці розігнав торпедоподібний електромобіль під назвою La Jamais Contente до 105.88 km/h в Ашер, неподалік Парижа. Це був перший дорожній транспортний засіб, що подолав позначку 100 km/h. Назва — «ніколи не задоволена» — добре витримала час. Відтоді галузь так і не була задоволена.

Лондон отримав електричні таксі в серпні 1897 року; за звук, який вони видавали, їх прозвали колібрі. Їх ніколи не було більше приблизно 75, а до 1900 року вони зникли: батареї та шини зношувалися швидше, ніж надходила виручка від поїздок. Будь-який оператор зарядної інфраструктури, який це читає, впізнає проблему бізнес-моделі.

Нью-Йорк працював на батареях

Електрика найкраще працювала там, де поїздки були короткими, вулиці — вимощеними, а електростанція — поруч. Тобто в містах, і передусім у Нью-Йорку. Електричні таксі працювали на Мангеттені з 1897 року, а міські парки доставки масово переходили на електротягу — в масштабах, яких ніхто не повторив би ще століття.

До 1914 року 39% вантажівок у агломерації Нью-Йорка були електричними. У Гартфорді, Коннектикут, місцева енергокомпанія вже з 1912 року здавала в оренду змінні батареї та виставляла власникам вантажівок рахунки за милю. Батарея як послуга — за ціле століття до презентацій для інвесторів.

Ось цифра, яка нас зупинила. Станом на 1 січня 1921 року в Нью-Йорку все ще працювали 4 362 електричні вантажівки та фургони, і майже 2 900 із них їздили його вулицями з 1916 року або раніше. У 2011–2014 роках, коли Nissan Leaf вже продавався, ньюйоркці загалом зареєстрували близько 1 600 автомобілів із зарядною вилкою.

Простіше кажучи: за століття до сучасного електромобіля на вулицях Нью-Йорка було більше електротранспорту, ніж у ньому було б у 2010 році.

Бензин переміг — і не завдяки швидкості

Перша електрична ера програла не перегони. Вона по черзі програла три суперечки.

Перша — про ручну рукоятку. Щоб завести бензиновий автомобіль, потрібна була сила, а іноді це закінчувалося зламаним зап’ястям, доки в 1912 році не з’явився Cadillac з електричним стартером Чарльза Кеттерінга. Найбільшим подарунком електрики бензиновому авто зрештою стала кнопка його запуску.

Друга — про ціну. Конвеєр Ford знизив вартість Model T із USD 850 у 1908 році до менш ніж USD 300 у 1925-му. У 1912 році Міністерство енергетики США оцінювало бензиновий автомобіль у USD 650, а електричний родстер — у USD 1 750.

Третя — про мережу. У 1917 році електрика була лише в 7 мільйонах із 22 мільйонів американських домогосподарств. Дослідження 2021 року в Nature Energy стверджує: якби мережа поширилася на 15–20 років раніше, більшість автовиробників, імовірно, обрали б електротягу. Електромобіль програв не стільки бензину, скільки відсутності розетки.

Протвережує швидкість цього обвалу. У 1900 році електромобілі становили 38% американського виробництва автомобілів. До 1909 року — 3%.

Довга зима

Наступні 60 років електротранспорт виживав там, де маршрути були короткими, а зупинки — передбачуваними. У Британії це означало молочника. У 1967 році галузь заявляла, що у Британії було більше батарейних електромобілів, ніж у всьому решті світу разом, — майже всі вони були молоковозами. Найбільшим у світі оператором парку EV певний час був ранковий маршрут доставки молока.

Кожна нафтова криза будила цю ідею, а кожне відновлення економіки знову присипляло її. Після 1973 року з’явився CitiCar — шматок сиру на колесах; разом із наступною моделлю їх випустили 4 444, і це був наймасовіший американський електромобіль аж до 2010-х. Enfield 8000, спроєктований у Британії та збудований на грецькому острові Сірос, був випущений тиражем близько 120 штук.

