En 1900, las fábricas estadounidenses construyeron 4 192 vehículos de motor. Más funcionaban con baterías que con gasolina: 1 575 eléctricos frente a 936 de gasolina; el resto eran de vapor. Por valor, los coches eléctricos representaban casi tres quintas partes de toda la industria.
Después, el coche eléctrico pasó la mayor parte de un siglo como pieza de museo, furgoneta de reparto de leche y remate de chiste, antes de regresar como aquello en lo que todos los fabricantes dicen ahora haber creído desde siempre.
Esta es la versión corta de ese viaje, y la contamos por una razón. La semana pasada abrimos discretamente Chargalytics, gratis, para investigadores, ONG y periodistas de cualquier lugar del mundo. Considérenlo nuestro agradecimiento a quienes mantuvieron vivo el transporte eléctrico durante sus décadas malas, y una invitación a quienes lo llevarán más lejos.
París llegó primero
El coche eléctrico es más antiguo que la victoria del coche de gasolina, y su infancia fue en gran medida europea. Gustave Trouvé condujo un triciclo de batería por la rue de Valois de París en abril de 1881. Andreas Flocken construyó un carruaje eléctrico de cuatro ruedas en Coburg en 1888.
En 1899, el belga Camille Jenatzy llevó un coche eléctrico con forma de torpedo llamado La Jamais Contente a 105.88 km/h en Achères, a las afueras de París. Fue el primer vehículo de carretera en superar los 100 km/h. El nombre, «nunca satisfecha», ha envejecido bien. La industria no ha dejado de estar insatisfecha desde entonces.
Londres tuvo taxis eléctricos en agosto de 1897, apodados colibríes por el ruido que hacían. Nunca hubo más de unos 75, y en 1900 ya habían desaparecido: las baterías y los neumáticos se desgastaban más rápido de lo que entraban las tarifas. Cualquier operador de puntos de recarga que lea esto reconocerá el problema del modelo de negocio.
Nueva York funcionaba con baterías
La electricidad funcionaba mejor donde los trayectos eran cortos, las calles estaban pavimentadas y la central eléctrica quedaba cerca. Eso significaba ciudades, y sobre todo Nueva York. Los taxis eléctricos operaban en Manhattan desde 1897, y las flotas urbanas de reparto se electrificaron a una escala que nadie igualaría en un siglo.
En 1914, el 39% de los camiones del área metropolitana de Nueva York eran eléctricos. En Hartford, Connecticut, la compañía eléctrica local ya alquilaba baterías intercambiables desde 1912 y facturaba a los propietarios de camiones por milla. Baterías como servicio, todo un siglo antes de las presentaciones para inversores.
Esta es la cifra que nos detuvo. El 1 de enero de 1921, Nueva York todavía tenía 4 362 camiones y furgonetas eléctricos trabajando, y casi 2 900 de ellos circulaban por sus calles desde 1916 o antes. Entre 2011 y 2014, con el Nissan Leaf a la venta, los neoyorquinos matricularon unos 1 600 coches enchufables en total.
Dicho sin rodeos: un siglo antes del coche eléctrico moderno, Nueva York tenía más vehículos eléctricos en sus calles de los que tendría en 2010.
Ganó la gasolina, y no por velocidad
La primera era eléctrica no perdió una carrera. Perdió tres discusiones, una tras otra.
La primera fue la manivela. Arrancar un coche de gasolina requería fuerza y, a veces, una muñeca rota, hasta que en 1912 llegó el Cadillac con el arranque eléctrico de Charles Kettering. El mayor regalo de la electricidad al coche de gasolina resultó ser el botón que lo arrancaba.
La segunda fue el precio. La línea de montaje móvil de Ford rebajó el Model T de USD 850 en 1908 a menos de USD 300 en 1925. En 1912, el US Department of Energy cifra un coche de gasolina en USD 650 y un roadster eléctrico en USD 1 750.
