Trzeci punkt ładowania jest wart więcej niż dwunasty

Każdy CPO z budżetem staje przed tym samym wyborem. Masz środki na jedną modernizację ruchliwej stacji. Kupujesz więcej mocy na stanowisko czy więcej stanowisk?

Sierpniowy white paper Kempower, More plugs, more utilization, mówi: więcej punktów. Uważamy, że wskazują właściwy kierunek. Uważamy też, że publikacja tego nie dowodzi — a prawdziwy dowód jest bardziej użyteczny, bo mówi, kiedy należy się zatrzymać.

Problem telefoniczny

Stacja ładowania to system kolejkowy: przyjazdy, stanowiska, oczekiwanie. Telekomunikacja rozwiązała ten problem sto lat temu.

Agner Krarup Erlang, pracując w Copenhagen Telephone Company, opublikował ten model w 1917 roku, aby określać wymaganą wielkość central telefonicznych. Nadal tak dobiera się skalę call center czy stacji bazowej telefonii komórkowej. Wynik, który ma tu znaczenie, to korzyść z agregacji: łączenie stanowisk daje efekt ponadliniowy. Trzech operatorów obsługuje 2.3 razy więcej niż dwóch, a nie 1.5 raza więcej, ponieważ większa pula absorbuje losowość, z którą mała pula sobie nie radzi. To nigdy nie przestaje być prawdą — przy każdej skali przepustowość rośnie szybciej niż liczba stanowisk. Zmienia się wielkość premii, która szybko maleje: +80 punktów procentowych ponad wzrost liniowy przy trzech stanowiskach, +1.7 przy siedemnastu i praktycznie nic przy stu. To tempo zaniku decyduje o tym, gdzie stacja ładowania powinna się zatrzymać.

Przenieśmy to na stanowiska ładowania, utrzymując jakość obsługi na poziomie „5% przyjazdów musi czekać”:

Źródło: Erlang C, obliczenia Chargalytics. Linia przerywana pokazuje wynik, gdyby przepustowość rosła po prostu proporcjonalnie do liczby stanowisk.

Dodanie trzeciego stanowiska do stacji dwustanowiskowej daje +130% przepustowości — ponad dwukrotnie więcej, przy 50% wzroście liczby urządzeń. Dodanie dwunastego stanowiska do stacji z jedenastoma daje +12%, wobec +9%, które trzeba było za nie zapłacić.

Czy większa moc naprawdę skraca sesję?

Zanim wydasz pieniądze na którąkolwiek z opcji, warto sprawdzić, co faktycznie daje moc. I tu pojawia się niezręczny moment: mierzymy czas ładowania. Nie mierzymy energii. Opieramy się więc na dowodach, które w ogóle nie wymagają danych o energii.

Uszereguj stacje w każdym kraju według faktycznie zainstalowanej mocy na stanowisko i sprawdź, co daje to w czasie sesji. Przejście z przedziału 100–175 kW do ponad 175 kW to mniej więcej podwojenie mocy znamionowej:

Źródło: ujednolicona telemetria Chargalytics, czerwiec 2026. Każda stacja DC z co najmniej 50 sesjami i 10 obserwowanymi dniami — 5 100 stacji, 4.0 miliona sesji. Zmierzony czas ładowania względem zmierzonej mocy znamionowej, bez założeń dotyczących energii.

Na czterech z pięciu rynków podwojenie zainstalowanej mocy na stanowisko skraca sesję od zera do trzynastu procent. W Szwecji nie daje nic. To krzywa ładowania robi to, co zwykle: powyżej około 150 kW tempo wyznacza bateria, nie ładowarka.

Poniżej tej granicy sytuacja wygląda inaczej. Przejście ze sprzętu poniżej 60 kW do przedziału 100–175 kW — mniej więcej trzykrotny wzrost — skraca sesje o 17% do 50%. Przy 50 kW to ładowarka naprawdę jest wąskim gardłem. Aneks wyjaśnia, dlaczego we Francji i Szwajcarii średnie sesje są znacznie dłuższe niż w krajach nordyckich.

