Le auto elettriche erano il 38% della produzione statunitense nel 1900. A tutti coloro che ci hanno riportati fin qui

Nel 1900 le fabbriche americane produssero 4 192 automobili. Più veicoli andavano a batterie che a benzina: 1 575 elettrici contro 936 a benzina, con il vapore a fare il resto. Per valore, le auto elettriche rappresentavano quasi tre quinti dell'intero settore.

Poi l'auto elettrica ha trascorso la maggior parte di un secolo come pezzo da museo, furgoncino del latte e battuta ricorrente, prima di tornare come quella tecnologia in cui ogni casa automobilistica ora dice di aver sempre creduto.

Questa è la versione breve di quel viaggio, e la raccontiamo per un motivo. La scorsa settimana abbiamo aperto silenziosamente Chargalytics, gratuitamente, a ricercatori, ONG e giornalisti ovunque nel mondo. Consideratelo il nostro grazie alle persone che hanno tenuto vivo il trasporto elettrico nei suoi decenni peggiori, e un invito a quelle che lo porteranno oltre.

Parigi è arrivata per prima

L'auto elettrica è più antica della vittoria dell'auto a benzina, e la sua infanzia è stata in gran parte europea. Gustave Trouvé guidò un triciclo a batterie lungo rue de Valois a Parigi nell'aprile 1881. Andreas Flocken costruì una carrozza elettrica a quattro ruote a Coburg nel 1888.

Nel 1899 il belga Camille Jenatzy portò un'auto elettrica a forma di siluro chiamata La Jamais Contente a 105.88 km/h ad Achères, fuori Parigi. Fu il primo veicolo stradale a superare i 100 km/h. Il nome, “mai soddisfatta”, è invecchiato bene. Da allora il settore non è mai stato soddisfatto.

Londra ebbe i taxi elettrici nell'agosto 1897, soprannominati colibrì per il rumore che facevano. Non furono mai più di circa 75 e nel 1900 erano già spariti: batterie e pneumatici si consumavano più in fretta di quanto entrassero le corse. Qualsiasi charge point operator che legge riconoscerà il problema del modello di business.

New York andava a batterie

L'elettricità funzionava meglio dove gli spostamenti erano brevi, le strade asfaltate e la centrale elettrica vicina. Vale a dire nelle città, e soprattutto a New York. I taxi elettrici circolavano a Manhattan dal 1897, e le flotte di consegna cittadine passarono all'elettrico in numeri che nessuno avrebbe eguagliato per un secolo.

Nel 1914, il 39% dei camion nell'area metropolitana di New York era elettrico. A Hartford, nel Connecticut, la compagnia elettrica locale noleggiava già batterie intercambiabili dal 1912 e fatturava ai proprietari di camion a miglio. Batteria come servizio, un secolo intero prima dei pitch deck.

Ecco il numero che ci ha fermati. Il 1 gennaio 1921 New York City aveva ancora 4 362 camion e furgoni elettrici in servizio, e quasi 2 900 circolavano per le sue strade dal 1916 o da prima. Tra il 2011 e il 2014, con la Nissan Leaf in vendita, i newyorkesi immatricolarono in totale circa 1 600 auto plug-in.

Detto chiaramente: un secolo prima dell'auto elettrica moderna, New York aveva più veicoli elettrici per le sue strade di quanti ne avrebbe avuti nel 2010.

Vinse la benzina, e non per la velocità

La prima era elettrica non perse una gara. Perse tre argomenti, uno dopo l'altro.

Il primo era la manovella. Avviare un'auto a benzina richiedeva forza, e talvolta un polso rotto, finché nel 1912 arrivò la Cadillac con l'avviamento elettrico di Charles Kettering. Il più grande regalo dell'elettricità all'auto a benzina si rivelò essere il pulsante per avviarla.

Il secondo era il prezzo. La catena di montaggio mobile di Ford portò la Model T da USD 850 nel 1908 a meno di USD 300 nel 1925. Nel 1912 il Dipartimento dell'Energia statunitense indica USD 650 per un'auto a benzina e USD 1 750 per una roadster elettrica.

Il terzo era la rete elettrica. Nel 1917 solo 7 milioni su 22 milioni di abitazioni americane avevano l'elettricità. Uno studio del 2021 su Nature Energy sostiene che, se la rete si fosse diffusa 15 a 20 anni prima, la maggior parte delle case automobilistiche avrebbe probabilmente scelto l'elettrico. L'auto elettrica non perse tanto contro la benzina quanto contro l'assenza di una presa.

La velocità del crollo è la parte più istruttiva. Le auto elettriche erano il 38% della produzione automobilistica americana nel 1900. Nel 1909 erano il 3%.