La tercera fue la red. En 1917, solo 7 millones de los 22 millones de hogares estadounidenses tenían electricidad. Un estudio de 2021 en Nature Energy sostiene que, si la red se hubiera extendido 15 a 20 años antes, la mayoría de fabricantes probablemente habría elegido la electricidad. El coche eléctrico no perdió tanto frente a la gasolina como frente a la ausencia de un enchufe.
La velocidad del colapso es lo aleccionador. Los coches eléctricos eran el 38% de la producción estadounidense de automóviles en 1900. En 1909 eran el 3%.
El largo invierno
Durante los siguientes 60 años, los vehículos eléctricos sobrevivieron allí donde las rutas eran cortas y las paradas previsibles. En Gran Bretaña, eso significaba el lechero. En 1967, el sector afirmaba que Gran Bretaña tenía más vehículos eléctricos de batería que el resto del mundo junto, casi todos furgonetas de reparto de leche. El mayor operador de flotas de VE del mundo, durante un tiempo, era la ruta láctea de la mañana.
Cada crisis del petróleo despertaba la idea, y cada recuperación la volvía a dormir. Tras 1973 llegó el CitiCar, una cuña de queso con ruedas; junto con su sucesor, se fabricaron 4 444, el coche eléctrico estadounidense más producido hasta los años 2010. El Enfield 8000, diseñado en Gran Bretaña y fabricado en la isla griega de Siros, produjo unos 120.
En 1990, California ordenó a los fabricantes empezar a vender vehículos de cero emisiones. GM fabricó 1 117 EV1, los arrendó todos y luego los recuperó y trituró la mayoría. En 2003, los conductores celebraron un funeral.
Lo que de verdad importó ocurrió en otro lugar. En 1991, Sony empezó a vender la primera celda comercial de ion-litio, para videocámaras. Nadie pensaba entonces que fuera una historia de coches.
Cuota eléctrica de los coches nuevos, %, 1900 a 2026
Estados Unidos: cuota eléctrica de los vehículos de motor fabricados (US Census of Manufactures: 1 575 de 4 192 en el año censal hasta el 31 de mayo de 1900; 3 826 de 126 593 en 1909). Mundo: cuota eléctrica (batería e híbridos enchufables) de las ventas de coches nuevos (IEA, Global EV Outlook 2026). Noruega: cuota de vehículos de batería eléctrica en las matriculaciones de coches nuevos (OFV); 2026 abarca de enero a septiembre. No existe una serie comparable entre 1910 y 2009, así que no trazamos ninguna línea en ese tramo.
La segunda era eléctrica
Noruega empezó pronto, y con obstinación. Eximió a los coches eléctricos del impuesto de compra en 1990, les dio peajes gratuitos en 1997 y eliminó el IVA del 25% en 2001, cuando los coches disponibles eran Think Citys y Buddys que casi nadie quería. Durante veinte años, aquello parecía una política sin mercado.
Entonces los coches mejoraron. Tesla entregó su primer Roadster en 2008, Mitsubishi lanzó el i-MiEV en 2009 y Nissan el Leaf en diciembre de 2010. En 2010, los coches eléctricos eran el 0.3% de los coches nuevos vendidos en Noruega. En lo que va de 2026, son el 97.9%.
El resto del mundo siguió más despacio, y luego de golpe. Los coches eléctricos pasaron del 0.01% de las ventas mundiales en 2010 a una cuarta parte en 2025: 21 millones de coches en un año. Los estándares se disputaron el terreno, CHAdeMO en 2010 y CCS en 2012, y en 2024 Europa convirtió la cobertura de las autopistas en ley con AFIR.
Y los coches necesitaban algún lugar donde recargar. En 2010, la IEA contabilizaba 3 994 puntos de recarga públicos en todo el mundo. A finales de 2025 había más de 7 millones, la mayoría construidos en los últimos cinco años. Es el despliegue más rápido de infraestructura pública que la mayoría veremos en una vida laboral.
