Третій конектор цінніший за дванадцятий

Перед кожним CPO з бюджетом постає одна й та сама розвилка. У вас є гроші на одну модернізацію завантаженої локації. Купити більше потужності на зарядне місце чи більше зарядних місць?

У серпневому white paper Kempower, More plugs, more utilization, відповідь — конектори. Ми вважаємо, що напрям вони вказують правильний. Але також вважаємо, що сам документ цього не доводить — а справжній доказ корисніший, бо показує, де варто зупинитися.

Телефонна задача

Зарядна локація — це система масового обслуговування: прибуття, канали, очікування. Телекомунікації розв’язали цю проблему ще століття тому.

Agner Krarup Erlang, який працював у Copenhagen Telephone Company, опублікував цю модель у 1917 році для розрахунку місткості телефонних комутаторів. Нею досі розраховують кол-центри та стільникові майданчики. Результат, важливий тут, — виграш від об’єднання в пул: об’єднання каналів дає надлінійний ефект. Три оператори обробляють у 2.3 раза більше навантаження, ніж два, а не в 1.5 раза, бо більший пул поглинає випадкові коливання, з якими малий не впорається. Це завжди лишається правдою — за будь-якого масштабу пропускна спроможність зростає швидше за кількість каналів. Змінюється лише розмір премії, і він швидко зменшується: +80 відсоткових пунктів понад лінійне зростання для трьох каналів, +1.7 для сімнадцяти й практично нічого для ста. Саме це згасання визначає, де зарядній локації варто зупинитися.

Застосуймо її до зарядних місць, фіксуючи якість обслуговування на рівні “5% прибулих мають чекати”:

Джерело: Erlang C, розрахунки Chargalytics. Пунктирна лінія показує результат, якби пропускна спроможність просто масштабувалася з кількістю зарядних місць.

Додавання третього зарядного місця на локації з двома дає +130% пропускної спроможності — більш ніж удвічі за 50% приросту обладнання. Додавання дванадцятого місця до одинадцяти дає +12%, тоді як ви заплатили за +9%.

Чи справді більша потужність скорочує сесію?

Перш ніж витрачати гроші на будь-який з варіантів, варто перевірити, що насправді дає потужність. І тут є незручний момент: ми вимірюємо час заряджання. Ми не вимірюємо енергію. Тому спираємося на докази, яким дані про енергію взагалі не потрібні.

Відсортуймо локації кожного ринку за фактично встановленою потужністю на зарядне місце й подивімося, що це дає щодо тривалості сесії. Перехід із діапазону 100–175 kW до 175 kW і вище приблизно подвоює паспортну потужність:

Джерело: уніфікована телеметрія Chargalytics, June 2026. Усі DC-локації щонайменше з 50 сесіями та 10 днями спостережень — 5 100 локацій, 4.0 million сесій. Виміряний час заряджання зіставлено з виміряною паспортною потужністю, без припущень щодо енергії.

На чотирьох із п’яти ринків подвоєння встановленої потужності на зарядне місце скорочує сесію від нуля до тринадцяти відсотків. У Швеції воно не дає взагалі нічого. Це зарядна крива робить те, що зарядні криві й роблять: вище приблизно 150 kW темп задає батарея, а не зарядний пристрій.

Нижче цієї межі картина інша. Перехід від обладнання потужністю менш ніж 60 kW до діапазону 100–175 kW — приблизно потроєння — скорочує сесії на 17%–50%. За 50 kW вузьким місцем справді є зарядний пристрій. У додатку пояснено, чому через це середні сесії у Франції та Швейцарії значно довші, ніж у країнах Північної Європи.

Це не недолік обладнання. Це фізика. Криві заряджання різко спадають після 60–70% рівня заряду, а потік реальних авто з реальними батареями ніколи не підтримує паспортну потужність. Верхня половина рейтингу 350 kW більшу частину життя нічого не робить.

У цьому вся комерційна логіка балансування навантаження по локації замість жорсткого закріплення потужності за кожним роз’ємом. Але це лише половина аргументу.

