Elektrische auto's waren 38% van de Amerikaanse productie in 1900. Op iedereen die ons weer hier bracht

In 1900 bouwden Amerikaanse fabrieken 4 192 motorvoertuigen. Meer daarvan reden op batterijen dan op benzine: 1 575 elektrisch tegenover 936 op benzine, met stoom voor de rest. Naar waarde waren elektrische auto's bijna drie vijfde van de hele sector.

Daarna bracht de elektrische auto het grootste deel van een eeuw door als museumstuk, melkwagen en clou, om vervolgens terug te keren als het product waarvan elke autofabrikant nu zegt er altijd in te hebben geloofd.

Dit is de korte versie van die reis, en we vertellen hem niet zonder reden. Vorige week hebben we Chargalytics stilletjes gratis opengesteld voor onderzoekers, ngo's en journalisten overal ter wereld. Zie dit als ons dankjewel aan de mensen die elektrisch vervoer door de magere decennia heen in leven hielden, en als uitnodiging aan de mensen die het verder zullen brengen.

Parijs was er als eerste

De elektrische auto is ouder dan de zege van de benzineauto, en zijn jeugd speelde zich grotendeels in Europa af. Gustave Trouvé reed in april 1881 met een driewieler op batterijen door de rue de Valois in Parijs. Andreas Flocken bouwde in 1888 in Coburg een elektrische koets op vier wielen.

In 1899 haalde de Belg Camille Jenatzy met een torpedovormige elektrische auto genaamd La Jamais Contente 105.88 km/h in Achères, buiten Parijs. Het was het eerste wegvoertuig dat de 100 km/h passeerde. De naam, „nooit tevreden”, is goed ouder geworden. De sector is sindsdien niet meer tevreden geweest.

Londen kreeg in augustus 1897 elektrische taxi's, bijgenaamd kolibries vanwege het geluid dat ze maakten. Het werden er nooit meer dan ongeveer 75, en in 1900 waren ze alweer verdwenen: de batterijen en banden sleten sneller dan de ritopbrengsten binnenkwamen. Elke charge point operator die dit leest, herkent het probleem in het verdienmodel.

New York reed op batterijen

Elektriciteit deed het het best waar ritten kort waren, straten geplaveid en de elektriciteitscentrale dichtbij. Dat betekende steden, en bovenal New York. Elektrische taxi's reden vanaf 1897 in Manhattan, en de bestelvloten van de stad werden elektrisch op een schaal die een eeuw lang niemand zou evenaren.

In 1914 was 39% van de vrachtwagens in grootstedelijk New York elektrisch. In Hartford, Connecticut, verhuurde het lokale energiebedrijf vanaf 1912 al verwisselbare batterijen en bracht het vrachtwageneigenaren kosten per mijl in rekening. Battery as a service, een volle eeuw vóór de pitchdecks.

Dit is het getal dat ons deed stilstaan. Op 1 januari 1921 waren in New York City nog altijd 4 362 elektrische vrachtwagens en bestelwagens aan het werk, en bijna 2 900 daarvan reden er al sinds 1916 of eerder rond. Tussen 2011 en 2014, terwijl de Nissan Leaf te koop was, registreerden New Yorkers in totaal ongeveer 1 600 plug-inauto's.

Plat gezegd: een eeuw vóór de moderne elektrische auto had New York meer elektrische voertuigen op straat dan het er in 2010 zou hebben.

Benzine won, en niet op snelheid

Het eerste elektrische tijdperk verloor geen race. Het verloor drie discussies, de ene na de andere.

De eerste ging over de zwengel. Een benzineauto starten kostte spierkracht, en soms een gebroken pols, tot Cadillac in 1912 kwam met de elektrische zelfstarter van Charles Kettering. De grootste gift van elektriciteit aan de benzineauto bleek de knop die hem startte.

De tweede ging over prijs. Fords lopende band bracht de Model T van USD 850 in 1908 naar minder dan USD 300 in 1925. In 1912 zette het US Department of Energy een benzineauto op USD 650 en een elektrische roadster op USD 1 750.

De derde ging over het net. In 1917 hadden slechts 7 miljoen van de 22 miljoen Amerikaanse huishoudens elektriciteit. Een studie uit 2021 in Nature Energy stelt dat de meeste autofabrikanten waarschijnlijk voor elektrisch hadden gekozen als het net zich 15 tot 20 jaar eerder had verspreid. De elektrische auto verloor niet zozeer van benzine, maar van het gebrek aan een stopcontact.

De snelheid van de instorting is het ontnuchterende deel. Elektrische auto's waren 38% van de Amerikaanse autoproduktie in 1900. In 1909 was dat 3%.

De lange winter

De volgende 60 jaar overleefden elektrische voertuigen waar routes kort waren en stops voorspelbaar. In Groot-Brittannië betekende dat de melkboer. In 1967 stelde de sector dat Groot-Brittannië meer batterij-elektrische voertuigen had dan de rest van de wereld samen, bijna allemaal melkwagens. De grootste EV-vlootexploitant ter wereld was, een tijdlang, de ochtendronde van de zuivelbezorger.