To nie jest wada sprzętu. To fizyka. Krzywe ładowania mocno się wypłaszczają powyżej 60–70% stanu naładowania, a kolejka prawdziwych samochodów z prawdziwymi bateriami nigdy nie utrzymuje mocy znamionowej. Górna połowa wartości 350 kW przez większość czasu pozostaje niewykorzystana.

To cały biznesowy argument za równoważeniem obciążenia w obrębie stacji zamiast sztywnego przypisywania mocy do pojedynczego punktu. Ale to dopiero połowa argumentu.

Jeszcze jeden punkt czy dwa razy więcej mocy?

Erlang odpowiada na to jednoznacznie. Na stacji z czterema stanowiskami, wykorzystanej w 50%, prawdopodobieństwo, że przyjeżdżający kierowca będzie musiał czekać, wynosi 17.4%. Podwojenie mocy na stanowisko obniża je do 10.9%. Podwojenie liczby stanowisk obniża je do 0.1%.

Źródło: Erlang C, obliczenia Chargalytics.

Najprościej ująć to tak: na stacji z czterema stanowiskami, wykorzystanej w 40%, jedno dodatkowe stanowisko daje w kwestii kolejek tyle, co skrócenie każdej pojedynczej sesji o 33%. Na stacji dwustanowiskowej odpowiednikiem byłoby skrócenie o 56%. Żadna technologia ładowania dostępna na rynku tego nie zapewnia. Dodatkowy dyspenser jest dostępny już dziś, od ręki.

Czy to rzeczywiście się dzieje? Tak — i niemal wyłącznie na małych stacjach

Jak dotąd to teoria. Nasza telemetria pozwala ją zweryfikować. Wzięliśmy najbardziej ruchliwą godzinę dnia na każdej stacji i zapytaliśmy model, jak często kierowca przyjeżdżający wtedy zastanie wszystkie stanowiska zajęte.

21.2% europejskich stacji DC ma w szczycie więcej niż jeden przyjazd na dwadzieścia trafiający do kolejki. Na jednej stacji na dwadzieścia do kolejki trafia więcej niż jeden przyjazd na pięć.

Ale spójrzmy, gdzie naprawdę boli.

Źródło: ujednolicona telemetria Chargalytics, czerwiec 2026, 8 672 stacje DC z pełnym profilem godzinowym. Model Erlanga C dla zmierzonego obciążenia w godzinie szczytu.

Różnice między rynkami są równie nierówne — i nie wyjaśnia ich liczba stanowisk zbudowanych przez dany kraj.

Źródła: ujednolicona telemetria Chargalytics, czerwiec 2026; zasób BEV z analizy rynku Chargalytics, scenariusz bazowy 2026.

Porównajmy Szwajcarię i Norwegię. Mają niemal dokładnie taki sam poziom krajowej dostępności — 14.6 i 14.1 stanowiska DC na tysiąc samochodów elektrycznych. Szwajcarskie stacje działają nawet spokojniej w szczycie: obciążenie wynosi 16.0% wobec 18.3% w Norwegii.

A jednak 38.8% szwajcarskich stacji tworzy kolejki w szczycie, wobec 7.1% norweskich. Pięć i pół raza więcej problemów przy tej samej liczbie stanowisk na samochód i niższym obciążeniu.

Różnica tkwi w rozmieszczeniu tych stanowisk. Norwegia ma średnio 9.4 stanowiska na stację. Szwajcaria średnio 2.7. Ta sama dostępność, zupełnie inne doświadczenie — bo szwajcarska sieć jest pocięta na zbyt małe fragmenty, by skorzystać z efektu agregacji.

To ostrzeżenie dotyczące wskaźnika, według którego planuje cała branża. Liczba stanowisk na samochód elektryczny prawie nic nie mówi o tym, czy kierowcy będą stać w kolejkach. Finlandia ma dwukrotnie wyższy wskaźnik niż Norwegia — 29.4 stanowiska na tysiąc BEV wobec 14.1 — a udział lokalizacji z kolejkami jest ponad dwa razy większy. To, jak grupujesz stanowiska, ma większe znaczenie niż to, ile ich budujesz.

