Третій роз’єм цінніший за дванадцятий

Кожен CPO з бюджетом стоїть перед однаковим вибором. У вас є гроші на одне оновлення завантаженої локації. Купити більше потужності на одне зарядне місце чи більше зарядних місць?

Серпневий white paper Kempower, More plugs, more utilization, обирає роз’єми. Ми вважаємо, що вони дивляться в правильний бік. Але також вважаємо, що робота цього не доводить — а справжній доказ корисніший, бо він показує, коли варто зупинитися.

Телефонна задача

Зарядна локація — це система черг: прибуття, канали обслуговування, очікування. Телеком-галузь розв’язала цю задачу століття тому.

Агнер Краруп Ерланг, який працював у Copenhagen Telephone Company, опублікував модель у 1917 році для визначення потрібної кількості телефонних комутаторів. Нею й досі розраховують кол-центри та стільникові мережі. Тут важливий результат — ефект об’єднання ресурсів: об’єднання каналів дає надлінійний ефект. Три оператори обробляють у 2.3 раза більше, ніж два, а не в 1.5 раза більше, бо більший пул поглинає випадкові коливання, з якими малий не впорається. Це завжди лишається правдою — за будь-якого масштабу пропускна здатність зростає швидше за кількість каналів. Змінюється лише розмір премії, і він швидко тане: +80 відсоткових пунктів понад лінійне зростання для трьох каналів, +1.7 для сімнадцяти, і практично нічого для ста. Саме це згасання визначає, де зарядній локації варто зупинитися.

Застосуймо це до зарядних місць, фіксуючи якість обслуговування на рівні “5% прибулих мусять чекати”:

Джерело: Erlang C, розрахунок Chargalytics. Пунктирна лінія показує результат, якби пропускна здатність просто масштабувалася пропорційно кількості зарядних місць.

Додавши третє місце на локації з двома, ви отримуєте +130% пропускної здатності — більш ніж удвічі за 50% приросту обладнання. Додавши дванадцяте місце до одинадцяти, ви отримуєте +12%, порівняно з +9%, які за нього заплатили.

Чи справді більша потужність скорочує сесію?

Перш ніж витрачати гроші на будь-який із варіантів, варто перевірити, що насправді дає потужність. І тут є незручний момент: ми вимірюємо час заряджання. Ми не вимірюємо енергію. Тому спираємося на дані, яким енергія взагалі не потрібна.

Відсортуймо локації кожного ринку за фактично встановленою потужністю на зарядне місце та подивімося, що це дає щодо тривалості сесії. Перехід із діапазону 100–175 kW до 175 kW-plus приблизно подвоює номінальну потужність:

Джерело: уніфікована телеметрія Chargalytics, June 2026. Усі DC-локації щонайменше з 50 сесіями та 10 днями спостережень — 5 100 локацій, 4.0 million сесій. Виміряний час заряджання проти виміряної номінальної потужності, без припущень щодо енергії.

На всіх п’яти ринках подвоєння встановленої потужності на зарядне місце скорочує сесію від нуля до тринадцяти відсотків. У Швеції не скорочує взагалі. Крива заряджання робить те, що й має робити: приблизно після 150 kW темп задає вже батарея, а не зарядний пристрій.

Нижче цієї межі картина інша. Перехід від обладнання потужністю до 60 kW до діапазону 100–175 kW — приблизно потроєння — скорочує сесії на 17% до 50%. За 50 kW саме зарядний пристрій справді є вузьким місцем. У додатку розглянуто, чому у Франції та Швейцарії середні сесії значно довші, ніж у країнах Північної Європи.

Це не недолік обладнання. Це фізика. Після 60–70% рівня заряду криві заряджання різко спадають, а черга реальних авто з реальними батареями ніколи не підтримує номінальну потужність безперервно. Верхня половина рейтингу 350 kW більшу частину часу нічого не робить.

У цьому і полягає весь комерційний сенс балансування навантаження по локації замість жорсткого закріплення потужності за кожним роз’ємом. Але це лише половина аргументу.

Ще один роз’єм чи вдвічі більше потужності?