Ще один конектор чи вдвічі більше потужності?

Erlang дає тут чітку відповідь. На локації з чотирма зарядними місцями та завантаженням 50% імовірність, що прибулому водієві доведеться стати в чергу, становить 17.4%. Подвойте потужність на місце — і вона знизиться до 10.9%. Подвойте кількість місць — і вона впаде до 0.1%.

Джерело: Erlang C, розрахунки Chargalytics.

Найпростіше сказати так: на локації з чотирма зарядними місцями та завантаженням 40% одне додаткове місце дає для черг той самий ефект, що й скорочення кожної без винятку сесії на 33%. На локації з двома місцями еквівалент — скорочення на 56%. Жодна доступна на ринку технологія заряджання цього не забезпечує. А додатковий зарядний модуль доступний уже сьогодні, зі складу.

Чи відбувається це насправді? Так — і майже лише на малих локаціях

Досі це була теорія. Наша телеметрія дає змогу її перевірити. Ми взяли найзавантаженішу годину доби на кожній локації та запитали модель, як часто водій, що прибуває в цей час, застане всі зарядні місця зайнятими.

21.2% європейських DC-локацій мають у пікові години понад одного з двадцяти прибулих, які стають у чергу. На одній локації з двадцяти в чергу стає понад один прибулий із п’яти.

Але подивіться, де насправді болить.

Джерело: уніфікована телеметрія Chargalytics, June 2026, 8 672 DC-локації з повним погодинним профілем. Моделювання Erlang C за виміряним навантаженням у пікову годину.

Розподіл за ринками такий самий нерівномірний — і його не пояснити тим, скільки зарядних місць збудувала країна.

Джерела: уніфікована телеметрія Chargalytics, June 2026; парк BEV за даними ринкового аналізу Chargalytics, базовий сценарій 2026.

Порівняймо Швейцарію та Норвегію. У них майже ідентична забезпеченість на національному рівні — 14.6 і 14.1 DC-місця на тисячу електромобілів. Швейцарські локації в пік навіть працюють спокійніше: 16.0% навантаження проти норвезьких 18.3%.

І все ж 38.8% швейцарських локацій мають черги в пік, проти 7.1% норвезьких. У п’ять із половиною разів більше проблем за тієї самої кількості зарядних місць на авто й меншого навантаження.

Різниця в тому, як ці зарядні місця розміщені. У Норвегії в середньому 9.4 місця на локацію. У Швейцарії — 2.7. Та сама забезпеченість, протилежний досвід — бо швейцарська мережа розбита на надто малі фрагменти, щоб скористатися перевагами об’єднання в пул.

І це застереження щодо метрики, на яку орієнтується вся галузь. Кількість зарядних місць на електромобіль майже нічого не говорить про те, чи стоятимуть водії в черзі. У Фінляндії цей показник удвічі вищий, ніж у Норвегії — 29.4 зарядного місця на тисячу BEV проти 14.1 — а частка локацій із чергами більш ніж удвічі більша. Важливіше, як ви згрупували зарядні місця, ніж скільки їх побудували.

Для нас у цьому немає нічого нового. У липні ми опублікували Європейська зарядна мережа пережила липень. 145 локацій — ні., де відстежили 20 955 DC-зарядних місць у святковий пік і виявили 145 локацій із навантаженням понад 80% у пікові години — у сім разів більше, ніж у травні. Те саме явище, лише з іншого боку: жменька локацій бере на себе весь удар, тоді як середній показник мережі залишається комфортним.

У тому матеріалі це було сформульовано влучно: середні показники портфеля приховують біль. CPO, який звітує про 16% завантаження в липні, може водночас відмовляти водіям на десятку локацій, тоді як двісті інших простоюють. Погодинні дані за червень додають те, які саме це локації — і відповідь переважно одна: невеликі.

Половина всіх локацій із двома зарядними місцями в пікові години потрапляє в зону черг. Для локацій із вісьмома місцями цей показник становить менш ніж 1%. За десяти місць він фактично дорівнює нулю.