Nic z tego nie jest dla nas nowe. W lipcu opublikowaliśmy Europe's charging network survived July. 145 sites didn't., analizę 20 955 stanowisk DC w szczycie sezonu wakacyjnego, która wykazała 145 lokalizacji pracujących przy obciążeniu powyżej 80% w godzinach szczytu — siedem razy więcej niż w maju. To samo zjawisko, widziane z drugiej strony: garstka lokalizacji bierze na siebie cały ból, podczas gdy średnia dla sieci pozostaje komfortowa.

W tamtym tekście ujęliśmy to trafnie: średnie portfelowe ukrywają problem. CPO raportujący 16% wykorzystania w lipcu może nadal odsyłać kierowców z kwitkiem w kilkunastu lokalizacjach, jednocześnie mając dwieście niemal pustych. Dane godzinowe z czerwca dodają odpowiedź na pytanie, które to lokalizacje — i są to przytłaczająco często te najmniejsze.

Połowa wszystkich lokalizacji z dwoma stanowiskami wpada w godzinach szczytu w strefę kolejek. W przypadku lokalizacji z ośmioma stanowiskami jest to mniej niż 1%. Przy dziesięciu stanowiskach problem praktycznie znika.

I nie dlatego, że duże lokalizacje są spokojne. Obciążenie na stanowisko w godzinach szczytu jest zaskakująco płaskie niezależnie od wielkości lokalizacji — wszędzie między 16% a 25%. Kolejki znikają wyłącznie dzięki efektowi wspólnej puli, dokładnie tak, jak przewiduje Erlang.

To cały argument na jednym wykresie. Problem kolejek w europejskim szybkim ładowaniu jest problemem małych lokalizacji. To nie problem mocy, a powyżej około ośmiu stanowisk w zasadzie przestaje być problemem w ogóle.

I tu argument się kończy

To część, która zwykle znika z materiałów dostawców, w tym Kempower.

Spójrz ponownie na pierwszy wykres. Korzyść ze wspólnej puli jest ogromna przy dwóch stanowiskach i niemal zanika przy szesnastu. Ale jeszcze bardziej bezpośrednio widać to w bezwzględnej skali kolejek.

Weźmy lokalizację działającą przy 40% obciążenia. Przy dwóch stanowiskach czeka 23% przyjeżdżających. Przy czterech — 9%. Przy dwunastu — 0.4% — a trzynaste stanowisko obniżyłoby ten wynik do 0.15%. Przy takiej skali wydajesz realny kapitał, by rozwiązać problem kolejki, który już przestał istnieć.

Argument za większą liczbą punktów ładowania jest najmocniejszy właśnie tam, gdzie lokalizacje są najmniejsze, i słabnie wraz z ich rozwojem.

Dlatego „więcej punktów ładowania” nie jest uniwersalną zasadą projektowania lokalizacji ładowania. To bardzo mocny argument za przejściem z dwóch stanowisk na cztery, sensowny za przejściem z sześciu na osiem i słaby za przejściem z dwunastu na czternaście. Każdy, kto sprzedaje ci dwunasty punkt ładowania, powołując się na efekt trzeciego, pokazuje niewłaściwy wykres.

Co więc powinna zrobić duża lokalizacja?

Równoważyć obciążenie w skali całej lokalizacji. I tu pojawia się elegancka część: te dwa mechanizmy działają w przeciwnych kierunkach.

Dodanie stanowiska ma największe znaczenie, gdy lokalizacja jest mała. Równoważenie obciążenia w całej lokalizacji ma największe znaczenie, gdy lokalizacja jest duża — ponieważ duża lokalizacja podzielona na szafy z dwoma wyjściami ma więcej odrębnych wysp, w których moc może utknąć. Jeden samochód ładujący się samotnie przy sparowanej szafie jest ograniczony mocą tej szafy, podczas gdy reszta lokalizacji pozostaje bezczynna.

Źródło: Erlang C oraz model alokacji mocy Chargalytics. Małe lokalizacje powinny dodawać stanowiska; duże powinny równoważyć obciążenie.