Erlang дає тут чітку відповідь. На локації з чотирма зарядними місцями та 50% завантаженням імовірність, що водієві, який прибув, доведеться чекати в черзі, становить 17.4%. Подвойте потужність на місце — і вона впаде до 10.9%. Подвойте кількість місць — і вона впаде до 0.1%.

Джерело: Erlang C, розрахунок Chargalytics.

Найпростіше сказати так: на локації з чотирма зарядними місцями та 40% завантаженням одне додаткове місце дає для черг стільки ж, скільки скорочення кожної без винятку сесії на 33%. На локації з двома місцями еквівалентом буде скорочення на 56%. Жодна доступна на ринку технологія заряджання цього не забезпечує. Додатковий диспенсер доступний уже сьогодні, зі складу.

Чи це справді відбувається? Так — і майже виключно на малих локаціях

Поки що це теорія. Наша телеметрія дозволяє її перевірити. Ми взяли найзавантаженішу годину доби на кожній локації й запитали модель, як часто водій, що прибуває в цей час, застане всі зарядні місця зайнятими.

21.2% європейських DC-локацій мають понад одне прибуття з двадцяти, яке потрапляє в чергу в піковий час. На одній локації з двадцяти в чергу потрапляє понад одне прибуття з п’яти.

Але подивіться, де насправді болить.

Джерело: уніфікована телеметрія Chargalytics, June 2026, 8 672 DC-локації з повним погодинним профілем. Моделювання Erlang C за виміряним навантаженням у пікову годину.

Розподіл за ринками настільки ж нерівномірний — і його не пояснює кількість зарядних місць, побудованих у країні.

Джерела: уніфікована телеметрія Chargalytics, June 2026; парк BEV — аналіз ринку Chargalytics, базовий сценарій 2026.

Порівняймо Швейцарію та Норвегію. У них майже ідентична забезпеченість на національному рівні — 14.6 та 14.1 DC-місця на тисячу електромобілів. Швейцарські локації в піковий час навіть менш завантажені: 16.0% проти 18.3% у Норвегії.

І все ж 38.8% швейцарських локацій мають черги в піковий час проти 7.1% норвезьких. У п’ять із половиною разів більше проблем за тієї самої кількості зарядних місць на авто та нижчого навантаження.

Різниця в тому, як організовано ці зарядні місця. У Норвегії в середньому 9.4 місця на локацію. У Швейцарії — 2.7. Та сама забезпеченість, протилежний досвід — бо швейцарська мережа розбита на надто малі фрагменти, щоб скористатися перевагами об’єднання ресурсів.

І це застереження щодо метрики, за якою планує вся галузь. Кількість зарядних місць на електромобіль майже нічого не говорить про те, чи стоятимуть водії в чергах. У Фінляндії це співвідношення вдвічі вище, ніж у Норвегії — 29.4 місця на тисячу BEV проти 14.1 — і частка локацій із чергами там більш ніж удвічі більша. Важливіше, як ви групуєте зарядні місця, ніж скільки їх будуєте.

Для нас тут немає нічого нового. У липні ми опублікували Європейська зарядна мережа пережила липень. 145 локацій — ні., де відстежили 20 955 DC-зарядних місць у святковий пік і виявили 145 локацій, що в пікові години працювали з навантаженням понад 80% — у сім разів більше, ніж у травні. Те саме явище, лише з іншого боку: жменька локацій бере на себе весь біль, тоді як середній показник мережі лишається комфортним.

У тому матеріалі це було сформульовано вдало: середні показники портфеля приховують біль. CPO, що звітує про 16% utilization у липні, може водночас відмовляти водіям на дюжині локацій і тримати без діла двісті. Що додають погодинні дані за червень, так це відповідь на питання, які саме локації — і переважно це малі.

Половина всіх локацій із двома зарядними місцями в пікові години потрапляє в зону черг. Серед локацій із вісьмома місцями таких менш як 1%. Починаючи з восьми місць, показник тримається на рівні близько 1% або нижче.

І не тому, що великі локації стоять тихо. Пікове навантаження на одне зарядне місце напрочуд рівне для всіх розмірів локацій — всюди між 16% і 25%. Черги зникають виключно завдяки ефекту об'єднання потужностей, саме так, як передбачає Erlang.

