Elbiler udgjorde 38% af den amerikanske produktion i 1900. Tak til alle, der bragte os tilbage

I 1900 byggede amerikanske fabrikker 4 192 motorkøretøjer. Flere kørte på batterier end på benzin: 1 575 elektriske mod 936 benzindrevne, mens damp udgjorde resten. Målt på værdi udgjorde elbiler næsten tre femtedele af hele branchen.

Derefter tilbragte elbilen størstedelen af et århundrede som museumsgenstand, mælkebil og vittighed, før den vendte tilbage som det, alle bilproducenter nu siger, at de altid har troet på.

Dette er den korte version af den rejse, og vi fortæller den af en grund. I sidste uge åbnede vi stilfærdigt Chargalytics gratis for forskere, NGO’er og journalister overalt i verden. Se det som vores tak til de mennesker, der holdt elektrisk transport i live gennem de dårlige årtier – og som en invitation til dem, der vil føre den videre.

Paris var først

Elbilen er ældre end benzinbilens sejr, og dens barndom var i høj grad europæisk. Gustave Trouvé kørte en batteridrevet trehjulet cykel ned ad rue de Valois i Paris i april 1881. Andreas Flocken byggede en firehjulet elektrisk hestevogn i Coburg i 1888.

I 1899 nåede belgieren Camille Jenatzy 105.88 km/h i Achères uden for Paris i en torpedoformet elbil ved navn La Jamais Contente. Det var det første vejkøretøj, der passerede 100 km/h. Navnet, ”aldrig tilfreds”, er ældet godt. Branchen har ikke været tilfreds siden.

London fik elektriske drosker i august 1897, kaldet kolibrier på grund af lyden, de lavede. Der var aldrig mere end omkring 75 af dem, og i 1900 var de væk: Batterierne og dækkene blev slidt op hurtigere, end indtægterne fra turene kom ind. Enhver ladeoperatør, der læser dette, vil genkende problemet i forretningsmodellen.

New York kørte på batterier

Elektricitet klarede sig bedst, hvor turene var korte, gaderne asfalterede, og kraftværket lå tæt på. Det betød byerne, og frem for alt New York. Elektriske drosker kørte på Manhattan fra 1897, og byens leveringsflåder blev elektriske i et omfang, ingen ville matche i et århundrede.

I 1914 var 39% af lastbilerne i New Yorks storbyområde elektriske. I Hartford, Connecticut, udlejede det lokale elselskab allerede fra 1912 udskiftelige batterier og fakturerede lastbilejerne pr. mile. Battery as a service, et helt århundrede før pitch decks.

Her er tallet, der fik os til at standse op. Den 1. januar 1921 var 4 362 elektriske lastbiler og varevogne stadig i drift i New York City, og næsten 2 900 af dem havde kørt i byens gader siden 1916 eller tidligere. Mellem 2011 og 2014, mens Nissan Leaf var til salg, indregistrerede newyorkerne omkring 1 600 plug-in-biler i alt.

Sagt ligeud: Et århundrede før den moderne elbil havde New York flere elektriske køretøjer på gaderne, end byen ville have i 2010.

Benzinen vandt, og det var ikke på fart

Den første elektriske æra tabte ikke et løb. Den tabte tre diskussioner, én efter én.

Den første handlede om håndsvinget. At starte en benzinbil krævede muskler og kunne koste et brækket håndled, indtil Cadillac i 1912 kom med Charles Ketterings elektriske selvstarter. Elektricitetens største gave til benzinbilen viste sig at være knappen, der startede den.

Den anden handlede om pris. Fords samlebånd sænkede prisen på Model T fra USD 850 i 1908 til under USD 300 i 1925. I 1912 angiver US Department of Energy prisen på en benzinbil til USD 650 og en elektrisk roadster til USD 1 750.

Den tredje handlede om elnettet. I 1917 havde kun 7 millioner af 22 millioner amerikanske hjem elektricitet. Et studie fra 2021 i Nature Energy argumenterer for, at hvis elnettet var blevet udbredt 15 til 20 år tidligere, ville de fleste bilproducenter sandsynligvis have valgt elektricitet. Elbilen tabte ikke så meget til benzinen som til manglen på en stikkontakt.

Det nøgterne ligger i, hvor hurtigt sammenbruddet gik. Elbiler udgjorde 38% af den amerikanske bilproduktion i 1900. I 1909 var de 3%.

