Trzeci punkt ładowania jest wart więcej niż dwunasty

Każdy CPO dysponujący budżetem staje przed tym samym wyborem. Masz środki na jedną modernizację ruchliwej stacji. Kupujesz więcej mocy na stanowisko czy więcej stanowisk?

Sierpniowy white paper Kempowera, More plugs, more utilization, mówi: więcej punktów. Uważamy, że wskazują właściwy kierunek. Uważamy też, że publikacja tego nie dowodzi — a rzeczywisty dowód jest bardziej użyteczny, bo mówi, kiedy należy przestać.

Problem telefoniczny

Stacja ładowania to system kolejkowy: przyjazdy, serwery, oczekiwanie. Telekomunikacja rozwiązała ten problem sto lat temu.

Agner Krarup Erlang, pracujący w Copenhagen Telephone Company, opublikował ten model w 1917 roku, by wymiarować centrale telefoniczne. Do dziś służy do wymiarowania call center czy stacji bazowych sieci komórkowej. Kluczowy wynik to korzyść z agregacji: łączenie serwerów daje efekt ponadliniowy. Trzech operatorów obsługuje 2.3 razy tyle co dwóch, nie 1.5 razy tyle, ponieważ większa pula absorbuje losowość, z którą mała pula sobie nie radzi. To nigdy nie przestaje być prawdą — przy każdej skali przepustowość rośnie szybciej niż liczba serwerów. Zmienia się wielkość premii, która szybko maleje: jest warta +80 punktów procentowych ponad wzrost liniowy przy trzech serwerach, +1.7 przy siedemnastu i praktycznie nic przy stu. To tempo spadku decyduje, gdzie stacja ładowania powinna się zatrzymać.

Zastosujmy ten model do stanowisk ładowania, utrzymując jakość obsługi na stałym poziomie: “5% przyjazdów musi czekać”:

Źródło: Erlang C, obliczenia Chargalytics. Linia przerywana pokazuje wynik, gdyby przepustowość skalowała się po prostu wraz z liczbą stanowisk.

Dodanie trzeciego stanowiska do stacji z dwoma stanowiskami daje +130% przepustowości — ponad dwukrotność, przy 50% wzroście liczby urządzeń. Dodanie dwunastego stanowiska do stacji z jedenastoma daje +12%, wobec +9%, które kosztowało jego dodanie.

Czy większa moc rzeczywiście skraca sesję?

Zanim wydasz pieniądze na którąkolwiek z opcji, warto sprawdzić, co faktycznie daje moc. I tu pojawia się niewygodna kwestia: mierzymy czas ładowania. Nie mierzymy energii. Dlatego opieramy się na danych, które w ogóle nie wymagają danych o energii.

Uszereguj stacje na każdym rynku według faktycznie zainstalowanej mocy na stanowisko i sprawdź, co to daje pod względem czasu sesji. Przejście z przedziału 100–175 kW do ponad 175 kW to mniej więcej podwojenie mocy znamionowej:

Źródło: ujednolicona telemetria Chargalytics, czerwiec 2026. Każda stacja DC z co najmniej 50 sesjami i 10 obserwowanymi dniami — 5 100 stacji, 4.0 miliona sesji. Zmierzony czas ładowania względem zmierzonej mocy znamionowej, bez założeń dotyczących energii.

Na wszystkich pięciu rynkach podwojenie zainstalowanej mocy na stanowisko skraca sesję od zera do trzynastu procent. W Szwecji nie daje absolutnie nic. Tak działają krzywe ładowania: powyżej mniej więcej 150 kW tempo wyznacza bateria, nie ładowarka.

Poniżej tej granicy historia wygląda inaczej. Przejście z urządzeń poniżej 60 kW do przedziału 100–175 kW — mniej więcej potrojenie — skraca sesje o 17% do 50%. Przy 50 kW to ładowarka rzeczywiście jest wąskim gardłem. Aneks wyjaśnia, dlaczego średnie sesje we Francji i Szwajcarii są znacznie dłuższe niż w krajach nordyckich.

To nie jest wada sprzętu. To fizyka. Krzywe ładowania mocno opadają powyżej 60–70% stanu naładowania, a kolejka prawdziwych samochodów z prawdziwymi bateriami nigdy nie utrzymuje mocy znamionowej. Górna połowa wartości 350 kW przez większość czasu nic nie robi.

