Електромобилите са 38% от производството в САЩ през 1900 г. Наздраве за всички, които ни върнаха дотук

През 1900 г. американските фабрики произвеждат 4 192 моторни превозни средства. Повече от тях се движат с батерии, отколкото с бензин: 1 575 електрически срещу 936 бензинови, а останалите са парни. По стойност електромобилите са почти три пети от цялата индустрия.

После електромобилът прекарва по-голямата част от един век като музеен експонат, електрическа млекарска количка и повод за шеги, преди да се завърне като онова, в което всеки автомобилен производител днес твърди, че винаги е вярвал.

Това е кратката версия на това пътуване и я разказваме с причина. Миналата седмица тихо отворихме Chargalytics безплатно за изследователи, НПО и журналисти навсякъде по света. Приемете го като нашето благодаря към хората, които запазиха електрическия транспорт жив през тежките му десетилетия, и като покана към хората, които ще го отведат по-далеч.

Париж стига пръв

Електромобилът е по-стар от победата на бензиновия автомобил, а детството му е до голяма степен европейско. Гюстав Труве кара триколесно превозно средство с батерия по rue de Valois в Париж през април 1881 г. Андреас Флокен построява четириколесна електрическа каляска в Кобург през 1888 г.

През 1899 г. белгиецът Камий Женаци развива с торпедообразния електромобил La Jamais Contente 105.88 km/h в Ашере, край Париж. Това е първото пътно превозно средство, преминало 100 km/h. Името — „никога доволна“ — е остаряло добре. Оттогава индустрията не е доволна.

Лондон получава електрически таксита през август 1897 г., наричани hummingbirds заради шума, който издават. Те никога не са повече от около 75 и до 1900 г. вече ги няма: батериите и гумите се износват по-бързо, отколкото постъпват приходите от курсове. Всеки оператор на зарядна инфраструктура, който чете това, ще разпознае проблема с бизнес модела.

Ню Йорк се движи на батерии

Електричеството се справя най-добре там, където пътуванията са кратки, улиците са павирани и електроцентралата е наблизо. Това означава градове, а преди всичко Ню Йорк. Електрически таксита обслужват Манхатън от 1897 г., а градските автопаркове за доставки минават на ток в мащаби, които никой няма да достигне цял век.

До 1914 г. 39% от камионите в метрополния Ню Йорк са електрически. В Хартфорд, Кънектикът, местната електроразпределителна компания още от 1912 г. отдава под наем сменяеми батерии и таксува собствениците на камиони на миля. Батерия като услуга — цял век преди pitch deck-овете.

Ето числото, което ни спря. На 1 януари 1921 г. в Ню Йорк все още работят 4 362 електрически камиона и вана, а почти 2 900 от тях са по улиците му от 1916 г. или по-рано. Между 2011 и 2014 г., докато Nissan Leaf се продава, нюйоркчани регистрират общо около 1 600 plug-in автомобила.

Казано просто: век преди съвременния електромобил Ню Йорк има повече електрически превозни средства по улиците си, отколкото ще има през 2010 г.

Бензинът печели — и не заради скоростта

Първата електрическа епоха не губи състезание. Тя губи три спора, един след друг.

Първият е манивелата. Палене на бензинов автомобил изисква сила, а понякога струва и счупена китка, докато през 1912 г. Cadillac не идва с електрическия стартер на Чарлз Кетеринг. Най-големият дар на електричеството за бензиновия автомобил се оказва бутонът, който го стартира.

Вторият е цената. Подвижната поточна линия на Ford сваля Model T от USD 850 през 1908 г. до под USD 300 през 1925 г. През 1912 г. US Department of Energy оценява бензинов автомобил на USD 650, а електрически роудстър — на USD 1 750.

Третият е мрежата. През 1917 г. само 7 милиона от 22 милиона американски домакинства имат електричество. Изследване от 2021 г. в Nature Energy твърди, че ако мрежата се беше разширила 15 до 20 години по-рано, повечето автомобилни производители вероятно щяха да изберат електричеството. Електромобилът не губи от бензина толкова, колкото от липсата на контакт.

Отрезвяваща е скоростта на срива. Електромобилите са 38% от американското автомобилно производство през 1900 г. До 1909 г. те са 3%.

Дългата зима

През следващите 60 години електрическите превозни средства оцеляват там, където маршрутите са кратки, а спирките — предвидими. Във Великобритания това означава млекаря. През 1967 г. индустрията твърди, че Великобритания има повече електрически превозни средства с батерии от целия останал свят взет заедно, почти всички от тях млекарски колички. Най-големият оператор на EV автопарк в света за известно време е сутрешният млечен маршрут.