W lokalizacji z czterema stanowiskami równoważenie obciążenia w skali całej lokalizacji zamiast parami daje przy niskim obciążeniu około 50% więcej dostarczonej mocy na samochód. Przy sześciu stanowiskach to około 60% i na tym poziomie pozostaje. Tymczasem wartość jednego dodatkowego stanowiska spada z +130% do +26%.

Mała lokalizacja: dodaj punkty ładowania. Duża lokalizacja: równoważ obciążenie. Oba stwierdzenia są prawdziwe i żadne nie daje się uogólnić na drugie.

Co faktycznie pokazują nasze dane

Przeanalizowaliśmy wykorzystanie na stanowisko w 8 966 europejskich lokalizacjach DC. Większe lokalizacje mają niższe, a nie wyższe wykorzystanie na stanowisko — a wzorzec wyraźnie różni się między rynkami.

Źródło: ujednolicona telemetria Chargalytics, czerwiec 2026. Francja ma kształt litery U, kraje nordyckie pozostają płaskie, Szwajcaria rośnie. W żadnym z nich wskaźnik nie spada.

Po uwzględnieniu jakości lokalizacji, mocy na stanowisko i kraju, podwojenie liczby stanowisk wiąże się ze spadkiem o 10.5% wykorzystania na stanowisko. Podwojenie liczby kW na stanowisko działa w drugą stronę: oznacza wzrost o 7.7%. Jakość lokalizacji pozostaje zdecydowanie najsilniejszym predyktorem ze wszystkich.

Przy pobieżnej lekturze wygląda to na sprzeczność z white paperem. Nią nie jest — a interpretacja biznesowa jest ciekawsza niż którekolwiek z tych ustaleń osobno.

Wykorzystanie to niewłaściwy jedyny wynik na tablicy

Nie każdy operator dobiera skalę lokalizacji tak samo, a znaczenie ma to, kto płaci.

Sieci, w których ładowanie jest środkiem do innego celu — Tesla chroniąca doświadczenie właściciela, IONITY realizujące obietnicę korytarzy dla swoich akcjonariuszy z branży motoryzacyjnej — mogą projektować pod szczyt i akceptować pusty wtorek. Rezerwa mocy kupuje niezawodność marki, a zwrot pojawia się gdzie indziej niż na ładowarce.

Nastawiony na zysk CPO nie ma tego luksusu. Musi jednocześnie obsłużyć oba wskaźniki. Szczytowy popyt decyduje o tym, czy kierowcy wrócą. Średni popyt decyduje o tym, czy lokalizacja na siebie zarobi. Przychód powstaje ze sprzedaży energii przez cały miesiąc — w naszych danych: wykorzystanie na stanowisko dziennie — podczas gdy kolejki w szczycie po cichu niszczą powracający biznes, który wypełnia resztę tygodnia.

Rozwodnienie wykorzystania jest więc realne, ale niewielkie — a na najczystszych rynkach praktycznie nie występuje. Żaden z pięciu krajów powyżej nie pokazuje spadku wykorzystania wraz ze wzrostem lokalizacji; Francja ma kształt litery U, kraje nordyckie są płaskie, a Szwajcaria wręcz rośnie. Cokolwiek większa lokalizacja kosztuje operatora, nie jest to załamanie intensywności pracy każdego stanowiska.

Nasza lipcowa analiza ujawniła to samo napięcie od strony przychodów: lokalizacje, które osiągają nasycenie w wakacyjnym szczycie, to dokładnie te, które przez pozostałe jedenaście miesięcy są do połowy puste. Rezerwa nie jest darmowa i nie jest rozłożona równomiernie.

Dlatego sposób ujęcia problemu w white paperze jest odwrócony. Kempower zapytał, czy więcej punktów ładowania podnosi wykorzystanie. W naszych danych prawie nie zmienia go w żadną stronę. Pytanie, które warto zadać, brzmi: co dodatkowe stanowisko robi z kolejkami? A tam odpowiedź jest duża, mierzalna i niemal całkowicie skoncentrowana na małych lokalizacjach.

