Le troisième point de charge vaut plus que le douzième

Chaque CPO disposant d’un budget se retrouve face au même choix. Tu as les moyens de réaliser une seule amélioration sur un site très fréquenté. Investis-tu dans plus de puissance par emplacement, ou dans plus d’emplacements ?

Le livre blanc d’août de Kempower, More plugs, more utilization, répond : les points de charge. Nous pensons qu’ils vont dans la bonne direction. Nous pensons aussi que le document ne le démontre pas — et que la véritable démonstration est plus utile, car elle indique à quel moment s’arrêter.

Le problème du téléphone

Un site de recharge est un système de files d’attente : des arrivées, des serveurs, de l’attente. Les télécoms ont résolu ce problème il y a un siècle.

Agner Krarup Erlang, qui travaillait à la Copenhagen Telephone Company, a publié ce modèle en 1917 pour dimensionner les standards téléphoniques. C’est toujours ainsi que l’on dimensionne un centre d’appels ou un site cellulaire. Le résultat qui nous intéresse ici est le gain de mutualisation : regrouper les serveurs produit un effet supralinéaire. Trois opérateurs traitent 2.3 fois le volume de deux opérateurs, et non 1.5 fois, car un groupe plus grand absorbe une part d’aléa qu’un petit groupe ne peut pas absorber. Cela reste vrai à toutes les tailles — la capacité croît toujours plus vite que le nombre de serveurs. Ce qui change, c’est l’ampleur de la prime, qui se réduit vite : +80 points de pourcentage au-dessus du linéaire avec trois serveurs, +1.7 avec dix-sept, et pratiquement plus rien à cent. C’est cette décroissance qui détermine où un site de recharge doit s’arrêter.

Appliquons-le aux emplacements de recharge, en maintenant une qualité de service fixe à “5% des arrivées doivent attendre” :

Source : Erlang C, calcul Chargalytics. La ligne pointillée montre ce que l’on obtiendrait si la capacité évoluait simplement avec le nombre d’emplacements.

Ajouter un troisième emplacement à un site de deux emplacements procure +130% de capacité — plus du double, pour 50% de matériel en plus. Ajouter un douzième emplacement à un site qui en compte onze procure +12%, contre les +9% que tu as investis.

Davantage de puissance raccourcit-elle vraiment une session ?

Avant de dépenser de l’argent dans l’une ou l’autre option, il vaut la peine de vérifier ce que la puissance apporte réellement. Et voici la partie inconfortable : nous mesurons le temps de recharge. Nous ne mesurons pas l’énergie. Nous nous appuyons donc sur les éléments de preuve qui ne nécessitent aucune donnée d’énergie.

Classe les sites de chaque marché selon la puissance effectivement installée par emplacement, puis demande-toi ce qu’elle apporte en temps de session. Passer de la tranche 100–175 kW à celle de plus de 175 kW revient approximativement à doubler la puissance nominale :

Source : télémétrie unifiée Chargalytics, juin 2026. Tous les sites DC comptant au moins 50 sessions et 10 jours observés — 5 100 sites, 4.0 millions de sessions. Temps de recharge mesuré par rapport à la puissance nominale mesurée, sans hypothèse sur l’énergie.

Dans quatre marchés sur cinq, doubler la puissance installée par emplacement ne retire que de zéro à treize pour cent du temps d’une session. En Suède, cela ne retire absolument rien. C’est la courbe de recharge qui fait ce que font les courbes de recharge : au-delà d’environ 150 kW, c’est la batterie, et non le chargeur, qui impose le rythme.

En dessous de ce seuil, l’histoire est différente. Passer d’un équipement de moins de 60 kW à la tranche 100–175 kW — soit environ tripler la puissance — réduit les sessions de 17% à 50%. À 50 kW, le chargeur est bel et bien le goulot d’étranglement. L’annexe explique pourquoi la France et la Suisse affichent des sessions moyennes bien plus longues que les pays nordiques.

Ce n’est pas une défaillance du matériel. C’est la physique. Les courbes de recharge plafonnent fortement au-delà de 60–70% d’état de charge, et une file de vraies voitures avec de vraies batteries ne soutient jamais durablement la puissance nominale. La moitié supérieure d’une puissance affichée de 350 kW passe l’essentiel de son existence à ne rien faire.