Il lungo inverno

Per i successivi 60 anni i veicoli elettrici sopravvissero dove i percorsi erano brevi e le fermate prevedibili. In Gran Bretagna questo significava il lattaio. Nel 1967 il settore sosteneva che la Gran Bretagna avesse più veicoli elettrici a batteria del resto del mondo messo insieme, quasi tutti furgoncini del latte. Il più grande operatore di flotte EV al mondo, per un certo periodo, era il giro mattutino delle consegne lattiero-casearie.

Ogni shock petrolifero risvegliava l'idea, e ogni ripresa la rimetteva a dormire. Dopo il 1973 arrivò la CitiCar, una fetta di formaggio su ruote; con il suo successore ne furono costruite 4 444, l'auto elettrica americana più prodotta fino agli anni 2010. La Enfield 8000, progettata in Gran Bretagna e costruita sull'isola greca di Syros, ne produsse circa 120.

Nel 1990 la California ordinò alle case automobilistiche di iniziare a vendere veicoli a zero emissioni. GM costruì 1 117 EV1, le diede tutte in leasing, poi le riprese e ne demolì la maggior parte. Nel 2003 i conducenti celebrarono un funerale.

Quello che contava davvero accadde altrove. Nel 1991 Sony iniziò a vendere la prima cella commerciale agli ioni di litio, per videocamere. All'epoca nessuno pensava che fosse una storia di automobili.

La seconda era elettrica

La Norvegia ha iniziato presto, e con ostinazione. Ha esentato le auto elettriche dalla tassa di acquisto nel 1990, concesso loro pedaggi autostradali gratuiti nel 1997 e abolito l'IVA del 25% nel 2001, quando le auto disponibili erano Think City e Buddy che quasi nessuno voleva. Per vent'anni è sembrata una politica senza mercato.

Poi le auto sono diventate valide. Tesla ha consegnato la sua prima Roadster nel 2008, Mitsubishi ha lanciato la i-MiEV nel 2009 e Nissan la Leaf nel dicembre 2010. Nel 2010 le auto elettriche erano lo 0.3% delle nuove auto vendute in Norvegia. Finora nel 2026, sono il 97.9%.

Il resto del mondo ha seguito più lentamente, poi tutto insieme. Le auto elettriche sono passate dallo 0.01% delle vendite globali nel 2010 a un quarto di esse nel 2025, 21 milioni di auto in un anno. Gli standard si sono sfidati, CHAdeMO nel 2010 e CCS nel 2012, e nel 2024 l'Europa ha reso per legge la copertura autostradale con AFIR.

E le auto avevano bisogno di un posto dove ricaricare. Nel 2010 l'IEA contava 3 994 punti di ricarica pubblici in tutto il mondo. Alla fine del 2025 erano più di 7 milioni, la maggior parte costruita negli ultimi cinque anni. È la più rapida espansione di infrastrutture pubbliche che la maggior parte di noi vedrà in una vita lavorativa.

2100: la parte non dipinta

Qui è dove le previsioni oneste si fermano. I principali scenari dell'IEA arrivano al 2035. BloombergNEF prevede che nel 2040 sulle strade circoleranno ancora più di un miliardo di auto a benzina e diesel. Oltre il 2050, nessuno di serio pubblica una previsione, e fa bene a non farlo.

Pensate a come il 1926 avrebbe previsto il 2026. Le auto elettriche erano una nicchia morente, la maggior parte delle case nel mondo non aveva elettricità e nessuno aveva mai sentito parlare degli ioni di litio. Chi viaggerà nel 2100 potrebbe non possedere un'auto, non guidarla, e non chiamarla ricarica.

Quello che sappiamo è come sono stati costruiti gli ultimi 145 anni. Li hanno costruiti persone che misuravano le cose, ne discutevano in pubblico e le mettevano per iscritto: gli ingegneri di Parigi, l'utility di Hartford che noleggiava batterie, i depositi del latte, i californiani che celebrarono il funerale di un'auto, i norvegesi che continuavano a votare per agevolazioni fiscali in cui nessun altro credeva, e i ricercatori e i reporter che facevano i conti molto prima che qualcuno li pagasse per farlo.

Restituire, guardare avanti

Anche Chargalytics poggia su questo lavoro. Gran parte di ciò che sappiamo sulla ricarica parte dai dati aperti: il registro delle colonnine NOBIL della Norvegia, i volontari di OpenStreetMap, le rilevazioni climatiche europee di Copernicus e una lunga serie di tesi, studi e articoli che per primi hanno posto le domande scomode.

Per questo chi svolge oggi quel lavoro ottiene Chargalytics gratuitamente. Research & Press è aperto a ricercatori, studenti che preparano una tesi, giornalisti e ONG, in qualsiasi Paese e con candidature in qualsiasi lingua. Include 12 mesi del nostro piano Analytics e la Research API, e costa una riga sotto il vostro grafico.

La prima era dell'elettrico è stata estromessa a furia di discussioni da persone che non avevano i numeri. I prossimi cento anni meritano numeri migliori. Se rientrate nei requisiti, candidatevi qui. Se conoscete qualcuno che li soddisfa, inoltrategli questo articolo.