Уся аргументація в одному графіку. Проблема черг у європейській швидкісній зарядці — це проблема малих локацій. Це не проблема потужності, а після приблизно восьми зарядних місць це взагалі вже не проблема.

І тут аргументація вичерпується

Саме ця частина зазвичай губиться в матеріалах постачальників, зокрема Kempower.

Ще раз подивіться на перший графік. Бонус від об'єднання потужностей величезний при двох зарядних місцях і майже зникає до шістнадцяти. Але ще наочніше це видно в абсолютному рівні черг.

Візьмімо локацію із завантаженням 40%. За наявності двох зарядних місць чекають 23% прибулих. За чотирьох — 9%. За дванадцяти — 0.4% — а тринадцяте місце знизить цей показник до 0.15%. За такого масштабу ви витрачаєте реальний капітал, щоб усунути чергу, якої вже фактично не існує.

Аргумент на користь роз'ємів найсильніший саме там, де локації найменші, і слабшає в міру їхнього зростання.

Тож «більше роз'ємів» — не універсальний закон проєктування зарядних локацій. Це дуже сильний аргумент на користь переходу від двох місць до чотирьох, цілком переконливий — від шести до восьми, і слабкий — від дванадцяти до чотирнадцяти. Той, хто продає вам дванадцятий роз'єм, посилаючись на ефект третього, показує не той графік.

Тож що натомість має робити велика локація?

Балансуйте навантаження на рівні всієї локації. І ось що тут елегантно: ці два важелі працюють у протилежних напрямках.

Додавання зарядного місця має найбільше значення, коли локація мала. Балансування навантаження на рівні всієї локації найважливіше, коли вона велика — адже велика локація, розбита на шафи з двома виходами, має більше окремих острівців, де потужність може залишитися невикористаною. Один автомобіль, що заряджається сам у парній шафі, обмежений потужністю цієї шафи, тоді як решта локації простоює.

Джерело: Erlang C і модель розподілу потужності Chargalytics. Малим локаціям варто додавати зарядні місця; великим — балансувати навантаження.

На локації з чотирма зарядними місцями балансування на рівні всієї локації замість пар дає приблизно на 50% більше відпущеної потужності на автомобіль за низького навантаження. За шести місць це близько 60%, і далі показник тримається. Тим часом цінність ще одного зарядного місця вже впала з +130% до +26%.

Мала локація: додавайте роз'єми. Велика локація: балансуйте навантаження. Обидва твердження правильні, і жодне не можна узагальнювати на інше.

Що насправді показують наші дані

Ми проаналізували utilization на одне зарядне місце на 8 966 європейських DC-локаціях. Необроблений utilization на одне місце не знижується зі зростанням локації — але й не зростає стабільно, а патерн різко відрізняється між ринками.

Джерело: уніфікована телеметрія Chargalytics, червень 2026. У Франції крива U-подібна, у Північній Європі пласка, у Швейцарії зростає. Ніде вона не знижується.

З контролем якості локації, потужності на зарядне місце та країни, подвоєння кількості зарядних місць пов'язане з 10.5% нижчим utilization на одне місце. Подвоєння kW на місце працює навпаки: 7.7% вищий. Якість локації лишається найсильнішим предиктором з усіх.

При швидкому прочитанні це виглядає як суперечність із white paper. Але це не так — і комерційне прочитання тут цікавіше за обидва висновки.

Utilization — хибне єдине табло

Не кожен оператор масштабує локацію однаково, і має значення, хто платить.

Мережі, для яких заряджання є засобом до іншої мети — Tesla, що захищає досвід володіння, IONITY, що виконує обіцянку коридорного покриття для своїх акціонерів-автовиробників — можуть проєктуватися під пікове навантаження й миритися з порожнім вівторком. Резерв потужності купує надійність бренду, а віддача з'являється десь поза зарядним пристроєм.

Комерційний CPO не має такої розкоші. Він мусить одночасно працювати з обома показниками. Піковий попит визначає, чи повернуться водії. Середній попит визначає, чи окупиться локація. Виручка формується на енергії, проданій за весь місяць — у наших даних це використання на одне місце на день, — тоді як черги в пік непомітно руйнують повторний попит, що заповнює решту тижня.