C’est tout l’argument commercial en faveur de l’équilibrage de charge à l’échelle d’un site, plutôt que du raccordement d’une puissance fixe à chaque prise. Mais ce n’est que la moitié de l’argument.

Un point de charge de plus, ou deux fois plus de puissance ?

Erlang répond clairement. Sur un site de quatre emplacements occupé à 50%, la probabilité qu’un conducteur arrivant doive faire la queue est de 17.4%. Double la puissance par emplacement et elle tombe à 10.9%. Double le nombre d’emplacements et elle tombe à 0.1%.

Source : Erlang C, calcul Chargalytics.

La façon la plus claire de le dire : sur un site de quatre emplacements occupé à 40%, un emplacement supplémentaire améliore autant la file d’attente que réduire chaque session de 33%. Sur un site de deux emplacements, l’équivalent est une réduction de 56%. Aucune technologie de recharge disponible sur le marché n’y parvient. Un distributeur supplémentaire est disponible dès aujourd’hui, sur stock.

Est-ce que cela arrive réellement ? Oui — et presque uniquement sur les petits sites

Jusqu’ici, c’est de la théorie. Notre télémétrie nous permet de la vérifier. Nous avons pris l’heure la plus chargée de la journée sur chaque site et demandé au modèle à quelle fréquence un conducteur arrivant à ce moment trouverait tous les emplacements occupés.

21.2% des sites DC européens voient plus d’une arrivée sur vingt faire la queue au pic. Sur un site sur vingt, plus d’une arrivée sur cinq fait la queue.

Mais regarde où se situe réellement la difficulté.

Source : télémétrie unifiée Chargalytics, juin 2026, 8 672 sites DC dotés d’un profil horaire complet. Modélisation Erlang C à la charge mesurée à l’heure de pointe.

La répartition par marché est tout aussi déséquilibrée — et elle ne s’explique pas par le nombre d’emplacements qu’un pays a construits.

Sources : télémétrie unifiée Chargalytics, juin 2026 ; parc de BEV issu de l’analyse de marché Chargalytics, scénario de référence 2026.

Compare la Suisse et la Norvège. Elles disposent d’une dotation nationale presque exactement identique — 14.6 et 14.1 emplacements DC pour mille voitures électriques. Les sites suisses sont même moins chargés au pic, avec 16.0% de charge contre 18.3% en Norvège.

Et pourtant, 38.8% des sites suisses connaissent des files d’attente au pic, contre 7.1% des sites norvégiens. Cinq fois et demie plus de difficultés, avec le même nombre d’emplacements par voiture et une charge inférieure.

La différence tient à la manière dont ces emplacements sont répartis. La Norvège compte en moyenne 9.4 emplacements par site. La Suisse en compte 2.7. Même dotation, expérience opposée — parce que le réseau suisse est découpé en unités trop petites pour bénéficier de la mutualisation.

Ce qui constitue un avertissement sur l’indicateur avec lequel toute l’industrie planifie. Le nombre de points de charge par voiture électrique ne dit presque rien sur le fait que les conducteurs fassent la queue ou non. La Finlande affiche un ratio deux fois supérieur à celui de la Norvège — 29.4 points de charge pour mille BEV contre 14.1 — et plus du double de sites où l’on fait la queue. La manière dont vous regroupez les points de charge compte davantage que le nombre que vous installez.

Rien de tout cela ne nous surprend. En juillet, nous avons publié Le réseau de recharge européen a survécu à juillet. Pas 145 sites., qui suivait 20 955 points de charge DC durant le pic des vacances et identifiait 145 sites fonctionnant à plus de 80% de charge pendant leurs heures de pointe — sept fois plus qu’en mai. Même phénomène, observé depuis l’autre extrémité : une poignée de sites absorbe la douleur tandis que la moyenne du réseau reste confortable.

Cet article le formulait bien : les moyennes de portefeuille masquent la douleur. Un CPO qui affiche 16% d’utilisation en juillet peut tout de même refuser des conducteurs sur une douzaine de sites, tout en laissant deux cents autres quasiment inactifs. Ce que les données heure par heure de juin ajoutent, c’est quels sites sont concernés — et la réponse est, de manière écrasante, les petits.