To cały biznesowy argument za równoważeniem obciążenia w obrębie stacji zamiast sztywnego przypisywania mocy do konkretnego punktu. Ale to dopiero połowa argumentu.

Jeszcze jeden punkt czy dwa razy większa moc?

Erlang odpowiada na to jednoznacznie. Na stacji z czterema stanowiskami, wykorzystanej w 50%, prawdopodobieństwo, że przyjeżdżający kierowca trafi do kolejki, wynosi 17.4%. Podwojenie mocy na stanowisko obniża je do 10.9%. Podwojenie liczby stanowisk obniża je do 0.1%.

Źródło: Erlang C, obliczenia Chargalytics.

Najprościej ująć to tak: na stacji z czterema stanowiskami, wykorzystanej w 40%, jedno dodatkowe stanowisko robi dla kolejek tyle samo, co skrócenie każdej sesji o 33%. Na stacji z dwoma stanowiskami odpowiednikiem byłoby skrócenie o 56%. Żadna dostępna na rynku technologia ładowania tego nie zapewnia. Dodatkowy dystrybutor jest dostępny już dziś, od ręki.

Czy to rzeczywiście się dzieje? Tak — i niemal wyłącznie na małych stacjach

Jak dotąd to teoria. Nasza telemetria pozwala ją sprawdzić. Wzięliśmy najbardziej obciążoną godzinę dnia na każdej stacji i zapytaliśmy model, jak często kierowca przyjeżdżający w tym czasie zastanie wszystkie stanowiska zajęte.

21.2% europejskich stacji DC ma w szczycie więcej niż jednego na dwudziestu przyjeżdżających kierowców trafiających do kolejki. Na jednej stacji na dwadzieścia do kolejki trafia więcej niż jeden na pięciu kierowców.

Ale spójrzmy, gdzie naprawdę boli.

Źródło: ujednolicona telemetria Chargalytics, czerwiec 2026, 8 672 stacje DC z pełnym profilem godzinowym. Model Erlang C przy zmierzonym obciążeniu w godzinie szczytu.

Podział według rynku jest równie nierówny — i nie wyjaśnia go liczba stanowisk zbudowanych w danym kraju.

Źródła: ujednolicona telemetria Chargalytics, czerwiec 2026; liczba BEV z analizy rynkowej Chargalytics, scenariusz bazowy 2026.

Porównajmy Szwajcarię i Norwegię. Mają niemal dokładnie taki sam poziom dostępności w skali kraju — 14.6 i 14.1 stanowiska DC na tysiąc samochodów elektrycznych. Szwajcarskie stacje są nawet mniej obciążone w szczycie: 16.0% wobec 18.3% w Norwegii.

A jednak 38.8% szwajcarskich stacji ma kolejki w szczycie, wobec 7.1% norweskich. Pięć i pół raza większy problem przy tej samej liczbie stanowisk na samochód i niższym obciążeniu.

Różnica tkwi w sposobie rozmieszczenia tych stanowisk. Norwegia ma średnio 9.4 stanowiska na stację. Szwajcaria średnio 2.7. Ta sama dostępność, zupełnie inne doświadczenie — ponieważ szwajcarska sieć jest podzielona na zbyt małe fragmenty, by skorzystać z efektu agregacji.

To ostrzeżenie dotyczące wskaźnika, według którego planuje cała branża. Liczba stanowisk na samochód elektryczny mówi niemal nic o tym, czy kierowcy będą stać w kolejce. Finlandia ma dwukrotnie wyższy wskaźnik niż Norwegia — 29.4 stanowiska na tysiąc BEV wobec 14.1 — a udział lokalizacji z kolejkami jest ponad dwukrotnie większy. Ważniejsze od liczby budowanych stanowisk jest to, jak je grupujesz.

To dla nas nic nowego. W lipcu opublikowaliśmy Europe's charging network survived July. 145 sites didn't., gdzie prześledziliśmy 20 955 stanowisk DC w szczycie ruchu wakacyjnego i stwierdziliśmy, że 145 lokalizacji działało przy obciążeniu przekraczającym 80% w godzinach szczytu — siedem razy więcej niż w maju. To samo zjawisko, oglądane z drugiej strony: garstka lokalizacji przejmuje cały ból, podczas gdy średnia dla sieci pozostaje komfortowa.