Тож розмивання справді є, але воно помірне — а на найчистіших ринках майже відсутнє. У жодній із п'яти наведених вище країн utilization не падає зі зростанням локацій; у Франції крива U-подібна, у Північній Європі пласка, а у Швейцарії взагалі зростає. Хоч би чого більша локація коштувала оператору, це не обвал інтенсивності роботи кожного зарядного місця.

Наш липневий аналіз виявив ту саму напругу з боку доходів: локації, що насичуються у святковий пік, саме ті, що решту одинадцять місяців стоять напівпорожніми. Резерв потужності не безкоштовний і розподілений нерівномірно.

Саме тому постановка питання у white paper перевернута. Kempower запитав, чи підвищують додаткові роз'єми utilization. За нашими даними, вони ледь змінюють його в будь-який бік. Варто питати, що дає гранично додане зарядне місце для черг — і тут відповідь велика, вимірювана та майже цілком зосереджена на малих локаціях.

Що це означає для того, як будувати

Якщо на малих локаціях роз'єми важливіші за потужність, а на великих балансування навантаження переважає і те, і те, архітектура напрошується сама. Силовий блок, що живить кілька диспенсерів — PB/D — балансує один банк випрямлячів між усією локацією, тож вільна потужність надходить туди, де автомобіль справді заряджається. Балансування всередині однієї шафи з двома виходами охоплює два зарядні місця. PB/D охоплює дванадцять.

Більшість CPO вже в тій чи іншій формі балансують навантаження. Питання в розмірі пулу, і наша модель показує: різниця між балансуванням парами та балансуванням на рівні всієї локації дає приблизно на 60% більше відпущеної потужності на автомобіль на будь-якій локації з понад шістьма зарядними місцями.

Варто стежити за апаратно незалежною платформою Powerblock/Dispenser від EcoG, створеною разом із Jabil: вона підтримує 32 зарядні архітектури та 15 перетворювачів потужності. Якщо PB/D стане справді мультивендорним, CPO перестануть бути прив'язаними до дорожньої карти одного OEM для активу з горизонтом у п'ятнадцять років. Для більшості мереж це важливіше за кількість роз'ємів у будь-якого окремого постачальника.

А ще є вартість зарядного місця

Усе вище розглядає зарядні місця так, ніби їхня ціна однакова. Це не так, і різниця прямо перетинається з аргументом Erlang.

Автономна шафа на два виходи — класична архітектура Alpitronic — це самодостатній блок із власними випрямлячами. Витрати на обладнання та монтаж зростають більш-менш лінійно з кількістю шаф. Вартість на одне зарядне місце пласка: десяте місце коштує стільки ж, скільки друге.

PB/D працює зовсім інакше. Дорогою частиною є силовий блок, і він спільний. Кожне додаткове місце — це відносно дешевий сателіт, тож вартість на одне місце знижується, що більше місць ви підвішуєте до одного блока — доки не заповните його, після чого наступне місце тягне за собою цілий новий блок, і крива стрибає вгору.

Орієнтовна структурна модель, а не цінові дані Chargalytics. Див. припущення вище. Стрибок на дев’ятому місці — це другий силовий блок.

За цих припущень PB/D — гірша покупка для двох або трьох місць — ви платите за силовий блок, яким майже ні з чим ділитися. Точка перетину настає приблизно на чотирьох місцях, а на восьми вартість на місце приблизно на третину нижча. Але дев’яте місце обходиться вам стрибком витрат.

Саме це створює напруження, яке визначає більшість проєктів локацій. Цінність гранично доданого місця для черг різко падає зі зростанням локації. Вартість гранично доданого місця падає зі зростанням локації. Ці дві криві рухаються назустріч одна одній, і точка їх перетину — там, де насправді лежить аргумент на користь конкретної конфігурації локації.

Для CPO, що працює заради прибутку, це справді корисна асиметрія. На великій локації PB/D додаткове місце дешеве, тож розмивання середньої завантаженості болить менше — ви купуєте покриття пікового попиту зі знижкою й закриваєте ті чотири тижні на рік, які вирішують, чи повернуться водії. Для ради директорів це значно простіше обґрунтувати, ніж таке саме місце на автономній локації, де воно коштує повну ціну й усе одно майже нічого не дає для черг.

