Elektriautod moodustasid 1900. aastal 38% USA toodangust. Tänu kõigile, kes meid taas siia tõid

1900. aastal valmistasid Ameerika tehased 4 192 mootorsõidukit. Neist rohkem töötas akudel kui bensiinil: 1 575 elektriautot 936 bensiiniauto vastu, ülejäänud olid aurujõul. Väärtuse järgi moodustasid elektriautod peaaegu kolm viiendikku kogu tööstusest.

Seejärel veetis elektriauto suurema osa sajandist muuseumieksponaadi, piimaveoauto ja naljanumbrina, enne kui naasis asjana, millesse iga autotootja väidab nüüd end alati uskunud olevat.

See on selle teekonna lühiversioon ja räägime seda põhjusega. Eelmisel nädalal avasime Chargalyticsi vaikselt tasuta kasutamiseks teadlastele, vabaühendustele ja ajakirjanikele kõikjal maailmas. Võtke seda kui meie tänuavaldust inimestele, kes hoidsid elektritransporti elus selle rasketel kümnenditel, ning kutset neile, kes viivad selle veel kaugemale.

Pariis jõudis esimesena kohale

Elektriauto on vanem kui bensiiniauto võidukäik ning selle lapsepõlv oli suuresti Euroopa oma. Gustave Trouvé sõitis 1881. aasta aprillis akutoitel kolmerattalisega mööda Pariisi rue de Valois’d. Andreas Flocken ehitas 1888. aastal Coburgis neljarattalise elektrivankri.

1899. aastal viis belglane Camille Jenatzy torpeedokujulise elektriauto nimega La Jamais Contente Pariisi lähistel Achères’is kiiruseni 105.88 km/h. See oli esimene maanteesõiduk, mis ületas 100 km/h. Nimi „kunagi rahulolematu” on hästi vananenud. Tööstus pole sellest ajast saadik rahul olnud.

London sai elektritaksod 1897. aasta augustis; nende tekitatud heli tõttu kutsuti neid koolibriteks. Neid polnud kunagi üle umbes 75 ning 1900. aastaks olid nad kadunud: akud ja rehvid kulusid kiiremini, kui sõidutasud sisse tulid. Iga laadimispunktide operaator tunneb selles ärimudeli probleemi ära.

New York sõitis akudel

Elekter toimis kõige paremini seal, kus sõidud olid lühikesed, tänavad sillutatud ja elektrijaam lähedal. See tähendas linnu, eelkõige New Yorki. Elektritaksod teenindasid Manhattanit alates 1897. aastast ning linna kaubaveopargid läksid elektrile üle mahus, mida keegi ei ületanud terve sajandi jooksul.

1914. aastaks oli 39% New Yorgi suurlinnapiirkonna veoautodest elektrilised. Connecticutis Hartfordis rentis kohalik elektriettevõte juba 1912. aastast vahetatavaid akusid ja esitas veoautoomanikele arve läbitud miili järgi. Aku kui teenus – terve sajand enne pitch deck’e.

Siin on number, mis meid peatama sundis. 1. jaanuaril 1921 töötas New Yorgis endiselt 4 362 elektrilist veoautot ja furgooni ning peaaegu 2 900 neist oli linna tänavatel olnud alates 1916. aastast või veel varem. Aastatel 2011–2014, mil Nissan Leaf oli müügil, registreerisid newyorklased kokku umbes 1 600 pistikuga autot.

Lihtsalt öeldes: sajand enne tänapäevast elektriautot oli New Yorgi tänavatel rohkem elektrisõidukeid kui 2010. aastal.

Bensiin võitis – ja mitte kiiruses

Esimene elektriajastu ei kaotanud võidusõitu. Ta kaotas kolm vaidlust, ühe teise järel.

Esimene oli vänt. Bensiiniauto käivitamine nõudis jõudu ja vahel ka murdunud rannet, kuni 1912. aastal tuli Cadillac Charles Ketteringi elektrilise isekäivitiga. Elektri suurim kingitus bensiiniautole osutus nupuks, mis selle käivitas.

Teine oli hind. Fordi liikuv tootmisliin langetas Model T hinna USD 850-lt 1908. aastal alla USD 300 1925. aastaks. 1912. aastal hindas USA energeetikaministeerium bensiiniauto hinnaks USD 650 ja elektrilise rodsteri hinnaks USD 1 750.

Kolmas oli elektrivõrk. 1917. aastal oli elektriühendus vaid 7 miljonil Ameerika 22 miljonist kodust. 2021. aastal ajakirjas Nature Energy avaldatud uuring väidab, et kui elektrivõrk oleks levinud 15 kuni 20 aastat varem, oleks enamik autotootjaid tõenäoliselt valinud elektri. Elektriauto ei kaotanud bensiinile niivõrd, kuivõrd pistikupesa puudumisele.

Kainestav on kokkuvarisemise kiirus. Elektriautod moodustasid 1900. aastal 38% Ameerika autotoodangust. 1909. aastaks oli see 3%.