Ten tekst dobrze to ujął: średnie dla całego portfela ukrywają problem. CPO raportujący 16% wykorzystania w lipcu może nadal odsyłać kierowców z tuzina lokalizacji, podczas gdy dwieście innych stoi bezczynnie. To, co dodają godzinowe dane z czerwca, to odpowiedź na pytanie, które lokalizacje — a odpowiedź brzmi: przytłaczająco często te małe.

Połowa wszystkich lokalizacji z dwoma stanowiskami wpada w godzinach szczytu w obszar kolejek. W przypadku lokalizacji z ośmioma stanowiskami jest to mniej niż 1%. Od ośmiu stanowisk wzwyż wskaźnik utrzymuje się na poziomie około 1% lub niższym.

I nie dlatego, że duże lokalizacje są ciche. Obciążenie na stanowisko w godzinach szczytu jest zaskakująco płaskie dla wszystkich rozmiarów lokalizacji — wszędzie mieści się między 16% a 25%. Kolejki znikają wyłącznie dzięki korzyści agregacji, dokładnie tak, jak przewiduje Erlang.

To cały argument na jednym wykresie. Problem kolejek przy szybkim ładowaniu w Europie to problem małych lokalizacji. To nie jest problem mocy, a powyżej około ośmiu stanowisk właściwie przestaje być problemem.

I tutaj ten argument się kończy

To część, która zwykle znika z materiałów dostawców, także tych Kempower.

Spójrzcie jeszcze raz na pierwszy wykres. Premia z agregacji jest ogromna przy dwóch stanowiskach i niemal znika przy szesnastu. Ale bardziej bezpośrednio widać to w bezwzględnej skali kolejek.

Weźmy lokalizację działającą przy 40% zajętości. Przy dwóch stanowiskach czeka 23% przyjeżdżających. Przy czterech — 9%. Przy dwunastu — 0.4% — a trzynaste stanowisko obniżyłoby ten poziom do 0.15%. Przy takiej skali wydajesz realny kapitał, by rozwiązać problem kolejki, która już nie istnieje.

Argument za większą liczbą punktów ładowania jest najmocniejszy dokładnie tam, gdzie lokalizacje są najmniejsze, i słabnie wraz z ich rozwojem.

Dlatego „więcej punktów ładowania” nie jest uniwersalnym prawem projektowania lokalizacji ładowania. To bardzo mocny argument za przejściem z dwóch do czterech stanowisk, sensowny za przejściem z sześciu do ośmiu i słaby za przejściem z dwunastu do czternastu. Ktoś, kto sprzedaje wam dwunaste stanowisko, powołując się na efekt trzeciego, pokazuje niewłaściwy wykres.

Co więc powinna zrobić duża lokalizacja?

Równoważyć obciążenie w skali całej lokalizacji. I tu pojawia się elegancki element: te dwa mechanizmy działają w przeciwnych kierunkach.

Dodanie stanowiska ma największe znaczenie, gdy lokalizacja jest mała. Równoważenie obciążenia w skali całej lokalizacji ma największe znaczenie, gdy jest ona duża — ponieważ duża lokalizacja podzielona na szafy z dwoma wyjściami tworzy więcej odrębnych wysp, na których moc zostaje uwięziona. Samochód ładujący się samotnie przy sparowanej szafie jest ograniczony jej możliwościami, podczas gdy reszta lokalizacji pozostaje bezczynna.

Źródło: Erlang C i model alokacji mocy Chargalytics. Małe lokalizacje powinny dodawać stanowiska; duże powinny równoważyć obciążenie.

W lokalizacji z czterema stanowiskami równoważenie w skali całej lokalizacji zamiast parami daje przy niskim obciążeniu około 50% więcej dostarczonej mocy na samochód. Przy sześciu stanowiskach jest to około 60% i pozostaje na tym poziomie. Tymczasem wartość jednego dodatkowego stanowiska spadła z +130% do +26%.

Mała lokalizacja: dodaj punkty ładowania. Duża lokalizacja: równoważ obciążenie. Oba twierdzenia są prawdziwe i żadne nie daje się uogólnić na drugie.

