Elbilar stod för 38% av USA:s produktion år 1900. Skål för alla som tog oss tillbaka

År 1900 byggde amerikanska fabriker 4 192 motorfordon. Fler av dem drevs av batterier än av bensin: 1 575 eldrivna mot 936 bensindrivna, medan ångan stod för resten. Räknat i värde utgjorde elbilar nästan tre femtedelar av hela branschen.

Sedan tillbringade elbilen större delen av ett sekel som museiföremål, mjölkbil och slagpåse, innan den återvände som det som varje biltillverkare nu säger sig alltid ha trott på.

Det här är den korta versionen av den resan, och vi berättar den av en anledning. Förra veckan öppnade vi i det tysta Chargalytics, gratis, för forskare, NGO:er och journalister var som helst i världen. Se det som vårt tack till dem som höll eltransporter vid liv under deras svåra decennier, och en inbjudan till dem som ska föra dem vidare.

Paris var först

Elbilen är äldre än bensinbilens seger, och dess uppväxt var till stor del europeisk. Gustave Trouvé körde en batteridriven trehjuling längs rue de Valois i Paris i april 1881. Andreas Flocken byggde en fyrhjulig elektrisk vagn i Coburg år 1888.

År 1899 körde belgaren Camille Jenatzy en torpedformad elbil kallad La Jamais Contente i 105.88 km/h vid Achères utanför Paris. Det var det första vägfordonet som passerade 100 km/h. Namnet, ”aldrig nöjd”, har åldrats väl. Branschen har inte varit nöjd sedan dess.

London fick eltaxibilar i augusti 1897, med smeknamnet kolibrier efter ljudet de gav ifrån sig. De blev aldrig fler än omkring 75, och år 1900 var de borta: batterierna och däcken slets ut snabbare än intäkterna från körningarna kom in. Varje laddoperatör som läser detta kommer att känna igen affärsmodellproblemet.

New York körde på batterier

El fungerade bäst där resorna var korta, gatorna asfalterade och kraftstationen nära. Det betydde städer, och framför allt New York. Eldrivna taxibilar trafikerade Manhattan från 1897, och stadens leveransflottor elektrifierades i en omfattning som ingen skulle matcha på ett sekel.

År 1914 var 39% av lastbilarna i storstadsområdet New York eldrivna. I Hartford, Connecticut, hyrde det lokala elbolaget redan från 1912 ut utbytbara batterier och fakturerade lastbilsägare per mile. Battery as a service, ett helt sekel före pitch decken.

Här är siffran som fick oss att stanna upp. Den 1 januari 1921 hade New York City fortfarande 4 362 elektriska lastbilar och skåpbilar i arbete, och nästan 2 900 av dem hade varit på stadens gator sedan 1916 eller tidigare. Mellan 2011 och 2014, när Nissan Leaf fanns till salu, registrerade New York-bor omkring 1 600 laddbara bilar totalt.

Enkelt uttryckt: ett sekel före den moderna elbilen hade New York fler elfordon på sina gator än staden skulle ha år 2010.

Bensinen vann, och inte på fart

Den första elbilseran förlorade inte ett lopp. Den förlorade tre argument, ett efter ett.

Det första var veven. Att starta en bensinbil krävde muskler, och ibland en bruten handled, tills Cadillac år 1912 kom med Charles Ketterings elektriska självstartare. Elektricitetens största gåva till bensinbilen visade sig vara knappen som startade den.

Det andra var priset. Fords löpande band sänkte priset på Model T från USD 850 år 1908 till under USD 300 år 1925. År 1912 angav US Department of Energy priset för en bensinbil till USD 650 och för en elektrisk roadster till USD 1 750.

Det tredje var elnätet. År 1917 hade bara 7 miljoner av 22 miljoner amerikanska hem elektricitet. En studie från 2021 i Nature Energy menar att om elnätet hade byggts ut 15 till 20 år tidigare, skulle de flesta biltillverkare sannolikt ha valt el. Elbilen förlorade inte så mycket mot bensinen som mot avsaknaden av ett uttag.

Det nyktra är hur snabbt raset gick. Elbilar stod för 38% av den amerikanska bilproduktionen år 1900. År 1909 var andelen 3%.