Компроміс реальний, і його варто назвати прямо: спільний блок, поділений між більшою кількістю місць, означає нижчу пікову швидкість заряджання, коли локація справді заповнена. У непікові години, а це більшість часу, водії бачать повну номінальну потужність сателіта. У годину пік — меншу. З огляду на те, що середня сесія і так споживає значно менше половини номіналу, це зазвичай невисока ціна — але це ціна, і її платять саме в дні, коли локація найбільш завантажена.

Коротка версія

• Подвоєння встановленої потужності понад 150 kW на місце скорочує сесію на 0-13%. Це виміряно, припущення щодо енергії не потрібні. Вище цієї межі темп задає батарея, а не зарядний пристрій.
• Перехід із 2 місць на 3 дає +130% пропускної спроможності. Перехід з 11 до 12 дає +12%. Аргумент про роз’єми — це аргумент для малих локацій.
• Одне додаткове місце на локації з чотирма місцями дорівнює скороченню часу сесії на 33%. На ринку немає нічого, що могло б це забезпечити.
• Великі локації мають балансувати навантаження, а не додавати роз’єми. Балансування на рівні всієї локації дає приблизно на ~60% більше відпущеної потужності на автомобіль, ніж парні шафи.
• Гранично додане місце скорочує пікові черги й розмиває середню завантаженість. CPO, що працюють заради прибутку, заробляють на другому й оцінюються за першим.
• Половина всіх локацій із двома місцями вже мають черги в піковий час. Серед локацій із вісьмома місцями таких менш як 1%. Проблема черг у європейському швидкому заряджанні — це проблема малих локацій.
• Вартість місця PB/D падає зі зростанням локації; цінність місця для черг теж падає. Точка перетину цих двох кривих і є справжнім рішенням щодо дизайну локації.

Kempower має рацію в загальному напрямку — і з причини, яку їхня власна стаття не цілком влучно пояснює. Роз’єми перемагають потужність, бо за відпуску менш ніж половини номіналу додатковій номінальній потужності просто нікуди йти — а не тому, що роз’єми підвищують завантаженість. У наших даних вони майже не змінюють її — після контролю локації та потужності вони навіть трохи її розмивають — і це витрати, які оператор, орієнтований на прибуток, мусить обґрунтувати.

І застереження, яке не продасть жодного пристрою: ефект згасає. Третій роз’єм цінніший за дванадцятий. Відповідно й будуйте.

Додаток

Чому тривалість сесії так сильно різниться між ринками

Середній час заряджання на сесію коливається від 23.5 хвилини в Нідерландах до 39.2 у Франції. На перший погляд це ніби суперечить наведеному вище аргументу, що потужність не має значення — тож варто точно визначити, коли потужність важлива, а коли перестає бути визначальною.

Різницю пояснює один фактор: частка застарілих DC зарядних пристроїв потужністю до 60 kW, які досі встановлені. У Швейцарії це 42.7%, у Франції — 30.9%. У Швеції — 8.2%.

Джерело: уніфікована телеметрія Chargalytics, червень 2026. Локації щонайменше з 50 сесіями за місяць.

У межах кожного окремого ринку сесії на локаціях до 60 kW тривають у 1.35–2.1 раза довше, ніж на локаціях від 175 kW. А якщо порівнювати лише сучасні локації, різниця між країнами значною мірою зникає: 24.5 хвилини в Норвегії, 24.8 у Швеції, 29.0 у Нідерландах, 30.9 у Швейцарії, 34.4 у Франції.

Отже, правило не в тому, що “потужність не має значення”. Воно в тому, що потужність має значення, доки обмеженням не стає автомобіль — а тоді перестає. Перехід із 50 kW на 150 kW скорочує сесію на 17%–50% — приблизно наполовину у Франції та на шосту частину в Нідерландах — тому що за 50 kW вузьким місцем є зарядний пристрій. Перехід зі 150 kW на 350 kW майже нічого не змінює, бо на той момент обмеженням уже є батарея.