Co faktycznie pokazują nasze dane

Przeanalizowaliśmy wykorzystanie na stanowisko w 8 966 europejskich lokalizacjach DC. Surowe wykorzystanie na stanowisko nie spada wraz ze wzrostem lokalizacji — ale też nie rośnie niezawodnie, a wzorzec wyraźnie różni się między rynkami.

Źródło: ujednolicona telemetria Chargalytics, czerwiec 2026. Francja ma kształt U, kraje nordyckie są płaskie, Szwajcaria rośnie. W żadnym z nich nie występuje spadek.

Po uwzględnieniu jakości lokalizacji, mocy na stanowisko i kraju, podwojenie liczby stanowisk wiąże się z 10.5% niższym wykorzystaniem na stanowisko. Podwojenie kW na stanowisko działa w drugą stronę: 7.7% wyższym. Jakość lokalizacji pozostaje najsilniejszym pojedynczym predyktorem ze wszystkich.

Przy pobieżnej lekturze wygląda to na sprzeczność z white paper. Nią nie jest — a interpretacja biznesowa jest ciekawsza niż którakolwiek z tych odpowiedzi.

Wykorzystanie to zły jedyny wynik na tablicy

Nie każdy operator projektuje lokalizację w ten sam sposób, a znaczenie ma też to, kto płaci.

Sieci, w których ładowanie jest środkiem do innego celu — Tesla chroniąca doświadczenie właściciela, IONITY realizujące obietnicę korytarza dla swoich akcjonariuszy z branży motoryzacyjnej — mogą projektować pod szczyt i akceptować pusty wtorek. Zapas przepustowości kupuje niezawodność marki, a zwrot pojawia się gdzie indziej niż przy ładowarce.

Nastawiony na zysk CPO nie ma tego luksusu. Musi jednocześnie obsłużyć obie liczby. Szczytowy popyt decyduje o tym, czy kierowcy wrócą. Średni popyt decyduje o tym, czy lokalizacja na siebie zarabia. Przychód powstaje ze sprzedaży energii przez cały miesiąc — w naszych danych: wykorzystanie na stanowisko na dzień — podczas gdy kolejki w szczycie po cichu niszczą powtarzalny biznes, który wypełnia resztę tygodnia.

Rozwodnienie jest więc realne, lecz umiarkowane — a na najbardziej uporządkowanych rynkach niemal zerowe. Żaden z pięciu krajów powyżej nie pokazuje spadku wykorzystania wraz ze wzrostem lokalizacji; Francja ma kształt U, kraje nordyckie są płaskie, a Szwajcaria wręcz rośnie. Cokolwiek większa lokalizacja kosztuje operatora, nie jest to załamanie intensywności pracy każdego stanowiska.

Nasza lipcowa analiza ujawniła to samo napięcie od strony przychodów: lokalizacje, które nasycają się w wakacyjnym szczycie, to dokładnie te, które przez pozostałe jedenaście miesięcy stoją w połowie puste. Zapas przepustowości nie jest darmowy i nie rozkłada się równomiernie.

Dlatego ujęcie przyjęte w white paper odwraca sprawę. Kempower zapytał, czy więcej punktów ładowania podnosi wykorzystanie. Według naszych danych niemal nie zmienia go w żadną stronę. Pytanie, które warto zadać, brzmi: co krańcowe stanowisko robi z kolejkami — a tutaj odpowiedź jest znacząca, mierzalna i skupiona niemal wyłącznie na małych lokalizacjach.

Co to oznacza dla sposobu budowy

Jeśli punkty ładowania wygrywają z mocą w małych lokalizacjach, a równoważenie obciążenia wygrywa z oboma w dużych, architektura wynika z tego sama. Blok mocy zasilający wiele dyspenserów — PB/D — równoważy jeden bank prostowników w skali całej lokalizacji, więc niewykorzystana moc trafia do tych, którzy faktycznie się ładują. Równoważenie wewnątrz pojedynczej szafy z dwoma wyjściami obejmuje dwa stanowiska. PB/D obejmuje dwanaście.

Większość CPO już stosuje jakąś formę równoważenia obciążenia. Pytanie dotyczy wielkości puli, a nasz model wskazuje, że różnica między równoważeniem parami a równoważeniem w skali całej lokalizacji daje około 60% więcej dostarczonej mocy na samochód w każdej lokalizacji powyżej sześciu stanowisk.

