Os carros elétricos representavam 38% da produção dos EUA em 1900. Um brinde a todos que nos trouxeram de volta até aqui

Em 1900, as fábricas americanas produziram 4 192 automóveis. Havia mais veículos a bateria do que a gasolina: 1 575 elétricos contra 936 a gasolina, e o resto movido a vapor. Em valor, os carros elétricos representavam quase três quintos de toda a indústria.

Depois, o carro elétrico passou a maior parte de um século como peça de museu, veículo de entrega de leite e motivo de piada, antes de regressar como aquilo em que todos os fabricantes dizem agora ter acreditado desde sempre.

Esta é a versão curta dessa viagem, e temos uma razão para contá-la. Na semana passada, abrimos discretamente a Chargalytics, gratuitamente, a investigadores, ONGs e jornalistas em qualquer parte do mundo. Considerem isto o nosso agradecimento às pessoas que mantiveram o transporte elétrico vivo nos seus piores anos — e um convite a quem o levará mais longe.

Paris chegou primeiro

O carro elétrico é mais antigo do que a vitória do carro a gasolina, e a sua infância foi em grande parte europeia. Gustave Trouvé conduziu um triciclo a bateria pela rue de Valois, em Paris, em abril de 1881. Andreas Flocken construiu uma carruagem elétrica de quatro rodas em Coburg, em 1888.

Em 1899, o belga Camille Jenatzy levou um carro elétrico em forma de torpedo chamado La Jamais Contente aos 105.88 km/h em Achères, nos arredores de Paris. Foi o primeiro veículo rodoviário a ultrapassar os 100 km/h. O nome, “nunca satisfeita”, envelheceu bem. A indústria não se deu por satisfeita desde então.

Londres recebeu táxis elétricos em agosto de 1897, apelidados de beija-flores pelo ruído que faziam. Nunca houve mais de cerca de 75, e em 1900 já tinham desaparecido: as baterias e os pneus desgastavam-se mais depressa do que entravam as tarifas. Qualquer operador de pontos de carregamento que esteja a ler isto reconhecerá o problema do modelo de negócio.

Nova Iorque funcionava a baterias

A eletricidade dava-se melhor onde as viagens eram curtas, as ruas pavimentadas e a central elétrica estava perto. Isso significava cidades e, acima de tudo, Nova Iorque. Os táxis elétricos circulavam em Manhattan desde 1897, e as frotas de entregas da cidade eletrificaram-se numa escala que ninguém igualaria durante um século.

Em 1914, 39% dos camiões na área metropolitana de Nova Iorque eram elétricos. Em Hartford, Connecticut, a empresa elétrica local já alugava baterias substituíveis desde 1912 e faturava aos proprietários de camiões por milha. Bateria como serviço, um século inteiro antes dos pitch decks.

Eis o número que nos fez parar. Em 1 de janeiro de 1921, Nova Iorque ainda tinha 4 362 camiões e carrinhas elétricos em operação, e quase 2 900 deles circulavam nas suas ruas desde 1916 ou antes. Entre 2011 e 2014, com o Nissan Leaf à venda, os nova-iorquinos registaram cerca de 1 600 carros plug-in no total.

Em termos claros: um século antes do carro elétrico moderno, Nova Iorque tinha mais veículos elétricos nas suas ruas do que viria a ter em 2010.

A gasolina venceu — e não foi pela velocidade

A primeira era elétrica não perdeu uma corrida. Perdeu três argumentos, um após o outro.

O primeiro foi a manivela. Ligar um carro a gasolina exigia força — e às vezes acabava num pulso partido — até o Cadillac de 1912 chegar com o motor de arranque elétrico de Charles Kettering. O maior presente da eletricidade ao carro a gasolina acabou por ser o botão que o ligava.

O segundo foi o preço. A linha de montagem móvel da Ford fez o preço do Model T cair de USD 850 em 1908 para menos de USD 300 em 1925. Em 1912, o US Department of Energy aponta USD 650 para um carro a gasolina e USD 1 750 para um roadster elétrico.

O terceiro foi a rede elétrica. Em 1917, apenas 7 milhões de 22 milhões de lares americanos tinham eletricidade. Um estudo de 2021 publicado na Nature Energy defende que, se a rede se tivesse expandido 15 a 20 anos antes, a maioria dos fabricantes teria provavelmente optado pela eletricidade. O carro elétrico não perdeu tanto para a gasolina quanto para a ausência de uma tomada.

A velocidade do colapso é a parte mais sóbria. Os carros elétricos eram 38% da produção automóvel americana em 1900. Em 1909, eram 3%.