Саме тому купувати більше потужності — слабкий хід на сучасній локації й сильний на застарілій. Більшість європейського парку DC вже пройшла перегин цієї кривої.

Залишкова різниця все ж зберігається — французькі сесії на зіставному обладнанні все ще приблизно на 39% довші за шведські. Наші дані не дають змоги встановити причину. Найімовірніші кандидати — структура автопарку (у Франції більше компактних авто з нижчою здатністю приймати заряд) та розміщення: більше французьких DC-локацій розташовано в пунктах призначення, де водії затримуються. Обидва фактори варті окремого розгляду.

Як ми виводимо відпущену потужність — і чому не будуємо на ній аргумент

Ми не маємо даних у kWh. Щоб узагалі говорити про відпущену потужність у kW, нам доводиться брати енергію сесії в операторів, які її публікують — Fastned: 26.9 kWh на сесію, IONITY: заявлені 30 kWh — і застосовувати те саме значення до кожного ринку.

Це реальне припущення, і саме тому головний аргумент не спирається на наведене далі.

Вибірка охоплює 5 300 160 DC-сесій заряджання на п’яти європейських ринках у червні 2026.

Відпущена потужність розрахована, а не виміряна: це опублікована енергія сесії, поділена на виміряний нами час заряджання. Оскільки до кожного ринку застосовано одне й те саме значення енергії, колонка відпущеної потужності є лише іншим поданням часу заряджання і не містить незалежної інформації про енергію. Вважайте абсолютні рівні ілюстративними, а ранжування — попереднім.

Примітка щодо Нідерландів: їхнє загальне середнє 23.5 хв нижче за всі три середні показники за діапазонами потужності, наведені вище (40.5, 33.5 та 29.0 хв), оскільки воно також включає локації, для яких ми не маємо номіналу потужності для кожного роз’єму, тож вони не потрапляють до жодного діапазону. Під час повторної вибірки даних за червень з’ясувалося, що більшість таких сесій надходить із фіду одного оператора, який звітує про сесії тривалістю кілька хвилин, часто десятки на місце щодня — це артефакт звітності, а не реальне заряджання. Отже, середній показник для Нідерландів занижений, а їхня відпущена потужність завищена. Довша нідерландська сесія лише знизила б її частку номіналу, тож висновок “значно менше половини” залишається чинним.

На цій основі середня сесія споживає десь між 30% і 45% потужності, на яку розраховане обладнання — значно менше половини на кожному ринку. Застереження в тому, що цей діапазон зник би, якби енергія сесії суттєво різнилася між ринками. Щоб Франція відпускала ту саму потужність, що й Швеція, французькі сесії мали б нести у 1.56 раза більше енергії — приблизно 42 kWh проти 27. Ми вважаємо це малоймовірним, оскільки у Франції переважають менші автомобілі, але наші дані не дозволяють цього виключити. Саме тому головний аргумент побудовано на виміряному часі, а не на цьому показнику.

Примітки до статті Kempower

Ми уважно прочитали More plugs, more utilization (Kempower, August 2026, доступ за формою), зокрема витягли координати точок на діаграмах розсіювання. Ось три речі, які варто знати читачеві.

Твердження про «у 3× сильніший» зв’язок порівнює дві різні вибірки. На графіку конекторів — приблизно 30 точок, а використання обмежене 11%. На графіку потужності — приблизно 45 точок, зі значеннями до 23%. Коефіцієнти кореляції з різних вибірок не можна ділити, щоб ранжувати два фактори.

Їхні власні графіки енергії показують, що конектори й потужність майже рівнозначні — R = 0.47 проти R = 0.401 — хоча заголовок стверджує, що щільність конекторів має значно більшу вагу. Наші дані узгоджуються з їхніми графіками: у тому самому порівнянні ми отримали 0.657 проти 0.667.

Їхній показник використання визначено як використання від загальної встановленої потужності, тобто встановлена потужність стоїть у знаменнику, а потім її ж наносять на графік проти встановленої потужності. Така конструкція механічно послаблює зв’язок із потужністю — незалежно від будь-якого реального ефекту.

Усе це не означає, що їхній висновок хибний. Це означає, що наведені докази його не підтверджують.