Sähköautojen osuus Yhdysvaltain tuotannosta oli 38 % vuonna 1900. Kiitos kaikille, jotka toivat meidät takaisin tähän

Vuonna 1900 amerikkalaiset tehtaat valmistivat 4 192 moottoriajoneuvoa. Niistä useampi kulki akuilla kuin bensiinillä: 1 575 sähköautoa vastaan 936 bensiiniautoa, ja loput höyryllä. Arvolla mitattuna sähköautot muodostivat lähes kolme viidesosaa koko toimialasta.

Sitten sähköauto vietti valtaosan vuosisadasta museoesineenä, maitoautona ja vitsinä, ennen kuin se palasi asiaksi, johon jokainen autonvalmistaja nyt vakuuttaa aina uskoneensa.

Tämä on tuon matkan lyhyt versio, ja kerromme sen syystä. Viime viikolla avasimme Chargalyticsin hiljaisesti ja maksutta tutkijoille, kansalaisjärjestöille ja journalisteille kaikkialla maailmassa. Ajatelkaa tätä kiitoksenamme ihmisille, jotka pitivät sähköisen liikenteen hengissä sen huonoina vuosikymmeninä – ja kutsuna niille, jotka vievät sitä eteenpäin.

Pariisi ehti ensin

Sähköauto on vanhempi kuin bensiiniauton voitto, ja sen lapsuus oli pitkälti eurooppalainen. Gustave Trouvé ajoi akkukäyttöisellä kolmipyörällään Pariisin rue de Valois’ta pitkin huhtikuussa 1881. Andreas Flocken rakensi nelipyöräiset sähkövaunut Coburgissa vuonna 1888.

Vuonna 1899 belgialainen Camille Jenatzy kiihdytti torpedonmuotoisen sähköauton nimeltä La Jamais Contente nopeuteen 105.88 km/h Achèresissa, Pariisin ulkopuolella. Se oli ensimmäinen maantieajoneuvo, joka ylitti 100 km/h. Nimi, ”ei koskaan tyytyväinen”, on vanhentunut hyvin. Ala ei ole ollut tyytyväinen sen jälkeenkään.

Lontoo sai sähkötaksit elokuussa 1897. Niitä kutsuttiin kolibreiksi niiden päästämän äänen vuoksi. Niitä ei koskaan ollut enempää kuin noin 75, ja vuoteen 1900 mennessä ne olivat poissa: akut ja renkaat kuluivat nopeammin kuin kyytitulot kertyivät. Jokainen tätä lukeva latausoperaattori tunnistaa liiketoimintamallin ongelman.

New York kulki akuilla

Sähkö toimi parhaiten siellä, missä matkat olivat lyhyitä, kadut päällystettyjä ja voimalaitos lähellä. Se tarkoitti kaupunkeja – ja ennen kaikkea New Yorkia. Sähkötaksit liikennöivät Manhattanilla vuodesta 1897, ja kaupungin jakelukalusto sähköistyi mittakaavassa, johon kukaan ei yltäisi vuosisataan.

Vuoteen 1914 mennessä 39 % New Yorkin metropolialueen kuorma-autoista oli sähköisiä. Hartfordissa, Connecticutissa, paikallinen sähköyhtiö vuokrasi jo vuodesta 1912 alkaen vaihdettavia akkuja ja laskutti kuorma-autojen omistajia mailin mukaan. Akku palveluna, kokonainen vuosisata ennen pitch deckejä.

Tässä luku, joka pysäytti meidät. Vielä 1. tammikuuta 1921 New York Cityssä oli käytössä 4 362 sähköistä kuorma-autoa ja pakettiautoa, ja lähes 2 900 niistä oli kulkenut kaupungin kaduilla vuodesta 1916 tai aiemmin. Vuosina 2011–2014, jolloin Nissan Leaf oli myynnissä, newyorkilaiset rekisteröivät yhteensä noin 1 600 ladattavaa autoa.