Всеки петролен шок събужда идеята, а всяко възстановяване я приспива отново. След 1973 г. идва CitiCar — парче сирене на колела; заедно с наследника му са произведени 4 444 броя, най-масово произвежданият американски електромобил до 2010-те. Enfield 8000, проектиран във Великобритания и построен на гръцкия остров Сирос, достига около 120 броя.

През 1990 г. Калифорния нарежда на автомобилните производители да започнат да продават превозни средства с нулеви емисии. GM произвежда 1 117 EV1, отдава всеки един на лизинг, после си ги прибира и смачква повечето. През 2003 г. шофьорите организират погребение.

Нещото, което наистина има значение, се случва другаде. През 1991 г. Sony започва да продава първата комерсиална литиево-йонна клетка за видеокамери. Тогава никой не смята, че това е история за автомобили.

Втората електрическа епоха

Норвегия започва рано и упорито. Тя освобождава електромобилите от данък при покупка през 1990 г., дава им безплатни платени пътища през 1997 г. и премахва 25% ДДС през 2001 г. — във време, когато предлаганите автомобили са Think City и Buddy, които почти никой не иска. Двайсет години това изглежда като политика без пазар.

После автомобилите стават добри. Tesla доставя първия си Roadster през 2008 г., Mitsubishi пуска i-MiEV през 2009 г., а Nissan — Leaf през декември 2010 г. През 2010 г. електромобилите са 0.3% от новите автомобили, продадени в Норвегия. Досега през 2026 г. те са 97.9%.

Останалият свят следва по-бавно, после изведнъж. Електромобилите преминават от 0.01% от световните продажби през 2010 г. до една четвърт от тях през 2025 г. — 21 милиона автомобила за година. Стандартите се борят за надмощие — CHAdeMO през 2010 г. и CCS през 2012 г. — а през 2024 г. Европа превръща покритието по магистралите в закон чрез AFIR.

А автомобилите се нуждаят от място за зареждане. През 2010 г. IEA отчита 3 994 обществени зарядни точки в целия свят. До края на 2025 г. те са над 7 милиона, като повечето са изградени през последните пет години. Това е най-бързото изграждане на публична инфраструктура, което повечето от нас ще видят в професионалния си живот.

2100: неоцветената част

Тук приключва честното прогнозиране. Основните сценарии на IEA стигат до 2035 г. BloombergNEF очаква над милиард бензинови и дизелови автомобили все още да са по пътищата през 2040 г. Отвъд 2050 г. никой сериозен човек не публикува прогноза — и с право.

Помислете как 1926 г. би прогнозирала 2026 г. Електромобилите са умираща ниша, повечето домове по света нямат електричество и никой не е чувал за литиево-йонни батерии. Онзи, който пътува през 2100 г., може да не притежава автомобил, може да не го управлява и може да не нарича това зареждане.

Това, което знаем, е как бяха създадени последните 145 години. Те бяха създадени от хора, които измерваха нещата, спореха за тях публично и ги записваха: инженерите в Париж, енергийната компания в Хартфорд, която отдаваше батерии под наем, пунктовете за мляко, калифорнийците, които устроиха погребение на автомобил, норвежците, които продължаваха да гласуват за данъчни облекчения, в които никой друг не вярваше, и изследователите и репортерите, които брояха много преди някой да им плаща за това.

Връщаме жеста, предаваме нататък

Chargalytics също стъпва върху тази работа. Голяма част от онова, което знаем за зареждането, започва с отворени данни: регистъра на зарядните точки NOBIL в Норвегия, доброволците на OpenStreetMap, климатичните данни на европейската програма Copernicus и дълга поредица от дипломни работи, научни публикации и новинарски материали, които първи зададоха неудобните въпроси.

Затова хората, които вършат тази работа днес, получават Chargalytics безплатно. Research & Press е отворена за изследователи, студенти, пишещи дипломна работа, журналисти и НПО — във всяка държава и с кандидатури на всеки език. Включва 12 месеца от нашия план Analytics и Research API, а цената е един ред под вашата графика.

За първата електрическа епоха беше изговорено, че не съществува, от хора, които нямаха числата. Следващите сто години заслужават по-добри. Ако отговаряте на условията, кандидатствайте тук. Ако познавате някого, който отговаря — изпратете му това.