І не тому, що великі локації стоять порожні. Пікове навантаження на одне зарядне місце напрочуд рівне для різних розмірів локацій — всюди від 16% до 25%. Черги зникають виключно завдяки ефекту об’єднання потужностей, саме так, як передбачає Erlang.

Ось увесь аргумент на одному графіку. Проблема черг у європейському швидкому заряджанні — це проблема малих локацій. Це не проблема потужності, а після приблизно восьми зарядних місць це взагалі вже не проблема.

І тут аргумент вичерпується

Саме ця частина зазвичай зникає з матеріалів постачальників, зокрема й Kempower.

Ще раз погляньте на перший графік. Перевага об’єднання потужностей величезна за двох зарядних місць і майже зникає за шістнадцяти. Але ще пряміше це видно в абсолютній імовірності черг.

Візьмімо локацію із завантаженням 40%. За двох зарядних місць 23% прибулих чекають. За чотирьох — 9%. За дванадцяти — 0.4% — а тринадцяте місце знизить показник до 0.15%. На такому масштабі ви витрачаєте реальний капітал, щоб усунути чергу, якої вже не існує.

Аргумент на користь додаткових роз’ємів найсильніший саме там, де локації найменші, і слабшає в міру їхнього зростання.

Тож «більше роз’ємів» — не універсальний закон проєктування зарядних локацій. Це дуже сильний аргумент для переходу від двох місць до чотирьох, переконливий — від шести до восьми, і слабкий — від дванадцяти до чотирнадцяти. Той, хто продає вам дванадцятий роз’єм, посилаючись на ефект від третього, показує не той графік.

То що ж натомість робити великій локації?

Балансуйте навантаження по всій локації. І ось що цікаво: ці два важелі працюють у протилежних напрямках.

Додати зарядне місце найважливіше для малої локації. Балансування навантаження на рівні всієї локації найважливіше для великої — адже велика локація, розбита на шафи з двома виходами, має більше окремих острівців, у яких потужність може залишатися заблокованою. Один автомобіль, що заряджається сам у парній шафі, обмежений потужністю цієї шафи, тоді як решта локації простоює.

Джерело: Erlang C та модель розподілу потужності Chargalytics. Малі локації мають додавати зарядні місця; великі — балансувати навантаження.

На локації з чотирма зарядними місцями балансування по всій локації замість попарного дає приблизно на 50% більше відданої потужності на автомобіль за низького навантаження. За шести місць це близько 60%, і далі показник тримається на цьому рівні. Тим часом цінність одного додаткового місця падає з +130% до +26%.

Мала локація: додавайте роз’єми. Велика локація: балансуйте навантаження. Обидва твердження правильні, і жодне не можна механічно переносити на інше.

Що насправді показують наші дані

Ми проаналізували завантаження на одне зарядне місце на 8 966 європейських DC-локаціях. Великі локації мають нижче завантаження на місце, а не вище — і закономірність суттєво відрізняється між ринками.

Джерело: уніфікована телеметрія Chargalytics, червень 2026. У Франції крива U-подібна, у Північних країнах пласка, у Швейцарії зростає. Спаду немає ніде.

З урахуванням якості локації, потужності на зарядне місце та країни, подвоєння кількості зарядних місць пов’язане з на 10.5% нижчим завантаженням на місце. Подвоєння kW на місце дає протилежний ефект: на 7.7% вище. Якість локації лишається найсильнішим предиктором з усіх.

При побіжному читанні це виглядає як суперечність white paper. Але це не так — і комерційне прочитання тут цікавіше за обидва висновки.

Завантаження — хибне єдине табло

Не кожен оператор масштабує локації однаково, і має значення, хто платить.

Мережі, де заряджання є засобом для іншої мети — Tesla захищає досвід володіння, IONITY виконує обіцянку щодо коридорів для своїх акціонерів-автовиробників — можуть проєктувати під пік і миритися з порожнім вівторком. Запас потужності купує надійність бренду, а віддача проявляється десь поза зарядною станцією.