Suoraan sanottuna: vuosisata ennen modernia sähköautoa New Yorkin kaduilla oli enemmän sähköajoneuvoja kuin siellä olisi vuonna 2010.

Bensiini voitti – eikä nopeudella

Ensimmäinen sähköinen aikakausi ei hävinnyt kilpailua. Se hävisi kolme väittelyä, toinen toisensa jälkeen.

Ensimmäinen koski kampikäynnistystä. Bensiiniauton käynnistäminen vaati voimaa ja saattoi murtaa ranteenkin, kunnes vuoden 1912 Cadillac tuli markkinoille Charles Ketteringin sähköisellä itsekäynnistimellä. Sähkön suurimmaksi lahjaksi bensiiniautolle osoittautui nappi, jolla se käynnistettiin.

Toinen koski hintaa. Fordin liikkuva kokoonpanolinja pudotti Model T:n hinnan USD 850:stä vuonna 1908 alle USD 300:aan vuoteen 1925 mennessä. Vuonna 1912 US Department of Energy arvioi bensiiniauton hinnaksi USD 650 ja sähköisen roadsterin hinnaksi USD 1 750.

Kolmas oli sähköverkko. Vuonna 1917 vain 7 miljoonassa Yhdysvaltain 22 miljoonasta kotitaloudesta oli sähkö. Vuoden 2021 tutkimus lehdessä Nature Energy esittää, että jos sähköverkko olisi levinnyt 15–20 vuotta aiemmin, useimmat autonvalmistajat olisivat todennäköisesti valinneet sähkön. Sähköauto ei niinkään hävinnyt bensiinille kuin pistorasian puutteelle.

Romahduksen nopeus on pysäyttävää. Sähköautojen osuus Yhdysvaltain autotuotannosta oli 38 % vuonna 1900. Vuonna 1909 se oli 3 %.

Pitkä talvi

Seuraavat 60 vuotta sähköajoneuvot säilyivät hengissä siellä, missä reitit olivat lyhyitä ja pysähdykset ennakoitavia. Britanniassa se tarkoitti maidonjakajaa. Vuonna 1967 ala väitti, että Britanniassa oli enemmän akkukäyttöisiä sähköajoneuvoja kuin muualla maailmassa yhteensä – lähes kaikki maitoautoja. Maailman suurin EV-kalusto-operaattori oli hetken aikaa aamun maitokierros.

Jokainen öljykriisi herätti ajatuksen henkiin, ja jokainen elpyminen nukutti sen takaisin. Vuoden 1973 jälkeen tuli CitiCar, juustokiilan näköinen auto pyörillä; sen seuraajan kanssa niitä rakennettiin 4 444, enemmän kuin mitään muuta amerikkalaista sähköautoa ennen 2010-lukua. Britanniassa suunniteltua ja Kreikan Syroksen saarella valmistettua Enfield 8000:aa tehtiin noin 120.

Vuonna 1990 Kalifornia määräsi autonvalmistajat aloittamaan nollapäästöisten ajoneuvojen myynnin. GM valmisti 1 117 EV1:tä, leasingasi jokaisen niistä, sitten otti ne takaisin ja murskasi useimmat. Vuonna 2003 kuljettajat järjestivät hautajaiset.

Se asia, jolla todella oli merkitystä, tapahtui muualla. Vuonna 1991 Sony alkoi myydä ensimmäistä kaupallista litiumioniakkukennoa videokameroihin. Kukaan ei silloin ajatellut sen olevan autotarina.

Toinen sähköinen aikakausi

Norja aloitti aikaisin ja itsepäisesti. Se vapautti sähköautot hankintaverosta vuonna 1990, tarjosi maksuttomat tietullit vuonna 1997 ja poisti 25 %:n ALV:n vuonna 2001 – aikana, jolloin tarjolla olivat Think Cityt ja Buddyt, joita tuskin kukaan halusi. Kahdenkymmenen vuoden ajan se näytti markkinattomalta politiikalta.

