1900-ban az elektromos autók az amerikai gyártás 38%-át adták. Köszönet mindenkinek, aki visszahozta őket

1900-ban az amerikai gyárak 4 192 gépjárművet gyártottak. Több működött akkumulátorral, mint benzinnel: 1 575 elektromos, szemben 936 benzinessel, a többit gőz hajtotta. Érték alapján az elektromos autók az egész iparág közel háromötödét tették ki.

Azután az elektromos autó egy évszázad jobb részét múzeumi tárgyként, tejeskocsiként és poénként töltötte, mielőtt visszatért volna mint az a dolog, amiben most minden autógyártó azt állítja, mindig is hitt.

Ez ennek az útnak a rövid változata, és okkal meséljük el. Múlt héten csendben, ingyenesen megnyitottuk a Chargalyticst kutatók, NGO-k és újságírók előtt világszerte. Tekintsék ezt köszönetünknek azoknak, akik a rossz évtizedeiben is életben tartották az elektromos közlekedést – és meghívásnak azok számára, akik továbbviszik.

Párizs ért oda elsőként

Az elektromos autó régebbi, mint a benzines győzelme, és gyermekkorának nagy része Európához kötődött. Gustave Trouvé 1881 áprilisában akkumulátoros triciklijével végighajtott a párizsi rue de Valois-n. Andreas Flocken 1888-ban épített négykerekű elektromos hintót Coburgban.

1899-ben a belga Camille Jenatzy egy torpedó alakú elektromos autóval, a La Jamais Contente-tel 105.88 km/h-s sebességet ért el Achères-ben, Párizs mellett. Ez volt az első közúti jármű, amely átlépte a 100 km/h-t. A név, vagyis „soha nem elégedett”, jól öregedett. Az iparág azóta sem elégedett.

Londonban 1897 augusztusában jelentek meg az elektromos taxik, amelyeket a hangjuk miatt kolibriknek becéztek. Soha nem volt belőlük nagyjából 75-nél több, és 1900-ra el is tűntek: az akkumulátorok és a gumiabroncsok gyorsabban koptak el, mint ahogy a viteldíjak befolytak. Bármely töltőpont-üzemeltető, aki ezt olvassa, felismeri az üzleti modell problémáját.

New York akkumulátorral működött

Az elektromosság ott teljesített a legjobban, ahol rövidek voltak az utak, burkoltak az utcák és közel volt az erőmű. Ez a városokat jelentette, mindenekelőtt New Yorkot. Elektromos taxik járták Manhattant 1897-től, a város áruszállító flottái pedig olyan számban álltak át elektromosra, amit egy évszázadon át senki sem tudott felülmúlni.

1914-re New York nagyvárosi térségében a teherautók 39%-a elektromos volt. Hartfordban, Connecticut államban a helyi áramszolgáltató már 1912-től cserélhető akkumulátorokat adott bérbe, és mérföldenként számlázott a teherautó-tulajdonosoknak. Battery as a service, teljes egy évszázaddal a pitch deckek előtt.

Ez az a szám, amely megállított bennünket. 1921. január 1-jén New York Cityben még mindig 4 362 elektromos teherautó és furgon dolgozott, és közel 2 900 közülük már 1916 óta vagy még régebb óta járta az utcákat. 2011 és 2014 között, miközben a Nissan Leaf már kapható volt, a New York-iak összesen körülbelül 1 600 plug-in autót helyeztek forgalomba.

Egyszerűen fogalmazva: egy évszázaddal a modern elektromos autó előtt New York utcáin több elektromos jármű közlekedett, mint 2010-ben.

A benzin győzött, de nem a sebesség miatt

Az első elektromos korszak nem egy versenyt veszített el. Három érvet veszített el, egymás után.

Az első az indítókar volt. Egy benzines autó beindításához erő kellett, és néha csuklótörés is, egészen addig, amíg 1912-ben meg nem érkezett a Cadillac Charles Kettering elektromos önindítójával. Az elektromosság legnagyobb ajándéka a benzines autónak végül a gomb lett, amely elindította.

A második az ár volt. Ford mozgó összeszerelő sora a Model T árát USD 850-ről 1908-ban USD 300 alá vitte 1925-re. Az US Department of Energy szerint 1912-ben egy benzines autó USD 650-ba, egy elektromos roadster pedig USD 1 750-ba került.

A harmadik a hálózat volt. 1917-ben a 22 millió amerikai otthonból csak 7 millióban volt áram. Egy 2021-es, a Nature Energy-ben megjelent tanulmány szerint, ha a hálózat 15–20 évvel korábban terjed el, az autógyártók többsége valószínűleg az elektromos hajtást választotta volna. Az elektromos autó nem is annyira a benzinnel szemben veszített, hanem a konnektor hiányával szemben.

Az összeomlás sebessége a kijózanító rész. 1900-ban az elektromos autók az amerikai autógyártás 38%-át adták. 1909-re ez 3%-ra esett.

A hosszú tél

A következő 60 évben az elektromos járművek ott maradtak életben, ahol az útvonalak rövidek, a megállók pedig kiszámíthatók voltak. Nagy-Britanniában ez a tejesembert jelentette. 1967-ben az iparág azt állította, hogy Nagy-Britanniában több akkumulátoros elektromos jármű volt, mint a világ többi részén együttvéve – szinte mind tejeskocsi. A világ legnagyobb EV-flottaüzemeltetője egy időre a reggeli tejkihordás volt.