La moitié des sites à deux points de charge sont en zone de file d’attente au pic. Moins de 1% des sites à huit points de charge le sont. À dix points de charge, c’est pratiquement zéro.

Et ce n’est pas parce que les grands sites sont calmes. La charge par point de charge aux heures de pointe est remarquablement homogène quelle que soit la taille du site — entre 16% et 25% partout. Les files disparaissent uniquement grâce au gain de mutualisation, exactement comme le prédit Erlang.

Tout l’argument tient dans un graphique. Le problème des files d’attente dans la recharge rapide européenne est un problème de petits sites. Ce n’est pas un problème de puissance et, au-delà d’environ huit points de charge, ce n’est plus vraiment un problème du tout.

Et c’est là que l’argument atteint ses limites

C’est la partie qui disparaît généralement des contenus fournisseurs, y compris ceux de Kempower.

Regardez à nouveau le premier graphique. Le bonus de mutualisation est énorme avec deux points de charge et presque nul à seize. Mais la façon la plus directe de le voir est de considérer les files d’attente en valeur absolue.

Prenez un site occupé à 40%. Avec deux points de charge, 23% des arrivants attendent. Avec quatre, 9%. Avec douze, 0.4% — et un treizième point de charge ferait tomber ce chiffre à 0.15%. À cette taille, vous engagez un vrai capital pour résoudre une file qui a déjà cessé d’exister.

L’argument des prises est le plus convaincant précisément là où les sites sont les plus petits, et il s’estompe à mesure qu’ils grandissent.

Donc « plus de prises » n’est pas une loi universelle de conception des sites de recharge. C’est un argument très fort pour passer de deux à quatre points de charge, solide pour passer de six à huit, et faible pour passer de douze à quatorze. Quiconque vous vend une douzième prise en s’appuyant sur ce que la troisième a apporté vous montre le mauvais graphique.

Que devrait donc faire un grand site à la place ?

Équilibrer la charge à l’échelle de l’ensemble du site. Et voici l’élégance de la chose : les deux leviers évoluent dans des directions opposées.

Ajouter un point de charge compte surtout lorsqu’un site est petit. L’équilibrage de charge à l’échelle du site compte surtout lorsqu’il est grand — car un grand site divisé en armoires à deux sorties comporte davantage d’îlots distincts où la puissance peut rester bloquée. Une voiture chargeant seule sur une armoire jumelée est limitée par cette armoire, tandis que le reste du site reste inactif.

Source : Erlang C et le modèle d’allocation de puissance Chargalytics. Les petits sites doivent ajouter des points de charge ; les grands doivent équilibrer la charge.

Sur un site à quatre points de charge, équilibrer à l’échelle du site plutôt que par paires apporte environ 50% de puissance délivrée supplémentaire par véhicule sous faible charge. À six points de charge, c’est environ 60%, et cela se maintient. Pendant ce temps, la valeur d’un point de charge supplémentaire s’est effondrée de +130% à +26%.

Petit site : ajoutez des prises. Grand site : équilibrez la charge. Les deux affirmations sont vraies, et aucune ne se généralise à l’autre.

Ce que montrent réellement nos propres données

Nous avons étudié l’utilisation par point de charge sur 8 966 sites DC européens. Les grands sites sont moins utilisés par point de charge, pas davantage — et la tendance diffère fortement selon les marchés.

Source : télémétrie unifiée Chargalytics, juin 2026. La France dessine une courbe en U, les pays nordiques sont stables, la Suisse progresse. Aucun ne recule.

À qualité d’emplacement, puissance par point de charge et pays constants, doubler le nombre de points de charge est associé à une utilisation par point de charge 10.5% plus faible. Doubler les kW par point de charge produit l’effet inverse : 7.7% plus élevée. La qualité de l’emplacement reste, de loin, le meilleur prédicteur.

Lu trop vite, cela semble contredire le livre blanc. Ce n’est pas le cas — et l’interprétation commerciale est plus intéressante que l’un ou l’autre.

L’utilisation est le mauvais tableau de bord unique

Tous les opérateurs ne dimensionnent pas un site de la même manière, et il importe de savoir qui paie.

Les réseaux où la recharge sert un autre objectif — Tesla qui protège l’expérience de possession, IONITY qui tient une promesse de corridor pour ses actionnaires constructeurs automobiles — peuvent dimensionner pour les pics et accepter le mardi creux. Cette marge de capacité achète de la fiabilité de marque, et le retour se matérialise ailleurs que sur le chargeur.