Elke oliecrisis wekte het idee weer tot leven, en elk herstel suste het opnieuw in slaap. Na 1973 kwam de CitiCar, een stuk kaas op wielen; samen met zijn opvolger werden er 4 444 gebouwd, de meest geproduceerde Amerikaanse elektrische auto tot de jaren 2010. De Enfield 8000, ontworpen in Groot-Brittannië en gebouwd op het Griekse eiland Syros, kwam tot ongeveer 120 exemplaren.

In 1990 verplichtte Californië autofabrikanten om zero-emissievoertuigen te gaan verkopen. GM bouwde 1 117 EV1's, leaste ze allemaal, haalde ze vervolgens terug en verpletterde de meeste. In 2003 hielden de bestuurders een begrafenis.

Wat er echt toe deed, gebeurde ergens anders. In 1991 begon Sony de eerste commerciële lithium-ioncel te verkopen, voor camcorders. Niemand zag er destijds een autoverhaal in.

Het tweede elektrische tijdperk

Noorwegen begon vroeg, en hield vol. Het stelde elektrische auto's in 1990 vrij van aankoopbelasting, maakte tolwegen gratis in 1997 en schrapte de 25% btw in 2001, in een tijd waarin Think Citys en Buddys zo ongeveer het enige aanbod waren en vrijwel niemand ze wilde. Twintig jaar lang leek dat beleid zonder markt.

Toen werden de auto's goed. Tesla leverde zijn eerste Roadster in 2008, Mitsubishi bracht de i-MiEV uit in 2009 en Nissan de Leaf in december 2010. In 2010 waren elektrische auto's 0.3% van de nieuw verkochte auto's in Noorwegen. Tot dusver in 2026 zijn dat er 97.9%.

De rest van de wereld volgde langzamer, en toen ineens allemaal tegelijk. Elektrische auto's gingen van 0.01% van de wereldwijde verkoop in 2010 naar een kwart in 2025: 21 miljoen auto's in één jaar. Standaarden streden om de overhand, CHAdeMO in 2010 en CCS in 2012, en in 2024 maakte Europa dekking langs snelwegen wettelijk verplicht met AFIR.

En die auto's moesten ergens kunnen laden. In 2010 telde het IEA 3 994 publieke laadpunten in de hele wereld. Eind 2025 waren dat er meer dan 7 miljoen, waarvan de meeste in de laatste vijf jaar zijn gebouwd. Dat is de snelste uitrol van publieke infrastructuur die de meesten van ons in hun werkende leven zullen meemaken.

2100: het onbeschilderde deel

Hier houdt eerlijke prognose op. De hoofdscenario's van het IEA lopen tot 2035. BloombergNEF verwacht dat er in 2040 nog meer dan een miljard benzine- en dieselauto's rondrijden. Voorbij 2050 publiceert niemand die serieus genomen wil worden een prognose, en terecht.

Bedenk hoe 1926 over 2026 zou hebben voorspeld. Elektrische auto's waren een stervende niche, de meeste huizen ter wereld hadden geen elektriciteit en niemand had gehoord van lithium-ion. Wie in 2100 reist, bezit misschien geen auto, bestuurt hem misschien niet, en noemt het misschien geen laden.

Wat we wél weten, is hoe de afgelopen 145 jaar tot stand kwamen. Ze werden gemaakt door mensen die dingen maten, er in het openbaar over discussieerden en ze opschreven: de ingenieurs in Parijs, het energiebedrijf in Hartford dat batterijen verhuurde, de melkdepots, de Californiërs die een begrafenis hielden voor een auto, de Noren die bleven stemmen voor belastingvoordelen waar niemand anders in geloofde, en de onderzoekers en verslaggevers die al telden lang voordat iemand hen daarvoor betaalde.

Iets terugdoen, vooruitbetalen

Ook Chargalytics bouwt voort op dat werk. Veel van wat we over laden weten, begint met open data: het Noorse laadpaalregister NOBIL, de vrijwilligers van OpenStreetMap, Europa's Copernicus-klimaatgegevens en een lange reeks scripties, artikelen en nieuwsverhalen die als eerste de ongemakkelijke vragen stelden.

Daarom krijgen de mensen die dat werk nu doen Chargalytics gratis. Research & Press staat open voor onderzoekers, scriptiestudenten, journalisten en ngo's, in elk land en met een aanvraag in elke taal. Het omvat 12 maanden van ons Analytics-abonnement en de Research API, en kost één regel onder je grafiek.

Het eerste elektrische tijdperk werd weggeredeneerd door mensen zonder de cijfers. De komende honderd jaar verdienen betere cijfers. Kom je in aanmerking, vraag hier aan. Ken je iemand die in aanmerking komt, stuur dit dan door.