Co to oznacza dla sposobu budowy

Jeśli punkty ładowania wygrywają z mocą w małych lokalizacjach, a równoważenie obciążenia wygrywa z jednym i drugim w dużych, architektura wynika z tego wprost. Blok mocy zasilający wiele dyspenserów — PB/D — równoważy jedną pulę prostowników w skali całej lokalizacji, więc niewykorzystana moc trafia do tych, którzy faktycznie się ładują. Równoważenie wewnątrz pojedynczej szafy z dwoma wyjściami obejmuje dwa stanowiska. PB/D obejmuje dwanaście.

Większość CPO już stosuje jakąś formę równoważenia obciążenia. Pytanie dotyczy wielkości puli, a nasz model wskazuje, że różnica między równoważeniem parami a równoważeniem w skali całej lokalizacji daje około 60% więcej dostarczonej mocy na samochód w każdej lokalizacji powyżej sześciu stanowisk.

Warto obserwować niezależną sprzętowo platformę Powerblock/Dispenser firmy EcoG, budowaną z Jabil, która obsługuje 32 architektury ładowania i 15 przetworników mocy. Jeśli PB/D stanie się faktycznie rozwiązaniem wielodostawczym, CPO przestaną być przy aktywie o piętnastoletnim horyzoncie zamknięci w roadmapie jednego OEM-a. Dla większości sieci ma to większe znaczenie niż liczba punktów ładowania oferowanych przez pojedynczego dostawcę.

A potem pozostaje jeszcze kwestia kosztu stanowiska

Wszystko powyżej traktuje stanowiska tak, jakby kosztowały tyle samo. Tak nie jest, a różnica ta bezpośrednio przecina argument oparty na Erlangu.

Niezależna szafa z dwoma wyjściami — klasyczny układ Alpitronic — to samodzielne urządzenie z własnymi prostownikami. Koszt sprzętu i instalacji rośnie mniej więcej liniowo wraz z liczbą szaf. Koszt na stanowisko jest stały: dziesiąte stanowisko kosztuje tyle, co drugie.

PB/D działa zupełnie inaczej. Drogą częścią jest blok mocy, który jest współdzielony. Każde kolejne stanowisko to relatywnie tani satelita, więc koszt na stanowisko spada wraz z liczbą stanowisk podłączonych do jednego bloku — aż do jego zapełnienia; wtedy kolejne stanowisko wymaga całego nowego bloku, a krzywa skacze.

Orientacyjny model strukturalny, nie dane cenowe Chargalytics. Zobacz założenia powyżej. Skok przy dziewięciu stanowiskach oznacza drugi blok mocy.

Przy tych założeniach PB/D jest gorszym zakupem przy dwóch lub trzech stanowiskach — płacisz za blok mocy, którego niemal nic nie współdzieli. Punkt przecięcia pojawia się przy około czterech stanowiskach, a przy ośmiu PB/D jest mniej więcej o jedną trzecią tańsze na stanowisko. Potem dziewiąte stanowisko oznacza skok kosztu.

To prowadzi do napięcia, które decyduje o większości projektów stacji. Wartość kolejkowa dodatkowego stanowiska gwałtownie maleje wraz ze wzrostem stacji. Koszt dodatkowego stanowiska spada wraz ze wzrostem stacji. Te dwie krzywe biegną w przeciwnych kierunkach, a miejsce ich przecięcia to sedno argumentu za konkretnym projektem stacji.

Dla nastawionego na zysk CPO to naprawdę użyteczna asymetria. Na dużej stacji PB/D dodatkowe stanowisko jest tanie, więc rozcieńczenie średniego wykorzystania boli mniej — kupujesz pokrycie szczytów po obniżonej cenie i zabezpieczasz te cztery tygodnie w roku, które decydują o tym, czy kierowcy wrócą. To znacznie łatwiejszy materiał dla zarządu niż to samo stanowisko na stacji z niezależnymi szafami, gdzie kosztuje pełną cenę, a i tak niemal nic nie zmienia w kolejkach.

Kompromis jest realny i warto nazwać go wprost: współdzielony blok podzielony między większą liczbę stanowisk oznacza niższą szczytową prędkość ładowania, gdy stacja jest faktycznie pełna. Poza szczytem, czyli przez większość czasu, kierowcy otrzymują pełną moc znamionową satelity. W godzinach największego ruchu dostają mniej. Biorąc pod uwagę, że przeciętna sesja już teraz pobiera znacznie poniżej połowy mocy znamionowej, zwykle jest to niewielka cena — ale to wciąż cena, płacona dokładnie w dni, gdy stacja jest najbardziej obciążona.