Un CPO à but lucratif n’a pas ce luxe. Il doit répondre simultanément aux deux chiffres. La demande de pointe détermine si les conducteurs reviennent. La demande moyenne détermine si le site est rentable. Les revenus proviennent de l’énergie vendue sur l’ensemble du mois — dans nos données, l’usage quotidien par point de charge — tandis que les files d’attente aux heures de pointe détruisent discrètement l’activité récurrente qui remplit le reste de la semaine.

La dilution est donc réelle, mais modeste — et, sur les marchés les plus nets, elle est presque nulle. Aucun des cinq pays ci-dessus ne voit l’utilisation décroître à mesure que les sites grandissent ; la France dessine une courbe en U, les pays nordiques sont stables, la Suisse progresse même. Quel que soit le coût d’un grand site pour un opérateur, ce n’est pas un effondrement de l’intensité d’utilisation de chaque point de charge.

Notre analyse de juillet a révélé la même tension côté revenus : les sites saturés au pic des vacances sont précisément ceux qui restent à moitié vides les onze autres mois. La marge de capacité n’est pas gratuite, et elle n’est pas répartie uniformément.

C’est pourquoi le cadrage du livre blanc prend le problème à l’envers. Kempower a demandé si davantage de prises augmentent l’utilisation. Dans nos données, elles ne la font pratiquement bouger dans aucun sens. La vraie question est ce qu’un point de charge marginal apporte aux files d’attente — et là, la réponse est importante, mesurable et concentrée presque entièrement sur les petits sites.

Ce que cela implique pour votre façon de construire

Si les prises l’emportent sur la puissance dans les petits sites et que l’équilibrage de charge l’emporte sur les deux dans les grands, l’architecture s’impose d’elle-même. Un bloc de puissance alimentant plusieurs distributeurs — PB/D — équilibre un banc de redresseurs sur l’ensemble du site, de sorte que la capacité inutilisée va à ceux qui chargent réellement. L’équilibrage au sein d’une seule armoire à deux sorties couvre deux points de charge. PB/D en couvre douze.

La plupart des CPO pratiquent déjà une forme d’équilibrage de charge. La question est la taille du pool, et notre modèle indique que la différence entre un équilibrage par paires et un équilibrage à l’échelle du site représente environ 60% de puissance délivrée supplémentaire par véhicule pour tout site de plus de six points de charge.

À suivre : la plateforme Powerblock/Dispenser agnostique en matériel d’EcoG, développée avec Jabil, qui prend en charge 32 architectures de recharge et 15 convertisseurs de puissance. Si PB/D devient réellement multi-fournisseur, les CPO ne seront plus verrouillés sur la feuille de route d’un seul OEM pour un actif de quinze ans. Pour la plupart des réseaux, cela compte davantage que le nombre de prises d’un fournisseur donné.

Et puis il y a ce que coûte un point de charge

Tout ce qui précède traite les points comme s'ils avaient tous le même prix. Ce n'est pas le cas, et la différence traverse de part en part l'argument d'Erlang.

Une borne autonome à deux sorties — le schéma classique d'Alpitronic — est un boîtier autonome doté de ses propres redresseurs. Le matériel et l'installation évoluent plus ou moins linéairement avec le nombre de boîtiers. Le coût par point est stable : le dixième point coûte autant que le deuxième.

Les PB/D fonctionnent tout autrement. La partie coûteuse est le bloc de puissance, et elle est mutualisée. Chaque point supplémentaire n'est qu'un satellite relativement bon marché, donc le coût par point diminue à mesure que l'on raccorde de points à un même bloc — jusqu'à ce qu'il soit plein ; le point suivant impose alors un bloc entièrement neuf, et la courbe fait un saut.

Modèle structurel indicatif, et non données tarifaires Chargalytics. Voir les hypothèses ci-dessus. Le saut au neuvième point correspond à un second bloc de puissance.

Avec ces hypothèses, les PB/D constituent le moins bon achat pour deux ou trois points — tu paies un bloc de puissance que presque rien ne mutualise. Le basculement intervient autour de quatre points, et à huit, le coût par point est inférieur d'environ un tiers. Puis le neuvième point te fait franchir une marche.