Minden olajválság felébresztette az ötletet, és minden fellendülés visszaaltatta. 1973 után jött a CitiCar, egy kerekekre szerelt sajtdarab; utódjával együtt 4 444 készült belőle, ezzel a legtöbb példányban gyártott amerikai elektromos autó volt egészen a 2010-es évekig. A Nagy-Britanniában tervezett és a görögországi Szírosz szigetén gyártott Enfield 8000-ből körülbelül 120 készült.

1990-ben Kalifornia előírta az autógyártóknak, hogy kezdjenek zéró emissziós járműveket értékesíteni. A GM 1 117 EV1-et épített, mindet lízingbe adta, majd visszavette őket, és a legtöbbet bezúzta. 2003-ban a sofőrök temetést rendeztek.

Ami igazán számított, máshol történt. 1991-ben a Sony elkezdte értékesíteni az első kereskedelmi lítiumion-cellát, videókamerákhoz. Akkoriban senki sem gondolta, hogy ez autós történet.

A második elektromos korszak

Norvégia korán kezdte, és makacsul kitartott. 1990-ben mentesítette az elektromos autókat a vásárlási adó alól, 1997-ben ingyenessé tette számukra az útdíjakat, 2001-ben pedig eltörölte a 25%-os áfát – akkor, amikor a kínálatot olyan Think Cityk és Buddyk jelentették, amelyek aligha kellettek bárkinek. Húsz éven át ez piac nélküli szakpolitikának tűnt.

Aztán az autók jók lettek. Tesla 2008-ban szállította le első Roadsterét, Mitsubishi 2009-ben dobta piacra az i-MiEV-et, Nissan pedig 2010 decemberében a Leafet. 2010-ben az elektromos autók a Norvégiában eladott új autók 0.3%-át adták. 2026-ban eddig 97.9%-át.

A világ többi része lassabban követte, aztán egyszerre. Az elektromos autók a globális értékesítés 0.01%-áról 2010-ben annak negyedére emelkedtek 2025-re, évi 21 millió autóra. A szabványok megküzdöttek egymással – CHAdeMO 2010-ben és CCS 2012-ben –, 2024-ben pedig Európa az AFIR-rel törvénybe foglalta az autópályás lefedettséget.

Az autóknak pedig kellett valahol tölteniük. 2010-ben az IEA az egész világon 3 994 nyilvános töltőpontot számolt. 2025 végére több mint 7 millió volt belőlük, a legtöbb az elmúlt öt évben épült. Ez a nyilvános infrastruktúra leggyorsabb kiépítése, amelyet a legtöbbünk a szakmai életében látni fog.

2100: a festetlen rész

Itt ér véget a tisztességes előrejelzés. Az IEA fő forgatókönyvei 2035-nél véget érnek. A BloombergNEF szerint 2040-ben még több mint egymilliárd benzines és dízelautó lesz az utakon. 2050 után egyetlen komoly szereplő sem publikál előrejelzést – és helyesen teszik.

Gondoljunk bele, hogyan jelezte volna előre 1926 a 2026-ot. Az elektromos autó haldokló réspiac volt, a világ otthonainak többségében nem volt áram, és senki sem hallott a lítiumionról. Aki 2100-ban közlekedik, lehet, hogy nem birtokol majd autót, nem ő vezeti majd, és talán nem is töltésnek hívja majd.

Azt viszont tudjuk, hogyan született meg az elmúlt 145 év. Olyan emberek munkájából, akik mértek, nyilvánosan vitatkoztak és mindent lejegyeztek: a párizsi mérnökökéből, a hartfordi közműszolgáltatóéból, amely akkumulátorokat adott bérbe, a tejlerakatokéból, a kaliforniaiakéból, akik temetést rendeztek egy autónak, a norvégokéból, akik újra meg újra olyan adókedvezményekre szavaztak, amelyekben senki más nem hitt, valamint azokéból a kutatókból és újságírókból, akik jóval azelőtt végezték el a számolást, hogy bárki fizetett volna nekik érte.

Viszonozni, továbbadni

A Chargalytics is erre a munkára épül. A töltésről szerzett ismereteink nagy része nyílt adatokból indul: Norvégia NOBIL töltőnyilvántartásából, az OpenStreetMap önkénteseinek munkájából, Európa Copernicus klímaadataiból, valamint szakdolgozatok, tanulmányok és hírek hosszú sorából, amelyek először tették fel a kellemetlen kérdéseket.

Ezért azok, akik ma végzik ezt a munkát, ingyen kapják meg a Chargalyticsot. A Research & Press kutatók, szakdolgozat- és diplomamunkaíró hallgatók, újságírók és NGO-k előtt áll nyitva, bármely országban, bármely nyelven jelentkezhetnek. 12 hónapra szóló hozzáférést ad az Analytics csomagunkhoz és a Research API-hoz, az ára pedig egy sor az ábrád alatt.

Az első elektromos korszakot azok beszélték ki a létezésből, akiknek nem voltak számaik. A következő száz év jobbat érdemel. Ha jogosult vagy, jelentkezz itt. Ha ismersz valakit, aki az, küldd el neki ezt.