Elektromobily tvořily v roce 1900 38 % americké produkce. Díky všem, kdo nás dostali zpět sem

V roce 1900 vyrobily americké továrny 4 192 automobilů. Více jich jezdilo na baterie než na benzín: 1 575 elektrických proti 936 benzinovým, zbytek připadal na páru. Podle hodnoty tvořily elektromobily téměř tři pětiny celého odvětví.

Pak elektromobil strávil většinu století jako muzejní exponát, mlékařský vůz a pointa vtipu, než se vrátil coby věc, ve kterou teď každá automobilka tvrdí, že vždycky věřila.

Tohle je stručná verze té cesty — a máme důvod ji vyprávět. Minulý týden jsme nenápadně otevřeli Chargalytics zdarma výzkumníkům, neziskovým organizacím a novinářům kdekoli na světě. Berte to jako naše poděkování lidem, kteří udrželi elektrickou dopravu při životě v jejích mizerných dekádách, a jako pozvání pro ty, kteří ji posunou dál.

Paříž byla první

Elektromobil je starší než vítězství benzínu a jeho dětství bylo z velké části evropské. Gustave Trouvé projel v dubnu 1881 na bateriové tříkolce ulicí rue de Valois v Paříži. Andreas Flocken postavil v roce 1888 v Coburgu čtyřkolový elektrický kočár.

V roce 1899 Belgičan Camille Jenatzy dosáhl s torpédovitým elektromobilem jménem La Jamais Contente rychlosti 105.88 km/h v Achères nedaleko Paříže. Bylo to první silniční vozidlo, které překonalo 100 km/h. Název „nikdy spokojená“ zestárl dobře. Od té doby průmysl spokojený nebyl.

Londýn získal elektrické taxíky v srpnu 1897; pro zvuk, který vydávaly, jim přezdívali kolibříci. Nikdy jich nebylo víc než asi 75 a do roku 1900 zmizely: baterie a pneumatiky se opotřebovaly rychleji, než přitékaly peníze z jízdného. Každý provozovatel dobíjecí sítě, který tohle čte, ten problém obchodního modelu pozná.

New York jel na baterie

Elektřině se nejlépe dařilo tam, kde byly trasy krátké, ulice dlážděné a elektrárna blízko. To znamenalo města — a především New York. Elektrické taxíky jezdily po Manhattanu od roku 1897 a městské rozvážkové flotily elektrifikovaly v počtech, jimž se nikdo nevyrovnal celé století.

V roce 1914 bylo 39 % nákladních vozů v metropolitním New Yorku elektrických. V Hartfordu v Connecticutu už místní energetická společnost od roku 1912 pronajímala vyměnitelné baterie a účtovala majitelům nákladních vozů sazbu za míli. Baterie jako služba, celé století před pitch decky.

Tady je číslo, které nás zarazilo. K 1. lednu 1921 stále pracovalo v New York City 4 362 elektrických nákladních vozů a dodávek a téměř 2 900 z nich jezdilo po jeho ulicích od roku 1916 nebo dříve. Mezi lety 2011 a 2014, kdy se prodával Nissan Leaf, Newyorčané zaregistrovali celkem zhruba 1 600 plug-in automobilů.

Řečeno napřímo: sto let před moderním elektromobilem měl New York ve svých ulicích více elektrických vozidel, než kolik jich měl v roce 2010.

Vyhrál benzín — a nebylo to rychlostí

První elektrický věk neprohrál závod. Prohrál tři argumenty, jeden po druhém.

Prvním byla startovací klika. Nastartovat benzinové auto vyžadovalo sílu a někdy to skončilo zlomeným zápěstím, dokud v roce 1912 nepřišel Cadillac s elektrickým startérem Charlese Ketteringa. Největším darem elektřiny benzinovému autu se ukázalo být tlačítko, které ho nastartovalo.

Druhým byla cena. Pohyblivá montážní linka Fordu snížila cenu Modelu T z USD 850 v roce 1908 na méně než USD 300 v roce 1925. V roce 1912 uvádí US Department of Energy cenu benzinového vozu USD 650 a elektrického roadsteru USD 1 750.

Třetí byla síť. V roce 1917 mělo elektřinu jen 7 milionů z 22 milionů amerických domácností. Studie z roku 2021 v časopise Nature Energy tvrdí, že kdyby se síť rozšířila o 15 až 20 let dříve, většina automobilek by si nejspíš vybrala elektřinu. Elektromobil neprohrál ani tak s benzínem jako s nedostatkem zásuvek.

Střízlivě působí rychlost kolapsu. Elektromobily tvořily v roce 1900 38 % americké výroby automobilů. V roce 1909 to byla 3 %.

Dlouhá zima

Dalších 60 let elektrická vozidla přežívala tam, kde byly trasy krátké a zastávky předvídatelné. V Británii to znamenalo mlékaře. V roce 1967 odvětví tvrdilo, že Británie má více bateriových elektrických vozidel než celý zbytek světa dohromady — téměř všechna byla mlékařskými vozy. Největším provozovatelem flotily elektromobilů na světě byl na čas ranní rozvoz mléka.