Cela crée la tension qui décide de la plupart des configurations de site. La valeur, en matière de files d'attente, d'un point marginal s'effondre à mesure que les sites grandissent. Le coût d'un point marginal diminue à mesure que les sites grandissent. Ces deux courbes évoluent en sens inverse, et leur croisement est là où se joue réellement le dimensionnement d'un site.

Pour un CPO à but lucratif, c'est une asymétrie réellement utile. Sur un grand site PB/D, le point supplémentaire est peu coûteux ; la dilution du taux d'utilisation moyen fait donc moins mal — tu achètes de la couverture pour les pics à prix réduit, et tu couvres les quatre semaines par an qui déterminent si les conducteurs reviennent. C'est bien plus facile à défendre devant un conseil d'administration que le même point sur un site autonome, où il coûte plein tarif tout en ne faisant presque rien pour les files d'attente.

Le compromis est réel et mérite d'être formulé clairement : un bloc partagé entre davantage de points implique une vitesse de charge de pointe plus faible lorsque le site est véritablement plein. En heures creuses, c'est-à-dire la plupart du temps, les conducteurs bénéficient de la puissance nominale complète du satellite. Aux heures de pointe, ils obtiennent moins. Sachant qu'une session moyenne tire déjà bien moins de la moitié de la puissance nominale, c'est généralement un prix modique — mais c'est un prix, payé précisément les jours où le site est le plus chargé.

En bref

• Doubler la puissance installée au-delà de 150 kW par point ne réduit une session que de 0-13%. C'est mesuré, sans hypothèse sur l'énergie. Au-delà de ce seuil, c'est la batterie qui impose le rythme, pas le chargeur.
• Passer de 2 à 3 points apporte +130% de capacité. Passer de 11 à 12 n'apporte que +12%. L'argument des prises est un argument de petit site.
• Un point supplémentaire sur un site de quatre points équivaut à une baisse de 33% du temps de session. Rien sur le marché n'offre cela.
• Les grands sites devraient équilibrer la charge, pas ajouter des prises. L'équilibrage à l'échelle du site apporte ~60% de puissance délivrée supplémentaire par véhicule par rapport aux bornes jumelées.
• Un point marginal réduit les files d'attente de pointe et dilue le taux d'utilisation moyen. Les CPO à but lucratif sont rémunérés sur le second et jugés sur le premier.
• La moitié des sites à deux points connaissent déjà des files d'attente en pointe. Moins de 1% des sites à huit points y sont confrontés. Le problème des files d'attente dans la recharge rapide européenne est un problème de petits sites.
• Le coût PB/D par point diminue à mesure que le site grandit ; la valeur de chaque point pour réduire les files diminue aussi. Le croisement de ces deux courbes est la véritable décision de conception du site.

Kempower a globalement raison, et pour une raison que son propre document ne saisit pas tout à fait. Les prises l'emportent sur la puissance parce qu'à moins de la moitié de la puissance nominale délivrée, la puissance nominale supplémentaire n'a nulle part où aller — et non parce que les prises augmentent l'utilisation. Nos données disent qu'elles la réduisent, et c'est un coût qu'un opérateur à but lucratif doit justifier.

Et la réserve qui ne vend aucun matériel : l'effet s'estompe. La troisième prise vaut plus que la douzième. Construis en conséquence.

Annexe

Pourquoi la durée des sessions varie autant d’un marché à l’autre

Le temps de recharge moyen par session va de 23.5 minutes aux Pays-Bas à 39.2 en France. Pris au pied de la lettre, cela semble contredire l'argument ci-dessus selon lequel la puissance importe peu — il vaut donc la peine d'être précis sur le moment où la puissance compte, et celui où elle cesse de compter.

L'écart suit une seule variable : la part des anciennes bornes DC de moins de 60 kW encore installées. Elle atteint 42.7% en Suisse et 30.9% en France. En Suède, elle est de 8.2%.

Source : télémétrie unifiée Chargalytics, juin 2026. Sites comptant au moins 50 sessions dans le mois.

