1900年，电动车占美国汽车产量的38%。致敬每一位让它重回正轨的人

1900年，美国工厂制造了4 192辆机动车。其中，靠电池驱动的比靠汽油驱动的更多：1 575辆电动车，对比936辆汽油车，其余为蒸汽车。按产值计，电动车几乎占整个行业的五分之三。

随后近一个世纪，电动车成了博物馆展品、送奶车和笑话里的包袱，直到它卷土重来，成了如今每家车企都声称自己始终坚信的那个答案。

这就是这段历程的简短版本，而我们讲述它自有原因。上周，我们低调地向全球研究人员、NGO 和记者免费开放了 Chargalytics。请把这看作是我们对那些在电动交通低谷年代仍令它薪火不绝的人们的致谢，也是一份给将把它推向更远未来的人们的邀请。

巴黎率先抵达

电动车的历史，比汽油车的胜利更早；它的童年，大半在欧洲度过。1881年4月，Gustave Trouvé 驾驶一辆电动三轮车穿过巴黎 rue de Valois。1888年，Andreas Flocken 在 Coburg 制造了一辆四轮电动马车。

1899年，比利时人 Camille Jenatzy 驾驶一辆名为La Jamais Contente的鱼雷形电动车，在巴黎郊外的 Achères 跑出105.88 km/h。它是第一辆突破100 km/h的公路车辆。这个名字意为“永不满足”，如今听来依然贴切。此后，这个行业就再未满足过。

1897年8月，伦敦迎来电动出租车，人们因其噪声叫它们“蜂鸟”。它们的数量从未超过约75辆，到了1900年便销声匿迹：电池和轮胎的损耗速度，快过车费流入的速度。读到这里的任何充电点运营商，都会认出这个商业模式难题。

纽约靠电池运转

电力在行程短、街道铺装完善、发电站近在咫尺的地方表现最佳。这意味着城市，尤其意味着纽约。自1897年起，电动出租车便穿梭于 Manhattan；而纽约的配送车队大规模电动化，其规模在此后一个世纪无人能及。

到1914年，大纽约地区39%的卡车为电动卡车。在 Connecticut 的 Hartford，当地电力公司早在1912年就开始出租可更换电池，并按里程向卡车车主收费。电池即服务，比融资路演材料早了整整一个世纪。

有一个数字让我们停下来细想。1921年1月1日，纽约市仍有4 362辆电动卡车和货车在运营，其中近2 900辆自1916年或更早便已驶上街头。2011年至2014年间，在 Nissan Leaf 上市期间，纽约人累计注册的插电式汽车约为1 600辆。

说得直白些：在现代电动车出现的一个世纪前，纽约街头的电动车数量，比2010年时还多。

汽油赢了，但不是靠速度

第一个电动时代输掉的不是一场竞赛。它接连输掉了三场争论。

第一场是摇柄。启动一辆汽油车需要力气，有时还会赔上一只折断的手腕；直到1912年 Cadillac 搭载 Charles Kettering 发明的电动自启动器。电力送给汽油车最重大的礼物，竟是启动它的那个按钮。

第二场是价格。Ford 的移动装配线将 Model T 的价格从1908年的USD 850降至1925年的不足USD 300。1912年，US Department of Energy 给出的价格是：一辆汽油车USD 650，一辆电动敞篷跑车USD 1 750。

第三场是电网。1917年，2 200万美国家庭中仅700万户通电。Nature Energy 于2021年发表的一项研究认为，如果电网早15至20年普及，多数汽车制造商很可能会选择电动路线。电动车与其说是输给了汽油，不如说是输给了没有插座。

真正令人警醒的是崩塌的速度。1900年，电动车占美国汽车产量的38%。到1909年，这一比例已降至3%。

漫长的寒冬

此后60年，电动车只在路线短、停靠点可预测的场景中存活下来。在英国，那就是送奶工。1967年，行业宣称英国拥有比世界其他地区总和还多的纯电动车，几乎全是送奶车。一度，全球最大的 EV 车队运营商，是清晨送奶的队伍。

每一次石油危机都唤醒这个念头，而每一次复苏又让它沉睡。1973年之后，CitiCar 出现了——一块装上轮子的奶酪；连同其后续车型，共生产4 444辆，直到2010年代前都是产量最高的美国电动车。Enfield 8000 在英国设计、于希腊 Syros 岛生产，产量约120辆。

1990年，California 要求汽车制造商开始销售零排放汽车。GM 制造了1 117辆 EV1，全部以租赁方式投放，随后又全部收回，并碾碎了其中大多数。2003年，车主们为它举行了一场葬礼。

真正重要的事发生在别处。1991年，Sony 开始销售首款商用锂离子电芯，用于摄像机。当时没有人认为，这会是一个关于汽车的故事。

第二个电动时代

挪威起步早，而且执拗。1990年，它免除了电动车购置税；1997年提供免费通行费；2001年又取消25%的 VAT——那时市面上的车型是几乎没人想买的 Think City 和 Buddy。二十年来，这看上去像是一项没有市场的政策。

随后，车变好了。Tesla 于2008年交付首辆 Roadster，Mitsubishi 于2009年推出 i-MiEV，Nissan 则在2010年12月推出 Leaf。2010年，电动车占挪威新车销量的0.3%。截至2026年目前，这一比例为97.9%。

世界其他地区跟得更慢，随后却在一瞬间齐头并进。电动车占全球销量的比例，从2010年的0.01%升至2025年的四分之一——一年2,100万辆车。标准之间展开较量：2010年的 CHAdeMO、2012年的 CCS；而在2024年，欧洲通过 AFIR 将高速公路覆盖写入法律。

而车需要地方充电。2010年，IEA 统计全球公共充电点仅有3 994个。到2025年底，这一数字已超过700万个，其中大多数是在最近五年建成的。这是我们大多数人在职业生涯中所能见证的最快公共基础设施铺开速度。

2100年：未着色的部分

诚实的预测到这里就该停下了。IEA 的主要情景止于2035年。BloombergNEF 预计，到2040年，路上仍将有超过10亿辆汽油和柴油车。2050年之后，没有严肃的机构发布预测，而他们不这么做是对的。

想想1926年会如何预测2026年。电动车是一个濒死的小众品类，世界上大多数家庭还没有电，而没有人听说过锂离子。2100年出行的人，或许不拥有汽车，或许不驾驶它，也或许根本不把这件事叫作充电。

我们所知道的，是过去 145 年如何被造就。它们由这样一群人造就：他们测量事物，公开争论，并将一切记录下来——巴黎的工程师、在 Hartford 出租电池的公用事业公司、送奶站、为一辆汽车举行葬礼的加州人、一次次投票支持连别人都不相信的税收优惠的挪威人，以及那些早在有人愿意为此付费之前，就已开始统计的研究者与记者。

回报过去，投资未来

Chargalytics 同样建立在这些工作的基础之上。我们对于充电的大量认知始于开放数据：挪威的 NOBIL 充电桩登记册、OpenStreetMap 的志愿者、欧洲 Copernicus 气候记录，以及一长串率先提出棘手问题的论文、研究报告和新闻报道。

因此，如今从事这些工作的人可以免费使用 Chargalytics。Research & Press 面向任何国家的研究人员、论文学生、记者和 NGOs 开放，申请语言不限。你将获得 12 个月的 Analytics 套餐和 Research API，所需付出的代价只是图表下方的一行标注。

第一代电动化时代，被一群手中没有数据的人用言论送进了历史。下一个百年，理应拥有更好的数据。如果你符合资格，在此申请。如果你认识符合资格的人，把这篇文章发给他们。