W skrócie

• Podwojenie zainstalowanej mocy powyżej 150 kW na stanowisko skraca sesję o 0-13%. Zmierzone — bez potrzeby przyjmowania założeń dotyczących energii. Powyżej tej granicy tempo wyznacza bateria, nie ładowarka.
• Przejście z 2 do 3 stanowisk daje +130% przepustowości. Przejście z 11 do 12 daje +12%. Argument za dodatkowymi złączami to argument dla małych stacji.
• Jedno dodatkowe stanowisko na stacji czterostanowiskowej odpowiada skróceniu czasu sesji o 33%. Nic dostępnego na rynku tego nie zapewnia.
• Duże stacje powinny równoważyć obciążenie, a nie dodawać złącza. Równoważenie w skali całej stacji zapewnia ~60% więcej dostarczanej mocy na samochód niż pary szaf.
• Dodatkowe stanowisko ogranicza kolejki w szczycie i rozcieńcza średnie wykorzystanie. CPO nastawieni na zysk zarabiają na tym drugim, a są oceniani po tym pierwszym.
• Połowa wszystkich stacji dwustanowiskowych ma już kolejki w szczycie. Wśród stacji ośmiostanowiskowych dotyczy to mniej niż 1%. Problem kolejek w europejskim szybkim ładowaniu jest problemem małych stacji.
• Koszt PB/D na stanowisko spada wraz z rozwojem stacji; wartość kolejkowa stanowiska również. Miejsce przecięcia tych dwóch krzywych jest prawdziwą decyzją projektową dla stacji.

Kempower ma rację co do kierunku i ma rację z powodu, którego ich własny materiał nie ujmuje do końca. Złącza wygrywają z mocą, ponieważ przy dostarczaniu poniżej połowy mocy znamionowej dodatkowa moc znamionowa nie ma gdzie popłynąć — nie dlatego, że złącza podnoszą wykorzystanie. Nasze dane mówią, że je obniżają, a to koszt, który operator nastawiony na zysk musi uzasadnić.

I zastrzeżenie, które nie sprzeda żadnego sprzętu: efekt słabnie. Trzecie złącze jest warte więcej niż dwunaste. Projektujcie odpowiednio.

Aneks

Dlaczego długość sesji tak bardzo różni się między rynkami

Średni czas ładowania na sesję wynosi od 23.5 minuty w Holandii do 39.2 we Francji. Na pierwszy rzut oka wydaje się to przeczyć przedstawionemu wyżej argumentowi, że moc nie ma znaczenia — dlatego warto precyzyjnie określić, kiedy moc ma znaczenie, a kiedy przestaje je mieć.

Różnicę wyjaśnia jedna rzecz: udział wciąż działających starszych stacji DC o mocy poniżej 60 kW. W Szwajcarii wynosi on 42.7%, a we Francji 30.9%. W Szwecji to 8.2%.

Źródło: ujednolicona telemetria Chargalytics, czerwiec 2026. Stacje z co najmniej 50 sesjami w miesiącu.

Na każdym pojedynczym rynku sesje na stacjach poniżej 60 kW trwają 1.35 do 2.1 razy dłużej niż na stacjach 175 kW+. A gdy porównamy wyłącznie nowoczesne stacje, różnice między krajami w dużej mierze znikają: 24.5 minuty w Norwegii, 24.8 w Szwecji, 29.0 w Holandii, 30.9 w Szwajcarii i 34.4 we Francji.

Zasada nie brzmi więc: „moc nie ma znaczenia”. Brzmi: moc ma znaczenie, dopóki ograniczeniem nie staje się samochód — a potem przestaje. Przejście z 50 kW na 150 kW mniej więcej skraca sesję o połowę, ponieważ przy 50 kW wąskim gardłem jest ładowarka. Przejście z 150 kW na 350 kW nie zmienia niemal nic, ponieważ wtedy ograniczeniem jest już bateria.