Každý ropný šok tu myšlenku probudil a každé oživení ji znovu uspalo. Po roce 1973 přišel CitiCar, klín sýra na kolech; spolu s jeho nástupcem se jich vyrobilo 4 444 — nejvíce ze všech amerických elektromobilů až do 2010s. Enfield 8000, navržený v Británii a vyráběný na řeckém ostrově Syros, vznikl v počtu asi 120 kusů.

V roce 1990 Kalifornie nařídila automobilkám začít prodávat vozidla s nulovými emisemi. GM vyrobilo 1 117 vozů EV1, každý pronajalo na leasing a pak si je vzalo zpět a většinu sešrotovalo. V roce 2003 jim řidiči uspořádali pohřeb.

To, na čem skutečně záleželo, se stalo někde jinde. V roce 1991 začala Sony prodávat první komerční lithium-iontový článek pro videokamery. Tehdy nikoho nenapadlo, že jde o automobilový příběh.

Druhý elektrický věk

Norsko začalo brzy a vytrvale. V roce 1990 osvobodilo elektromobily od pořizovací daně, v roce 1997 jim poskytlo bezplatný průjezd zpoplatněnými silnicemi a v roce 2001 zrušilo 25% DPH — v době, kdy byly na trhu Think Citys a Buddys, které téměř nikdo nechtěl. Dvacet let to vypadalo jako politika bez trhu.

Pak se auta zlepšila. Tesla dodala první Roadster v roce 2008, Mitsubishi uvedlo i-MiEV v roce 2009 a Nissan Leaf v prosinci 2010. V roce 2010 tvořily elektromobily 0.3 % nových vozů prodaných v Norsku. Dosud v roce 2026 je to 97.9 %.

Zbytek světa následoval pomaleji — a pak najednou. Elektromobily se posunuly z 0.01 % globálních prodejů v roce 2010 na čtvrtinu v roce 2025, tedy 21 milionů vozů za rok. Standardy spolu soupeřily: CHAdeMO v roce 2010 a CCS v roce 2012, a v roce 2024 Evropa prostřednictvím AFIR proměnila pokrytí dálnic v zákonnou povinnost.

Auta potřebovala někde nabíjet. V roce 2010 IEA napočítala po celém světě 3 994 veřejných dobíjecích bodů. Na konci roku 2025 jich bylo více než 7 milionů, většina vybudovaná během posledních pěti let. To je nejrychlejší výstavba veřejné infrastruktury, jakou většina z nás za svůj pracovní život uvidí.

2100: nepomalovaná část

Tady končí poctivé prognózování. Hlavní scénáře IEA končí v roce 2035. BloombergNEF očekává, že v roce 2040 bude na silnicích stále více než miliarda benzinových a dieselových aut. Za hranicí roku 2050 nikdo seriózní prognózu nezveřejňuje — a správně.

Zamyslete se, jak by rok 1926 předpovídal rok 2026. Elektromobily byly umírající okrajovou záležitostí, většina domácností na světě neměla elektřinu a nikdo neslyšel o lithium-iontu. Ten, kdo bude cestovat v roce 2100, možná nebude vlastnit auto, možná ho nebude řídit a možná tomu nebude říkat nabíjení.

Víme ale, jak vzniklo posledních 145 let. Utvářeli je lidé, kteří věci měřili, veřejně se o nich přeli a zapisovali je: inženýři v Paříži, energetická společnost v Hartfordu, která pronajímala baterie, mléčné výdejny, Kaliforňané, kteří uspořádali pohřeb automobilu, Norové, kteří dál hlasovali pro daňové úlevy, jimž nikdo jiný nevěřil, a výzkumníci s reportéry, kteří počítali dávno předtím, než je za to kdokoli platil.

Vrátit, co jsme dostali — a poslat to dál

Chargalytics stojí také na této práci. Velká část toho, co o nabíjení víme, začíná u otevřených dat: norského registru nabíječek NOBIL, dobrovolníků z OpenStreetMap, evropských klimatických záznamů Copernicus a dlouhé řady diplomových prací, odborných článků a reportáží, které jako první položily nepříjemné otázky.

Lidé, kteří tuto práci dělají dnes, proto získají Chargalytics zdarma. Research & Press je otevřen výzkumníkům, studentům píšícím závěrečnou práci, novinářům a nevládním organizacím — v jakékoli zemi a s žádostí v jakémkoli jazyce. Získáte na 12 měsíců náš tarif Analytics a Research API a stojí to jeden řádek pod vaším grafem.

O existenci první elektrické éry se vedly debaty, dokud nezmizela — mezi lidmi, kteří neměli čísla. Příštích sto let si zaslouží lepší. Pokud splňujete podmínky, požádejte zde. Pokud znáte někoho, kdo je splňuje, pošlete mu tohle.