У 1990 році Каліфорнія зобов’язала автовиробників почати продавати автомобілі з нульовими викидами. GM побудувала 1 117 EV1, здала в лізинг кожен із них, а потім забрала назад і більшість знищила. У 2003 році водії влаштували похорон.

Те, що справді мало значення, сталося деінде. У 1991 році Sony почала продавати перший комерційний літій-іонний елемент — для відеокамер. Тоді ніхто не думав, що це історія про автомобілі.

Друга електрична ера

Норвегія почала рано — і вперто. У 1990 році вона звільнила електромобілі від податку на придбання, у 1997-му зробила для них безкоштовними платні дороги, а у 2001-му скасувала 25% VAT — у часи, коли пропонувалися Think City і Buddy, яких майже ніхто не хотів. Двадцять років це виглядало як політика без ринку.

Потім автомобілі стали хорошими. Tesla поставила свій перший Roadster у 2008 році, Mitsubishi запустила i-MiEV у 2009-му, а Nissan — Leaf у грудні 2010-го. У 2010 році електромобілі становили 0.3% нових авто, проданих у Норвегії. Наразі у 2026 році — 97.9%.

Решта світу рухалася повільніше, а потім — раптом усі разом. Електромобілі пройшли шлях від 0.01% світових продажів у 2010 році до чверті у 2025-му — 21 million cars за рік. Стандарти змагалися між собою: CHAdeMO у 2010 році та CCS у 2012-му, а у 2024 році Європа зробила покриття автомагістралей законом через AFIR.

І автомобілям було потрібно десь заряджатися. У 2010 році IEA нарахувала 3 994 публічні зарядні точки в усьому світі. До кінця 2025 року їх стало понад 7 million, і більшість збудували за останні п’ять років. Це найшвидше розгортання публічної інфраструктури, яке більшість із нас побачить за все професійне життя.

2100: нерозфарбована частина

Ось де закінчується чесне прогнозування. Основні сценарії IEA сягають 2035 року. BloombergNEF очікує, що у 2040 році на дорогах усе ще буде понад мільярд бензинових і дизельних автомобілів. За межами 2050 року ніхто серйозний не публікує прогнозів — і правильно робить.

Уявіть, як 1926 рік прогнозував би 2026-й. Електромобілі були згасаючою нішею, більшість домівок у світі не мали електрики, а про літій-іон ніхто не чув. Той, хто подорожуватиме у 2100 році, може не володіти автомобілем, не керувати ним і не називати це заряджанням.

Ми точно знаємо одне: як були створені останні 145 років. Їх створили люди, які вимірювали речі, публічно про них сперечалися й усе документували: інженери в Парижі, енергокомпанія в Гартфорді, що здавала батареї в оренду, молочні пункти, каліфорнійці, які влаштували похорон автомобілю, норвежці, що раз за разом голосували за податкові пільги, в які ніхто інший не вірив, а також дослідники й репортери, які вели підрахунки задовго до того, як їм почали за це платити.

Віддаючи борг — і передаючи далі

Chargalytics також спирається на цю роботу. Значна частина того, що ми знаємо про зарядну інфраструктуру, починається з відкритих даних: реєстру зарядних станцій NOBIL у Норвегії, волонтерів OpenStreetMap, кліматичних даних європейської програми Copernicus і довгого переліку дипломних робіт, наукових статей та новинних матеріалів, які першими ставили незручні запитання.

Тому люди, які виконують цю роботу сьогодні, отримують Chargalytics безкоштовно. Програма Research & Press відкрита для дослідників, студентів, які пишуть дипломні роботи, журналістів і НУО в будь-якій країні — заявки можна подавати будь-якою мовою. Це 12 місяців нашого плану Analytics і доступ до Research API, а її вартість — один рядок під вашою діаграмою.

Перша електрична епоха зійшла нанівець у розмовах людей, які не мали цифр. Наступні сто років заслуговують на кращі. Якщо ви відповідаєте критеріям, подайте заявку тут. Якщо знаєте когось, хто відповідає, надішліть їм це.