Комерційний CPO не має такої розкоші. Він мусить одночасно обслуговувати обидва показники. Піковий попит визначає, чи повернуться водії. Середній попит визначає, чи окупається локація. Дохід формується з енергії, проданої за весь місяць — у наших даних це використання на зарядне місце на день, — тоді як черги в пік непомітно руйнують повторний попит, який заповнює решту тижня.

Тож розмивання справді є, але воно помірне — а на найчистіших ринках майже відсутнє. У жодній із п’яти наведених вище країн завантаження не падає зі зростанням локацій; у Франції крива U-подібна, у Північних країнах пласка, а у Швейцарії взагалі зростає. Що б не коштувала оператору більша локація, це точно не обвал інтенсивності роботи кожного зарядного місця.

Наш липневий аналіз виявив ту саму напругу з боку доходів: локації, що насичуються у святковий пік, саме ті, які інші одинадцять місяців напівпорожні. Запас потужності не безкоштовний і розподілений нерівномірно.

Саме тому постановка питання у white paper перевернута. Kempower запитала, чи підвищує більша кількість роз’ємів завантаження. За нашими даними, вони ледь змінюють його в будь-який бік. Варто запитувати, що дає граничне додаткове зарядне місце для черг — і тут відповідь велика, вимірювана та майже цілком зосереджена на малих локаціях.

Що це означає для проєктування локацій

Якщо роз’єми перемагають потужність на малих локаціях, а балансування навантаження перемагає і те, й інше на великих, архітектура напрошується сама. Силовий блок, що живить кілька диспенсерів — PB/D — балансує один банк випрямлячів між усією локацією, тож невикористана потужність надходить туди, де автомобіль справді заряджається. Балансування в межах однієї шафи з двома виходами охоплює два місця. PB/D охоплює дванадцять.

Більшість CPO вже в тій чи іншій формі балансують навантаження. Питання в розмірі пулу, і наша модель показує, що різниця між попарним балансуванням та балансуванням по всій локації дає приблизно на 60% більше відданої потужності на автомобіль на будь-якій локації з понад шістьма зарядними місцями.

Варто стежити за апаратно-незалежною платформою Powerblock/Dispenser від EcoG, створеною разом із Jabil: вона підтримує 32 зарядні архітектури та 15 силових перетворювачів. Якщо PB/D стане по-справжньому мультивендорною системою, CPO перестануть бути прив’язаними до дорожньої карти одного OEM для активу з горизонтом у п’ятнадцять років. Для більшості мереж це важливіше за кількість роз’ємів будь-якого окремого постачальника.

А ще є вартість зарядного місця

Усе вище виходить із припущення, ніби всі зарядні місця коштують однаково. Це не так, і ця різниця прямо перетинається з аргументом Erlang.

Автономна шафа з двома виходами — класична схема Alpitronic — це самодостатній блок із власними випрямлячами. Вартість обладнання й монтажу більш-менш лінійно зростає з кількістю шаф. Вартість одного зарядного місця незмінна: десяте коштує стільки ж, скільки друге.

PB/D працює зовсім інакше. Дорога частина — силовий блок, і він спільний. Кожне додаткове зарядне місце — відносно дешевий сателіт, тому вартість одного місця падає, що більше місць підключено до одного блока — аж поки його не заповнено; тоді наступне місце тягне за собою цілий новий блок, і крива стрибає вгору.

Орієнтовна структурна модель, а не цінові дані Chargalytics. Див. припущення вище. Стрибок на дев’ятому місці означає другий силовий блок.

За цих припущень PB/D є гіршою покупкою для двох або трьох зарядних місць — ви платите за силовий блок, яким майже ніхто не користується. Точка перетину — приблизно на чотирьох місцях, а на восьми PB/D уже приблизно на третину дешевший у розрахунку на місце. Але дев’яте місце обходиться вам одним ступінчастим стрибком.