Warto obserwować: niezależną sprzętowo platformę Powerblock/Dispenser firmy EcoG, stworzoną z Jabil, która obsługuje 32 architektury ładowania i 15 przetworników mocy. Jeśli PB/D stanie się rzeczywiście rozwiązaniem wielodostawczym, CPO przestaną być przywiązani do roadmapy jednego OEM dla aktywa o piętnastoletnim horyzoncie życia. Dla większości sieci ma to większe znaczenie niż liczba punktów ładowania u pojedynczego dostawcy.

A potem jest jeszcze koszt stanowiska

Wszystko powyżej traktuje stanowiska tak, jakby ich cena była taka sama. Nie jest, a różnica ta bezpośrednio przecina argument Erlanga.

Autonomiczna szafa z dwoma wyjściami — klasyczny model Alpitronic — to samowystarczalne urządzenie z własnymi prostownikami. Sprzęt i instalacja skalują się mniej więcej liniowo wraz z liczbą szaf. Koszt na stanowisko jest stały: dziesiąte stanowisko kosztuje tyle, co drugie.

PB/D działa zupełnie inaczej. Drogim elementem jest blok mocy, który jest współdzielony. Każde dodatkowe stanowisko jest relatywnie tanim satelitą, więc koszt na stanowisko spada, im więcej stanowisk podłączysz do jednego bloku — aż do jego zapełnienia; wtedy kolejne stanowisko wymusza cały nowy blok, a krzywa skacze.

Orientacyjny model strukturalny, nie dane cenowe Chargalytics. Zobacz założenia powyżej. Skok przy dziewięciu stanowiskach oznacza drugi blok mocy.

Przy tych założeniach PB/D jest gorszym wyborem przy dwóch lub trzech stanowiskach — płacisz za blok mocy, którego niemal nic nie współdzieli. Punkt przecięcia wypada przy około czterech stanowiskach, a przy ośmiu koszt na stanowisko jest niższy mniej więcej o jedną trzecią. Potem dziewiąte stanowisko kosztuje cię cały dodatkowy stopień.

To prowadzi do napięcia, które rozstrzyga o większości projektów lokalizacji. Wartość kolejkowa krańcowego stanowiska gwałtownie spada wraz ze wzrostem lokalizacji. Koszt krańcowego stanowiska spada wraz ze wzrostem lokalizacji. Te dwie krzywe biegną w przeciwnych kierunkach, a punkt ich przecięcia to miejsce, w którym naprawdę rozgrywa się argument za daną lokalizacją.

Dla nastawionego na zysk CPO jest to naprawdę użyteczna asymetria. W dużej lokalizacji PB/D dodatkowe stanowisko jest tanie, więc rozcieńczenie średniego wykorzystania boli mniej — kupujesz pokrycie szczytowego popytu z dyskontem i zabezpieczasz te cztery tygodnie w roku, które decydują, czy kierowcy wrócą. To znacznie łatwiejszy materiał dla zarządu niż to samo stanowisko w lokalizacji z samodzielnymi ładowarkami, gdzie kosztuje pełną cenę i nadal niemal nic nie zmienia dla kolejek.

Kompromis jest realny i warto go jasno nazwać: współdzielony blok podzielony między większą liczbę stanowisk oznacza niższą szczytową prędkość ładowania, gdy lokalizacja jest rzeczywiście pełna. Poza szczytem, czyli przez większość czasu, kierowcy otrzymują pełną moc znamionową satelity. W godzinach największego ruchu dostają mniej. Biorąc pod uwagę, że średnia sesja już dziś pobiera znacznie mniej niż połowę mocy znamionowej, jest to zwykle niska cena — ale jednak cena, płacona dokładnie w dniach, gdy lokalizacja jest najbardziej obciążona.