Sitten autot paranivat. Tesla toimitti ensimmäisen Roadsterinsa vuonna 2008, Mitsubishi toi i-MiEVin markkinoille vuonna 2009 ja Nissan Leafin joulukuussa 2010. Vuonna 2010 sähköautojen osuus Norjassa myydyistä uusista autoista oli 0.3%. Vuonna 2026 tähän mennessä se on 97.9%.

Muu maailma seurasi hitaammin, sitten kerralla. Sähköautojen osuus maailmanlaajuisesta myynnistä nousi 0.01%:sta vuonna 2010 neljännekseen vuonna 2025 – 21 miljoonaan autoon vuodessa. Standardit ottivat mittaa toisistaan, CHAdeMO vuonna 2010 ja CCS vuonna 2012, ja vuonna 2024 Eurooppa teki moottoriteiden kattavuudesta lain AFIRilla.

Ja autot tarvitsivat paikan lataamiseen. Vuonna 2010 IEA laski koko maailmassa olevan 3 994 julkista latauspistettä. Vuoden 2025 loppuun mennessä niitä oli yli 7 miljoonaa, ja valtaosa niistä rakennettiin viimeisten viiden vuoden aikana. Se on julkisen infrastruktuurin nopein rakennusbuumi, jonka useimmat meistä näkevät työuransa aikana.

2100: maalaamaton osuus

Tähän rehellinen ennustaminen päättyy. IEA:n pääskenaariot ulottuvat vuoteen 2035. BloombergNEF odottaa, että vuonna 2040 teillä on yhä yli miljardi bensiini- ja dieselautoa. Vuoden 2050 jälkeen kukaan vakavasti otettava ei julkaise ennustetta – ja aivan oikein.

Ajatelkaa, miten vuonna 1926 olisi ennustettu vuotta 2026. Sähköautot olivat kuoleva markkinarako, useimmissa maailman kodeissa ei ollut sähköä eikä kukaan ollut kuullut litiumionista. Vuonna 2100 matkustava ei ehkä omista autoa, ei ehkä aja sitä eikä ehkä kutsu sitä lataamiseksi.

Tiedämme kuitenkin, miten viimeiset 145 vuotta syntyivät. Ne syntyivät ihmisistä, jotka mittasivat asioita, väittelivät niistä julkisesti ja kirjasivat ne ylös: Pariisin insinööreistä, Hartfordissa toimineesta sähköyhtiöstä, joka vuokrasi akkuja, maitovarastoista, kalifornialaisista, jotka järjestivät hautajaiset autolle, norjalaisista, jotka äänestivät kerta toisensa jälkeen verohelpotusten puolesta, joihin kukaan muu ei uskonut, sekä tutkijoista ja toimittajista, jotka laskivat luvut jo kauan ennen kuin kukaan maksoi heille siitä.

Antaa takaisin, viedä eteenpäin

Chargalyticskin rakentuu tämän työn varaan. Suuri osa siitä, mitä tiedämme lataamisesta, alkaa avoimesta datasta: Norjan NOBIL-latausasemarekisteristä, OpenStreetMapin vapaaehtoisista, Euroopan Copernicus-ilmastotiedoista sekä pitkästä opinnäytteiden, tutkimusjulkaisujen ja uutisjuttujen ketjusta, joka esitti kiusalliset kysymykset ensimmäisenä.

Siksi tätä työtä nyt tekevät saavat Chargalyticsin maksutta. Research & Press on avoin tutkijoille, opinnäytetyötä tekeville opiskelijoille, toimittajille ja kansalaisjärjestöille missä tahansa maassa ja millä tahansa kielellä. Se sisältää 12 kuukautta Analytics-pakettiamme ja Research APIn, ja maksaa yhden rivin kaaviosi alla.

Ensimmäinen sähköinen aikakausi puhuttiin olemattomiin niiden toimesta, joilla ei ollut lukuja. Seuraavat sata vuotta ansaitsevat paremmat luvut. Jos täytät ehdot, hae täällä. Jos tunnet jonkun, joka täyttää, lähetä tämä hänelle.