Pikk talv

Järgmised 60 aastat jäid elektrisõidukid ellu seal, kus marsruudid olid lühikesed ja peatused etteaimatavad. Suurbritannias tähendas see piimameest. 1967. aastal väitis tööstus, et Suurbritannias on rohkem akuelektrisõidukeid kui kogu ülejäänud maailmas kokku – peaaegu kõik neist piimaveoautod. Maailma suurim EV-pargi operaator oli mõnda aega hommikune piimaring.

Iga naftašokk äratas idee ellu ja iga taastumine pani selle taas magama. Pärast 1973. aastat tuli CitiCar, ratastel juustukiil; koos järeltulijaga ehitati neid 4 444 – enim toodetud Ameerika elektriauto kuni 2010. aastateni. Suurbritannias projekteeritud ja Kreeka Syrose saarel ehitatud Enfield 8000 eksemplare valmis umbes 120.

1990. aastal kohustas California autotootjaid alustama nullheitmega sõidukite müüki. GM ehitas 1 117 EV1-t, liisis igaühe välja, võttis need seejärel tagasi ja purustas enamiku. 2003. aastal korraldasid juhid neile matuse.

See, mis tegelikult määravaks sai, juhtus mujal. 1991. aastal hakkas Sony videokaamerate jaoks müüma esimest kommertskasutuseks mõeldud liitiumioonakuelementi. Toona ei arvanud keegi, et see on lugu autodest.

Teine elektriajastu

Norra alustas vara ja jonnakalt. 1990. aastal vabastas ta elektriautod ostumaksust, 1997. aastal andis neile tasuta teemaksud ja 2001. aastal kaotas 25% käibemaksu – ajal, mil pakkuda oli Think Citysid ja Buddysid, mida vaevalt keegi tahtis. Kakskümmend aastat nägi see välja nagu turuta poliitika.

Siis läksid autod heaks. Tesla tarnis esimese Roadsteri 2008. aastal, Mitsubishi tõi i-MiEV-i turule 2009. aastal ja Nissan Leafi 2010. aasta detsembris. 2010. aastal moodustasid elektriautod 0.3% Norras müüdud uutest autodest. 2026. aastal on nende osakaal seni 97.9%.

Ülejäänud maailm järgnes aeglasemalt, siis korraga. Elektriautode osakaal maailma müügist kasvas 0.01%-lt 2010. aastal veerandini 2025. aastal – 21 miljonit autot aastas. Standardid võitlesid omavahel: CHAdeMO 2010. aastal ja CCS 2012. aastal; 2024. aastal muutis Euroopa kiirteede katvuse AFIRiga seaduseks.

Ja autod vajasid kohta, kus laadida. 2010. aastal luges IEA kogu maailmas kokku 3 994 avalikku laadimispunkti. 2025. aasta lõpuks oli neid üle 7 miljoni, enamik rajatud viimase viie aasta jooksul. See on avaliku taristu kõige kiirem väljaehitus, mida enamik meist oma tööelu jooksul näeb.

2100: maalimata osa

Siin lõpeb aus prognoosimine. IEA peamised stsenaariumid ulatuvad 2035. aastani. BloombergNEF eeldab, et 2040. aastal on teedel endiselt üle miljardi bensiini- ja diiselauto. Pärast 2050. aastat ei avalda ükski tõsiseltvõetav tegija prognoosi – ja õigesti teeb.

Mõelge, kuidas 1926. aastal oleks prognoositud aastat 2026. Elektriautod olid hääbuv nišš, enamikul maailma kodudest polnud elektrit ning keegi polnud liitiumioonist kuulnud. Need, kes 2100. aastal liiguvad, ei pruugi autot omada, seda juhtida ega nimetada seda laadimiseks.

Mida me teame, on see, kuidas viimased 145 aastat kujunesid. Need kujundasid inimesed, kes mõõtsid, vaidlesid avalikult ja panid tulemused kirja: Pariisi insenerid, Hartfordi energiaettevõte, mis rentis akusid, piimadepood, kalifornialased, kes korraldasid autole matused, norralased, kes hääletasid ikka ja jälle maksusoodustuste poolt, millesse keegi teine ei uskunud, ning teadlased ja ajakirjanikud, kes tegid arvestust ammu enne seda, kui keegi neile selle eest maksma hakkas.

Tagasi makstes, edasi panustades

Ka Chargalytics seisab selle töö najal. Suur osa sellest, mida me laadimisest teame, algab avatud andmetest: Norra laadijate registrist NOBIL, OpenStreetMapi vabatahtlikest, Euroopa Copernicuse kliimaandmetest ning pikast reast lõputöödest, teadusartiklitest ja uudislugudest, mis esitasid ebamugavad küsimused esimesena.

Seetõttu saavad seda tööd tegevad inimesed nüüd Chargalyticsi tasuta kasutada. Research & Press on avatud teadlastele, lõputööd kirjutavatele üliõpilastele, ajakirjanikele ja vabaühendustele igas riigis ning taotlusi saab esitada mis tahes keeles. See hõlmab 12 kuud meie Analyticsi paketti ja Research API-t ning maksab ühe rea teie graafiku all.

Esimene elektriajastu räägiti olematusse inimeste poolt, kellel numbreid polnud. Järgmised sada aastat väärivad paremaid. Kui kvalifitseerud, taotle siin. Kui tead kedagi, kes kvalifitseerub, saada talle see.