Den lange vinter

I de næste 60 år overlevede elektriske køretøjer dér, hvor ruterne var korte og stoppene forudsigelige. I Storbritannien betød det mælkemanden. I 1967 hævdede branchen, at Storbritannien havde flere batterielektriske køretøjer end resten af verden tilsammen, næsten alle sammen mælkebiler. Verdens største EV-flådeoperatør var i en periode mælkerunden om morgenen.

Hvert oliechok vækkede idéen, og hvert opsving lagde den i søvn igen. Efter 1973 kom CitiCar, en ostekile på hjul; sammen med sin efterfølger blev der bygget 4 444, den mest producerede amerikanske elbil indtil 2010’erne. Enfield 8000, designet i Storbritannien og bygget på den græske ø Syros, nåede op på omkring 120.

I 1990 pålagde Californien bilproducenterne at begynde at sælge nulemissionskøretøjer. GM byggede 1 117 EV1’er, leasede dem alle ud, tog dem så tilbage og knuste de fleste. I 2003 holdt førerne en begravelse.

Det, der faktisk betød noget, skete et andet sted. I 1991 begyndte Sony at sælge den første kommercielle lithium-ion-celle til videokameraer. Ingen tænkte dengang, at det var en bilhistorie.

Den anden elektriske æra

Norge begyndte tidligt og holdt stædigt fast. Landet fritog elbiler for købsafgift i 1990, gav dem gratis passage på betalingsveje i 1997 og fjernede 25% moms i 2001 – på et tidspunkt, hvor bilerne på markedet var Think Citys og Buddys, som næsten ingen ville have. I tyve år lignede det en politik uden et marked.

Så blev bilerne gode. Tesla leverede sin første Roadster i 2008, Mitsubishi lancerede i-MiEV i 2009 og Nissan Leaf i december 2010. I 2010 udgjorde elbiler 0.3% af de nye biler, der blev solgt i Norge. Indtil videre i 2026 udgør de 97.9%.

Resten af verden fulgte langsommere efter, og så på én gang. Elbiler gik fra 0.01% af det globale salg i 2010 til en fjerdedel i 2025, 21 millioner biler på ét år. Standarderne kæmpede indbyrdes, CHAdeMO i 2010 og CCS i 2012, og i 2024 gjorde Europa motorvejsdækning til lov med AFIR.

Og bilerne skulle have et sted at lade. I 2010 talte IEA 3 994 offentlige ladepunkter i hele verden. Ved udgangen af 2025 var der mere end 7 millioner, de fleste bygget i de seneste fem år. Det er den hurtigste udbygning af offentlig infrastruktur, de fleste af os kommer til at opleve i et arbejdsliv.

2100: den umalede del

Her stopper ærlig prognosearbejde. IEA’s hovedscenarier slutter i 2035. BloombergNEF forventer, at mere end en milliard benzin- og dieselbiler stadig kører på vejene i 2040. Efter 2050 udgiver ingen seriøse aktører en prognose, og det har de ret i.

Tænk på, hvordan 1926 ville have forudsagt 2026. Elbiler var en døende niche, de fleste hjem i verden havde ingen elektricitet, og ingen havde hørt om lithium-ion. Den, der rejser i 2100, ejer måske ikke en bil, kører måske ikke selv, og kalder det måske ikke opladning.

Det, vi ved, er, hvordan de seneste 145 år blev skabt. De blev skabt af mennesker, der målte ting, diskuterede dem offentligt og skrev dem ned: ingeniørerne i Paris, forsyningsselskabet i Hartford, der udlejede batterier, mælkedepoterne, californierne, der holdt begravelse for en bil, nordmændene, der blev ved med at stemme for skattefordele, som ingen andre troede på, og forskerne og journalisterne, der talte op længe før nogen betalte dem for det.

At give tilbage, at betale fremad

Chargalytics bygger også på det arbejde. Meget af det, vi ved om opladning, begynder med åbne data: Norges NOBIL-register over ladestandere, de frivillige hos OpenStreetMap, Europas Copernicus-klimadata og en lang række specialer, artikler og nyhedshistorier, der først stillede de besværlige spørgsmål.

Derfor får de mennesker, der udfører det arbejde i dag, Chargalytics gratis. Research & Press er åbent for forskere, specialestuderende, journalister og NGO’er i alle lande, med ansøgninger på alle sprog. Det er 12 måneder med vores Analytics-plan og Research API, og det koster én linje under din graf.

Den første elektriske tidsalder blev talt ihjel af mennesker, der ikke havde tallene. De næste hundrede år fortjener bedre tal. Hvis du kvalificerer dig, så ansøg her. Kender du nogen, der gør, så send dem dette.