І це створює напругу, яка визначає більшість проєктів майданчиків. Цінність гранично доданого зарядного місця для черг різко падає зі зростанням майданчика. Вартість гранично доданого місця падає зі зростанням майданчика. Ці дві криві рухаються назустріч одна одній, і точка їх перетину — там, де насправді живе аргумент на користь конкретного майданчика.

Для CPO, що працює заради прибутку, це справді корисна асиметрія. На великому майданчику PB/D додаткове місце коштує недорого, тож розмивання середнього завантаження болить менше — ви купуєте покриття пікового попиту зі знижкою та закриваєте ті чотири тижні на рік, які вирішують, чи повернуться водії. Для ради директорів це значно простіше обґрунтувати, ніж те саме місце на автономному майданчику, де воно коштує повну ціну й усе одно майже нічого не робить для черг.

Компроміс реальний, і його варто назвати прямо: спільний блок, поділений між більшою кількістю місць, означає нижчу пікову швидкість заряджання, коли майданчик справді заповнений. У непікові години, тобто більшу частину часу, водії отримують повну номінальну потужність сателіта. У годину пік — меншу. З огляду на те, що середня сесія вже споживає значно менше половини номіналу, це зазвичай недорога ціна — але це все ж ціна, і її платять саме в дні, коли майданчик найбільш завантажений.

Коротко

• Подвоєння встановленої потужності понад 150 kW на зарядне місце скорочує сесію лише на 0-13%. Це виміряно, припущення щодо енергії не потрібні. Вище цієї межі темп задає батарея, а не зарядний пристрій.
• Перехід від 2 до 3 зарядних місць дає +130% пропускної здатності. Перехід від 11 до 12 дає +12%. Аргумент про роз’єми — це аргумент для малих майданчиків.
• Одне додаткове місце на майданчику з чотирма місцями дорівнює скороченню часу сесії на 33%. На ринку немає нічого, що могло б це забезпечити.
• Великі майданчики мають балансувати навантаження, а не додавати роз’єми. Балансування на рівні всього майданчика забезпечує приблизно на ~60% більше відданої потужності на авто, ніж парні шафи.
• Гранично додане місце скорочує пікові черги та розмиває середнє завантаження. CPO, що працюють заради прибутку, заробляють на другому й оцінюються за першим.
• Половина всіх майданчиків із двома місцями вже має черги в пік. Серед майданчиків із вісьмома місцями таких менш як 1%. Проблема черг у європейській швидкій зарядці — це проблема малих майданчиків.
• Вартість одного місця PB/D падає зі зростанням майданчика; цінність місця для черг теж падає. Точка перетину цих кривих і є справжнім рішенням у проєктуванні майданчика.

Kempower загалом має рацію — і з причини, яку їхній власний матеріал не цілком вловлює. Роз’єми перемагають потужність, бо за віддачі менше половини номіналу додатковій номінальній потужності просто нікуди діватися — не тому, що роз’єми підвищують завантаження. Наші дані кажуть, що вони його знижують, і це витрати, які оператор, орієнтований на прибуток, має обґрунтувати.

І застереження, яке не продасть жодного пристрою: ефект слабшає. Третій роз’єм цінніший за дванадцятий. Будуйте відповідно.

Додаток

Чому тривалість сесій так сильно різниться між ринками

Середній час заряджання на сесію коливається від 23.5 хвилини в Нідерландах до 39.2 у Франції. На перший погляд це ніби суперечить наведеному вище аргументу, що потужність не має значення — тож варто точно визначити, коли потужність важлива, а коли перестає бути важливою.

Розрив відстежує один чинник: частку застарілих DC-зарядних пристроїв потужністю до 60 kW, що досі встановлені. У Швейцарії це 42.7%, у Франції — 30.9%. У Швеції — 8.2%.

Джерело: уніфікована телеметрія Chargalytics, червень 2026. Майданчики щонайменше з 50 сесіями за місяць.

У кожному без винятку ринку сесії на майданчиках до 60 kW тривають у 1.35–2.1 раза довше, ніж на майданчиках 175 kW і вище. А якщо порівнювати лише сучасні майданчики, розрив між країнами здебільшого зникає: 24.5 хвилини в Норвегії, 24.8 у Швеції, 29.0 у Нідерландах, 30.9 у Швейцарії, 34.4 у Франції.