W skrócie

• Podwojenie zainstalowanej mocy powyżej 150 kW na stanowisko skraca sesję o 0-13%. Zmierzone, bez potrzeby przyjmowania założeń dotyczących energii. Powyżej tej granicy tempo wyznacza bateria, nie ładowarka.
• Przejście z 2 stanowisk na 3 daje +130% przepustowości. Przejście z 11 na 12 daje +12%. Argument za kolejnymi punktami ma sens dla małych lokalizacji.
• Jedno dodatkowe stanowisko w lokalizacji czterostanowiskowej odpowiada skróceniu czasu sesji o 33%. Nic dostępnego na rynku tego nie zapewnia.
• Duże lokalizacje powinny równoważyć obciążenie, a nie dodawać kolejne punkty. Równoważenie w skali całej lokalizacji zapewnia ~60% więcej dostarczonej mocy na samochód niż sparowane szafy.
• Krańcowe stanowisko zmniejsza kolejki w szczycie i rozcieńcza średnie wykorzystanie. CPO nastawieni na zysk zarabiają na tym drugim, a są oceniani po tym pierwszym.
• Połowa wszystkich lokalizacji dwustanowiskowych już tworzy kolejki w szczycie. Wśród lokalizacji ośmiostanowiskowych robi to mniej niż 1%. Problem kolejek w europejskim szybkim ładowaniu to problem małych lokalizacji.
• Koszt PB/D na stanowisko spada wraz ze wzrostem lokalizacji; wartość kolejkowa na stanowisko również. Punkt przecięcia tych dwóch krzywych to rzeczywista decyzja projektowa dla lokalizacji.

Kempower ma rację co do kierunku i z powodu, którego ich własny tekst nie ujmuje do końca. Punkty wygrywają z mocą, ponieważ przy dostarczaniu poniżej połowy mocy znamionowej dodatkowa moc znamionowa nie ma gdzie trafić — a nie dlatego, że punkty podnoszą wykorzystanie. W naszych danych ledwo je zmieniają — po uwzględnieniu lokalizacji i mocy lekko je rozcieńczają — a to koszt, który operator nastawiony na zysk musi uzasadnić.

I zastrzeżenie, które nie sprzeda żadnego sprzętu: efekt słabnie. Trzeci punkt jest wart więcej niż dwunasty. Buduj odpowiednio.

Aneks

Dlaczego długość sesji tak bardzo różni się między rynkami

Średni czas ładowania na sesję waha się od 23.5 minut w Niderlandach do 39.2 we Francji. Przy dosłownym odczytaniu wygląda to na sprzeczność z przedstawionym wyżej argumentem, że moc nie ma znaczenia — warto więc precyzyjnie określić, kiedy moc ma znaczenie, a kiedy przestaje je mieć.

Różnicę śledzi jedna rzecz: udział wciąż działających starszych ładowarek DC poniżej 60 kW. W Szwajcarii wynosi on 42.7%, we Francji 30.9%. W Szwecji 8.2%.

Źródło: zunifikowana telemetria Chargalytics, czerwiec 2026. Lokalizacje z co najmniej 50 sesjami w miesiącu.

W każdym z tych rynków sesje w lokalizacjach poniżej 60 kW trwają 1.35 do 2.1 razy dłużej niż w lokalizacjach o mocy 175 kW i więcej. A gdy porównujemy wyłącznie nowoczesne lokalizacje, różnica między krajami w dużej mierze znika: 24.5 minuty w Norwegii, 24.8 w Szwecji, 29.0 w Niderlandach, 30.9 w Szwajcarii, 34.4 we Francji.

Zasada nie brzmi więc: „moc nie ma znaczenia”. Chodzi o to, że moc ma znaczenie, dopóki ograniczeniem nie staje się samochód, a potem przestaje. Przejście z 50 kW na 150 kW skraca sesję o 17% do 50% — mniej więcej o połowę we Francji, o jedną szóstą w Niderlandach — ponieważ przy 50 kW wąskim gardłem jest ładowarka. Przejście z 150 kW na 350 kW nie zmienia prawie nic, ponieważ wtedy ograniczeniem jest już bateria.

Właśnie dlatego kupowanie mocy jest słabym ruchem w nowoczesnej lokalizacji, a mocnym w lokalizacji starszego typu. Większość europejskiej floty DC już minęła punkt załamania tej krzywej.

Pewna resztkowa różnica pozostaje — sesje we Francji nadal trwają na porównywalnym sprzęcie około 39% dłużej niż w Szwecji. Nasze dane nie pozwalają tego rozstrzygnąć. Najbardziej prawdopodobne przyczyny to miks pojazdów (we Francji przeważają mniejsze auta o niższej akceptowanej mocy ładowania) oraz lokalizacja punktów, przy większym udziale francuskich DC w miejscach docelowych, gdzie kierowcy zostają dłużej. Obie kwestie zasługują na osobną analizę.