O longo inverno

Durante os 60 anos seguintes, os veículos elétricos sobreviveram onde as rotas eram curtas e as paragens previsíveis. Na Grã-Bretanha, isso significava o leiteiro. Em 1967, a indústria alegava que a Grã-Bretanha tinha mais veículos elétricos a bateria do que o resto do mundo somado, quase todos veículos de entrega de leite. Durante algum tempo, o maior operador de frota de VE do mundo era a ronda matinal de distribuição de leite.

Cada choque petrolífero despertava a ideia, e cada recuperação voltava a adormecê-la. Depois de 1973 veio o CitiCar, uma cunha de queijo sobre rodas; com o seu sucessor, foram construídos 4 444, o carro elétrico americano mais produzido até aos anos 2010. O Enfield 8000, concebido na Grã-Bretanha e construído na ilha grega de Syros, chegou a cerca de 120 unidades.

Em 1990, a Califórnia ordenou aos fabricantes que começassem a vender veículos de zero emissões. A GM construiu 1 117 EV1, alugou todos e depois recuperou-os e destruiu a maioria. Em 2003, os condutores realizaram um funeral.

Aquilo que realmente importava aconteceu noutro lugar. Em 1991, a Sony começou a vender a primeira célula comercial de iões de lítio, para câmaras de vídeo. Na altura, ninguém pensou que fosse uma história de automóveis.

A segunda era elétrica

A Noruega começou cedo — e com teimosia. Isentou os carros elétricos do imposto de compra em 1990, deu-lhes portagens gratuitas em 1997 e eliminou o IVA de 25% em 2001, numa altura em que os carros disponíveis eram Think Citys e Buddys que quase ninguém queria. Durante vinte anos, aquilo pareceu uma política sem mercado.

Depois, os carros ficaram bons. A Tesla entregou o seu primeiro Roadster em 2008, a Mitsubishi lançou o i-MiEV em 2009 e a Nissan o Leaf em dezembro de 2010. Em 2010, os carros elétricos representavam 0.3% dos carros novos vendidos na Noruega. Até agora, em 2026, são 97.9%.

O resto do mundo seguiu mais devagar, depois de uma só vez. Os carros elétricos passaram de 0.01% das vendas globais em 2010 para um quarto delas em 2025: 21 milhões de carros num ano. Os padrões disputaram terreno, CHAdeMO em 2010 e CCS em 2012, e em 2024 a Europa tornou obrigatória por lei a cobertura nas autoestradas com o AFIR.

E os carros precisavam de um lugar para carregar. Em 2010, a IEA contabilizava 3 994 pontos de carregamento públicos em todo o mundo. No final de 2025, eram mais de 7 milhões, a maioria construída nos últimos cinco anos. É a expansão mais rápida de infraestrutura pública que a maioria de nós verá numa vida profissional.

2100: a parte por pintar

Aqui termina a previsão honesta. Os principais cenários da IEA terminam em 2035. A BloombergNEF prevê que mais de mil milhões de carros a gasolina e diesel ainda estarão nas estradas em 2040. Para lá de 2050, ninguém sério publica previsões — e fazem bem em não o fazer.

Pense em como 1926 teria previsto 2026. Os carros elétricos eram um nicho em extinção, a maioria dos lares no mundo não tinha eletricidade e ninguém tinha ouvido falar de iões de lítio. Quem viajar em 2100 pode não ter um carro, pode não o conduzir e pode nem chamar-lhe carregamento.

O que sabemos é como foram feitos os últimos 145 anos. Foram feitos por pessoas que mediram as coisas, discutiram-nas em público e as registaram por escrito: os engenheiros em Paris, a empresa de serviços públicos em Hartford que alugava baterias, os depósitos de leite, os californianos que realizaram um funeral por um carro, os noruegueses que continuaram a votar em benefícios fiscais nos quais mais ninguém acreditava, e os investigadores e jornalistas que fizeram as contas muito antes de alguém lhes pagar por isso.

Retribuir, impulsionar o futuro

A Chargalytics também assenta nesse trabalho. Muito do que sabemos sobre carregamento começa com dados abertos: o registo de carregadores NOBIL da Noruega, os voluntários do OpenStreetMap, os registos climáticos Copernicus da Europa e uma longa lista de teses, artigos científicos e notícias que colocaram primeiro as perguntas incómodas.

Por isso, quem faz esse trabalho hoje tem acesso gratuito à Chargalytics. O Research & Press está aberto a investigadores, estudantes de tese, jornalistas e ONGs, em qualquer país, com candidaturas em qualquer idioma. Inclui 12 meses do nosso plano Analytics e da Research API, e custa uma linha por baixo do seu gráfico.

A primeira era elétrica foi afastada da conversa por pessoas que não tinham os números. Os próximos cem anos merecem números melhores. Se se qualifica, candidate-se aqui. Se conhece alguém que se qualifica, envie-lhe isto.