Отже, правило не в тому, що «потужність не має значення». Воно в тому, що потужність важлива, доки обмеженням не стає автомобіль, а потім перестає. Перехід від 50 kW до 150 kW приблизно вдвічі скорочує сесію, бо на 50 kW вузьким місцем є зарядний пристрій. Перехід від 150 kW до 350 kW майже нічого не змінює, бо на той момент обмеженням уже є батарея.

Саме тому купувати потужність — слабкий хід для сучасного майданчика й сильний для застарілого. Більшість європейського DC-парку вже пройшла перегин цієї кривої.

Певний залишковий розрив усе ж зберігається — на зіставному обладнанні французькі сесії все ще приблизно на 39% довші за шведські. Наші дані не дають змоги це встановити. Найімовірніші причини — склад автопарку (у Франції більше менших авто з нижчою приймальною потужністю заряджання) та розташування, адже більше французьких DC-станцій розміщено в пунктах призначення, де водії затримуються. Обидві теми варті окремого розгляду.

Як ми розраховуємо віддану потужність — і чому не включаємо її в аргумент

Ми не маємо даних kWh. Щоб узагалі говорити про віддану потужність у kW, нам доводиться запозичувати енергію сесії в операторів, які її публікують — Fastned із 26.9 kWh на сесію та IONITY із заявленими 30 kWh — і застосовувати однакове значення до кожного ринку.

Це реальне припущення, і саме тому жодна частина основного аргументу не спирається на наведене далі.

Вибірка охоплює 5 300 160 DC-сесій заряджання в п’яти європейських ринках за червень 2026 року.

Віддана потужність розрахована, а не виміряна: це опублікована енергія сесії, поділена на виміряний нами час заряджання. Оскільки однакове значення енергії застосовано до кожного ринку, стовпець відданої потужності є переформулюванням часу заряджання й не містить незалежної інформації про енергію. Розглядайте рівні як ілюстративні, а ранжування — як попереднє.

На цій підставі середня сесія споживає десь від 30% до 45% потужності, на яку розраховане обладнання — тобто значно менше половини в кожному ринку. Важливе застереження: цей діапазон зник би, якби енергія за сесію суттєво різнилася між ринками. Щоб Франція видавала ту саму потужність, що й Швеція, французькі сесії мали б містити у 1.56 раза більше енергії — приблизно 42 kWh проти 27. Ми вважаємо це малоймовірним, з огляду на те, що у Франції переважають менші автомобілі, але наші дані не дають змоги цього виключити. Саме тому головний аргумент спирається на виміряний час, а не на це.

Примітки щодо дослідження Kempower

Ми уважно прочитали More plugs, more utilization (Kempower, серпень 2026, доступ після заповнення форми), зокрема витягли координати точок із діаграм розсіювання. Читачеві варто знати три речі.

Твердження про “утричі сильніший” зв’язок порівнює дві різні вибірки. Діаграма конекторів містить приблизно 30 точок, а завантаженість на ній обмежена 11%. Діаграма потужності містить приблизно 45 точок і сягає 23%. Коефіцієнти кореляції з різних вибірок не можна ділити, щоб ранжувати два чинники.

Їхні власні графіки енергії показують, що конектори й потужність майже рівнозначні — R = 0.47 проти R = 0.401 — хоча заголовок стверджує, що щільність конекторів має значно більше значення. Наші дані узгоджуються з їхніми графіками: у тому самому порівнянні ми виміряли 0.657 проти 0.667.

Їхня метрика завантаженості визначається як завантаженість загальної встановленої потужності, тобто встановлена потужність стоїть у знаменнику, а потім її ж наносять на графік проти встановленої потужності. Така конструкція механічно послаблює зв’язок із потужністю, незалежно від будь-якого реального ефекту.

Жодне з цього не робить їхній висновок хибним. Але наведені докази його не доводять.