Puntos de recarga públicos en todo el mundo, millones, 2010 a 2025
IEA, Global EV Outlook 2020 (2010–2019, recuentos exactos) y ediciones posteriores (2020–2025, tal como se publicaron en cifras redondeadas; 2024 y 2025 son los mínimos de «más de» de la IEA). 2023 se deriva del crecimiento del 40% sobre 2022 comunicado por la IEA. La IEA revisa el histórico y cambió sus categorías de velocidad en 2025, así que la serie debe considerarse indicativa.
2100: la parte sin pintar
Aquí es donde se detienen las previsiones honestas. Los escenarios principales de la IEA terminan en 2035. BloombergNEF espera que en 2040 aún haya más de mil millones de coches de gasolina y diésel circulando. Más allá de 2050, nadie serio publica una previsión, y hace bien en no hacerlo.
Piensen en cómo 1926 habría pronosticado 2026. Los coches eléctricos eran un nicho moribundo, la mayoría de hogares del mundo no tenía electricidad y nadie había oído hablar del ion-litio. Quien viaje en 2100 quizá no posea un coche, quizá no lo conduzca y quizá ni siquiera lo llame recarga.
Lo que sí sabemos es cómo se construyeron los últimos 145 años. Los construyeron personas que midieron cosas, discutieron sobre ellas en público y las dejaron por escrito: los ingenieros de París, la compañía eléctrica de Hartford que alquilaba baterías, los depósitos de leche, los californianos que celebraron un funeral por un coche, los noruegos que siguieron votando por exenciones fiscales en las que nadie más creía, y los investigadores y periodistas que hacían los recuentos mucho antes de que nadie les pagara por ello.
Devolverlo, hacerlo avanzar
Para quién: investigadores de universidades e institutos de investigación, estudiantes que preparan una tesis, periodistas y ONG. Cualquier país, cualquier idioma.
Qué incluye: 12 meses de Chargalytics Analytics (el mapa de recarga con estado en tiempo real e historial de uso, paneles por país, el benchmark de CPO y perfiles de empresas), además de la Research API para cifras agregadas por país, región y operador.
Precio: una línea bajo tu gráfico: Fuente: Chargalytics (chargalytics.com).
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Chargalytics también se apoya en ese trabajo. Gran parte de lo que sabemos sobre la recarga comienza con datos abiertos: el registro de cargadores NOBIL de Noruega, los voluntarios de OpenStreetMap, los registros climáticos europeos de Copernicus y una larga lista de tesis, artículos académicos y noticias que primero plantearon las preguntas incómodas.
Por eso, quienes hacen ese trabajo hoy obtienen Chargalytics gratis. Research & Press está abierto a investigadores, estudiantes de tesis, periodistas y ONG de cualquier país, que pueden solicitarlo en cualquier idioma. Incluye 12 meses de nuestro plan Analytics y la Research API, y cuesta una línea bajo tu gráfico.
La primera era eléctrica fue sacada de la conversación por gente que no tenía las cifras. Los próximos cien años merecen cifras mejores. Si cumples los requisitos, solicítalo aquí. Si conoces a alguien que los cumpla, envíale esto.
US Census of Manufactures 1900 (Vol. X) y 1910; G. Mom y D. Kirsch, “Technologies in tension”, Technology and Culture 42(3), 2001; cifras de la National Electric Light Association para la ciudad de Nueva York, 1 de enero de 1921, recogidas en The Commercial Motor, 21 de febrero de 1922; NYC Department of Transportation, Electric Vehicle Report, 2015; US Department of Energy, “The history of the electric car”; J. Taalbi y H. Nielsen, Nature Energy 6, 2021; Autocar, 3 de agosto de 1967; IEA, Global EV Outlook 2020–2026; estadísticas de matriculaciones de OFV (Opplysningsrådet for veitrafikken); BloombergNEF, Electric Vehicle Outlook 2026. Los precios históricos están expresados en dólares estadounidenses nominales. Las fotografías son de dominio público o Creative Commons, y se acreditan en cada pie de foto.