Dans chacun de ces marchés, les sessions sur les sites sous 60 kW durent 1.35 à 2.1 fois plus longtemps que sur les sites de 175 kW et plus. Et lorsque l'on ne compare que les sites modernes, l'écart entre pays se resserre largement : 24.5 minutes en Norvège, 24.8 en Suède, 29.0 aux Pays-Bas, 30.9 en Suisse, 34.4 en France.

La règle n'est donc pas « la puissance ne compte pas ». C'est plutôt que la puissance compte jusqu'à ce que le véhicule devienne la contrainte, puis elle cesse de compter. Passer de 50 kW à 150 kW réduit approximativement de moitié la durée d'une session, parce qu'à 50 kW, le chargeur est le goulot d'étranglement. Passer de 150 kW à 350 kW ne change presque rien, car c'est alors la batterie qui l'est.

C'est précisément pourquoi acheter de la puissance est un choix faible sur un site moderne et un choix fort sur un site ancien. La majeure partie du parc DC européen a déjà dépassé le coude de la courbe.

Un écart résiduel subsiste néanmoins — les sessions françaises restent environ 39% plus longues que les suédoises à matériel comparable. Nos données ne permettent pas de le trancher. Les explications les plus probables sont le mix de véhicules (la France compte davantage de petites voitures à faible puissance d'acceptation) et l'implantation, avec davantage de bornes DC françaises sur des lieux de destination où les conducteurs s'attardent. Ces deux pistes méritent une analyse distincte.

Calculer la puissance délivrée, et pourquoi nous l'écartons de l'argument

Nous ne détenons aucune donnée en kWh. Pour pouvoir parler de puissance délivrée en kW, nous devons emprunter l'énergie par session à des opérateurs qui la publient — Fastned à 26.9 kWh par session, IONITY à 30 kWh en moyenne déclarée — et appliquer la même valeur à tous les marchés.

C'est une véritable hypothèse, et c'est pourquoi aucun élément de l'argument principal ne repose sur ce qui suit.

L'échantillon compte 5 300 160 sessions de recharge DC dans cinq marchés européens, en juin 2026.

La puissance délivrée est calculée, non mesurée : il s'agit de l'énergie par session publiée, divisée par notre temps de recharge mesuré. Puisque la même valeur énergétique est appliquée à tous les marchés, la colonne « puissance délivrée » n'est qu'une reformulation du temps de charge et n'apporte aucune information indépendante sur l'énergie. Considère les niveaux comme illustratifs et le classement comme provisoire.

Sur cette base, une session moyenne mobilise entre 30 % et 45 % de la puissance nominale du matériel — bien moins de la moitié, sur tous les marchés. Mise en garde : cette fourchette s'effondrerait si l'énergie délivrée par session variait fortement d'un marché à l'autre. Pour que la France délivre la même puissance que la Suède, les sessions françaises devraient représenter 1.56 fois plus d'énergie — soit environ 42 kWh contre 27. Cela nous paraît peu probable, la France étant davantage tournée vers les petites voitures, mais nos données ne permettent pas de l'exclure. C'est pourquoi l'argument principal repose sur le temps mesuré, et non sur cet indicateur.

Notes sur le rapport Kempower

Nous avons lu attentivement More plugs, more utilization (Kempower, août 2026, accès soumis à formulaire), y compris en extrayant les coordonnées du nuage de points. Trois éléments à connaître.

L’affirmation “3× plus forte” compare deux échantillons différents. Le graphique des connecteurs compte environ 30 points, avec un taux d’utilisation plafonné à 11%. Le graphique de puissance compte environ 45 points et atteint 23%. Des coefficients de corrélation issus d’échantillons différents ne peuvent pas être divisés pour hiérarchiser deux facteurs.

Leurs propres graphiques d’énergie montrent que connecteurs et puissance sont presque à égalité — R = 0.47 contre R = 0.401 — alors que le titre affirme que la densité de connecteurs compte bien davantage. Nos données concordent avec leurs graphiques : nous mesurons 0.657 contre 0.667 pour la même comparaison.

Leur métrique d’utilisation est définie comme l’utilisation de la puissance totale installée, ce qui place la puissance installée au dénominateur, avant de la représenter en fonction de la puissance installée. Cette construction affaiblit mécaniquement la relation avec la puissance, indépendamment de tout effet réel.

Rien de tout cela ne rend leur conclusion fausse. Cela signifie simplement que les éléments présentés ne la démontrent pas.