Den långa vintern

Under de följande 60 åren överlevde elfordon där rutterna var korta och stoppen förutsägbara. I Storbritannien innebar det mjölkutköraren. År 1967 hävdade branschen att Storbritannien hade fler batterielektriska fordon än resten av världen tillsammans, nästan alla mjölkbilar. Världens största operatör av elfordonsflottor var, under en tid, morgonens mjölkrunda.

Varje oljechock väckte idén till liv, och varje återhämtning sövde den igen. Efter 1973 kom CitiCar, en ostbit på hjul; tillsammans med sin efterföljare byggdes 4 444 exemplar, den mest producerade amerikanska elbilen fram till 2010-talet. Enfield 8000, konstruerad i Storbritannien och byggd på den grekiska ön Syros, tillverkades i omkring 120 exemplar.

År 1990 beordrade Kalifornien biltillverkarna att börja sälja nollutsläppsfordon. GM byggde 1 117 EV1:or, leasade ut varenda en, tog sedan tillbaka dem och krossade de flesta. År 2003 höll förarna en begravning.

Det som faktiskt betydde något hände någon annanstans. År 1991 började Sony sälja den första kommersiella litiumjoncellen, för videokameror. Ingen tänkte då att det var en bilhistoria.

Den andra elbilseran

Norge började tidigt, och envisades. Landet befriade elbilar från inköpsskatt år 1990, gav dem fria tullvägar år 1997 och tog bort 25% moms år 2001, vid en tid då bilarna som erbjöds var Think Citys och Buddys som knappt någon ville ha. I tjugo år såg det ut som en politik utan marknad.

Sedan blev bilarna bra. Tesla levererade sin första Roadster år 2008, Mitsubishi lanserade i-MiEV år 2009 och Nissan Leaf i december 2010. År 2010 var elbilar 0.3% av de nya bilar som såldes i Norge. Hittills under 2026 är de 97.9%.

Resten av världen följde långsammare, och sedan på en gång. Elbilar gick från 0.01% av den globala försäljningen år 2010 till en fjärdedel år 2025, 21 miljoner bilar på ett år. Standarderna kämpade om marknaden, CHAdeMO år 2010 och CCS år 2012, och år 2024 gjorde Europa täckning längs motorvägar till lag genom AFIR.

Och bilarna behövde någonstans att ladda. År 2010 räknade IEA 3 994 offentliga laddpunkter i hela världen. Vid slutet av 2025 fanns det fler än 7 miljoner, de flesta byggda under de senaste fem åren. Det är den snabbaste utbyggnaden av offentlig infrastruktur som de flesta av oss kommer att se under ett arbetsliv.

2100: den omålade delen

Här upphör ärlig prognostisering. IEA:s huvudscenarier slutar år 2035. BloombergNEF väntar sig att fler än en miljard bensin- och dieselbilar fortfarande är i trafik år 2040. Bortom 2050 publicerar ingen seriös aktör en prognos, och det gör de rätt i.

Tänk på hur 1926 skulle ha förutspått 2026. Elbilar var en döende nisch, de flesta hem i världen saknade elektricitet och ingen hade hört talas om litiumjon. Den som färdas år 2100 kanske inte äger en bil, kanske inte kör den och kanske inte kallar det laddning.

Det vi däremot vet är hur de senaste 145 åren skapades. De skapades av människor som mätte saker, debatterade dem offentligt och dokumenterade dem: ingenjörerna i Paris, energibolaget i Hartford som hyrde ut batterier, mjölkdepåerna, kalifornierna som höll begravning för en bil, norrmännen som fortsatte rösta för skattelättnader som ingen annan trodde på, och forskarna och reportrarna som räknade långt innan någon betalade dem för det.

Ge tillbaka, föra vidare

Chargalytics vilar också på det arbetet. Mycket av det vi vet om laddning börjar med öppna data: Norges laddregister NOBIL, volontärerna i OpenStreetMap, Europas klimatdata från Copernicus och en lång rad uppsatser, forskningsartiklar och nyhetsreportage som ställde de obekväma frågorna först.

Därför får de som gör det arbetet i dag Chargalytics gratis. Research & Press är öppet för forskare, uppsatsstudenter, journalister och NGO:er, i alla länder och med ansökan på vilket språk som helst. Det omfattar 12 månader med vår Analytics-plan och Research API, och kostar en rad under ditt diagram.

Den första elektriska eran pratades bort av människor som inte hade siffrorna. De kommande hundra åren förtjänar bättre siffror. Om du kvalificerar dig, ansök här. Om du känner någon som gör det, skicka detta till dem.