Wyprowadzanie dostarczonej mocy i dlaczego nie opieramy na niej argumentu

Nie mamy danych kWh. Aby w ogóle mówić o dostarczonej mocy w kW, musimy zapożyczyć energię sesji od operatorów, którzy ją publikują — Fastned: 26.9 kWh na sesję, IONITY: deklarowane 30 kWh — i zastosować tę samą wartość dla każdego rynku.

To istotne założenie i dlatego żaden z głównych argumentów nie opiera się na tym, co następuje dalej.

Próba obejmuje 5 300 160 sesji ładowania DC w pięciu europejskich rynkach, czerwiec 2026.

Dostarczona moc jest wyprowadzana, a nie mierzona: to opublikowana energia sesji podzielona przez zmierzony przez nas czas ładowania. Ponieważ dla każdego rynku stosujemy tę samą wartość energii, kolumna dostarczonej mocy jest przeliczeniem czasu ładowania i nie niesie niezależnej informacji o energii. Poziomy należy traktować jako ilustracyjne, a ranking jako wstępny.

Uwaga dotycząca Niderlandów: ich ogólna średnia 23.5 min jest niższa niż wszystkie trzy średnie dla pasm mocy powyżej (40.5, 33.5 i 29.0 min), ponieważ uwzględnia również lokalizacje, dla których nie mamy mocy przypisanej do poszczególnych złączy i które nie wpadają do żadnego pasma. Przy ponownym pobraniu danych z czerwca większość tych sesji pochodzi z feedu jednego operatora, raportującego sesje trwające po kilka minut, często dziesiątki na stanowisko dziennie — to artefakt raportowania, nie rzeczywiste ładowanie. Średnia dla Niderlandów jest więc zaniżona, a dostarczona moc zawyżona. Dłuższa holenderska sesja tylko obniżyłaby jej udział mocy znamionowej, więc wniosek „znacznie poniżej połowy” pozostaje aktualny.

Na tej podstawie średnia sesja pobiera gdzieś między 30% a 45% mocy, na którą sprzęt jest znamionowany — znacznie mniej niż połowę, na każdym rynku. Ostrzeżenie jest takie, że ten zakres załamałby się, gdyby energia sesji znacząco różniła się między rynkami. Aby Francja dostarczała taką samą moc jak Szwecja, francuskie sesje musiałyby przenosić 1.56 razy więcej energii — około 42 kWh wobec 27. Uważamy to za mało prawdopodobne, ponieważ we Francji przeważają mniejsze samochody, ale nasze dane nie pozwalają tego wykluczyć. Dlatego główny argument opieramy na zmierzonym czasie, nie na tym wskaźniku.

Uwagi do artykułu Kempower

Uważnie przeczytaliśmy More plugs, more utilization (Kempower, August 2026, dostęp po wypełnieniu formularza), włącznie z odtworzeniem współrzędnych z wykresów rozrzutu. Są trzy rzeczy, które czytelnik powinien wiedzieć.

Teza o „3× silniejszym” wpływie porównuje dwie różne próby. Wykres dotyczący złączy obejmuje około 30 punktów, przy wykorzystaniu ograniczonym do 11%. Wykres dotyczący mocy obejmuje około 45 punktów, sięgających 23%. Nie można dzielić współczynników korelacji z różnych prób, aby uszeregować dwa czynniki wpływu.

Ich własne wykresy energii pokazują, że liczba złączy i moc są niemal równorzędne — R = 0.47 versus R = 0.401 — mimo nagłówka głoszącego, że gęstość złączy ma znacznie większe znaczenie. Nasze dane są zgodne z ich wykresami: w tym samym porównaniu zmierzyliśmy 0.657 versus 0.667.

Ich wskaźnik wykorzystania jest zdefiniowany jako wykorzystanie całkowitej zainstalowanej mocy, co umieszcza zainstalowaną moc w mianowniku, a następnie zestawia ten wskaźnik z zainstalowaną mocą. Taka konstrukcja mechanicznie osłabia relację z mocą, niezależnie od rzeczywistego efektu.

To wszystko nie oznacza, że ich wniosek jest błędny. Oznacza, że przedstawione dowody go nie potwierdzają.