Właśnie dlatego kupowanie mocy jest słabym ruchem na nowoczesnej stacji, a mocnym na stacji starszej generacji. Większość europejskiej floty DC jest już za punktem załamania tej krzywej.

Pewna pozostała różnica nadal występuje — sesje we Francji są wciąż o około 39% dłuższe niż w Szwecji na porównywalnym sprzęcie. Nasze dane nie pozwalają tego rozstrzygnąć. Najbardziej prawdopodobne wyjaśnienia to miks pojazdów (we Francji jest więcej mniejszych samochodów o niższej akceptowanej mocy ładowania) oraz lokalizacja stacji, z większym udziałem francuskich punktów DC w miejscach docelowych, gdzie kierowcy zostają dłużej. Oba wątki zasługują na osobną analizę.

Wyprowadzanie mocy dostarczonej — i dlaczego nie opieramy na niej argumentu

Nie mamy danych w kWh. Aby w ogóle mówić o dostarczonej mocy w kW, musimy zapożyczyć energię sesji od operatorów, którzy ją publikują — Fastned: 26.9 kWh na sesję, IONITY: deklarowane 30 kWh — i zastosować tę samą wartość dla każdego rynku.

To istotne założenie i właśnie dlatego żaden z głównych argumentów nie opiera się na tym, co następuje poniżej.

Próba obejmuje 5 300 160 sesji ładowania DC w pięciu europejskich rynkach, czerwiec 2026.

Moc dostarczona jest wyprowadzona, nie zmierzona: to publikowana energia sesji podzielona przez zmierzony przez nas czas ładowania. Ponieważ do każdego rynku stosujemy tę samą wartość energii, kolumna „Dostarczona” jest jedynie innym ujęciem czasu ładowania i nie wnosi niezależnej informacji o energii. Poziomy należy traktować jako ilustracyjne, a ranking jako wstępny.

Na tej podstawie przeciętna sesja wykorzystuje gdzieś między 30% a 45% mocy znamionowej sprzętu — wyraźnie mniej niż połowę, na każdym rynku. Zastrzeżenie jest takie, że ten przedział załamałby się, gdyby energia na sesję istotnie różniła się między rynkami. Aby Francja dostarczała tę samą moc co Szwecja, francuskie sesje musiałyby obejmować 1.56 razy więcej energii — około 42 kWh wobec 27. Uważamy to za mało prawdopodobne, ponieważ we Francji dominują mniejsze samochody, ale na podstawie naszych danych nie możemy tego wykluczyć. Dlatego główny argument opieramy na zmierzonym czasie, a nie na tym wskaźniku.

Uwagi do publikacji Kempower

Dokładnie przeanalizowaliśmy More plugs, more utilization (Kempower, sierpień 2026, dostęp po wypełnieniu formularza), włącznie z wyodrębnieniem współrzędnych z wykresów rozrzutu. Są trzy rzeczy, które czytelnik powinien wiedzieć.

Twierdzenie o „3× silniejszym” związku porównuje dwie różne próby. Wykres dotyczący złączy zawiera około 30 punktów, a wykorzystanie ograniczono na nim do 11%. Wykres mocy obejmuje około 45 punktów i sięga 23%. Współczynników korelacji z różnych prób nie można dzielić, by uszeregować dwa czynniki pod względem znaczenia.

Ich własne wykresy energii pokazują, że liczba złączy i moc są niemal równie istotne — R = 0.47 wobec R = 0.401 — choć nagłówek głosi, że gęstość złączy ma znacznie większe znaczenie. Nasze dane są zgodne z ich wykresami: w tym samym porównaniu zmierzyliśmy 0.657 wobec 0.667.

Ich wskaźnik wykorzystania zdefiniowano jako wykorzystanie całkowitej zainstalowanej mocy, co umieszcza zainstalowaną moc w mianowniku, a następnie zestawia ten wskaźnik z zainstalowaną mocą. Taka konstrukcja mechanicznie osłabia zależność od mocy, niezależnie od jakiegokolwiek rzeczywistego efektu.

Żadne z powyższych nie oznacza, że ich wniosek jest błędny. Oznacza natomiast, że przedstawione dowody go nie potwierdzają.